Land Rover Discovery 3 2,7 V6 HSE

- Kto to widział, żeby auto miało taką nazwę! Dłużej się nie dało? - "Dyskoteka Trzy". Pasuje? - No, nie do końca - Lemski chyba nie lubi terenówek. Ale to już jego zmartwienie, bo taki przydomek przylgnął do Land Rovera już na początku lat 90., po prezentacji pierwszej serii Discovery. Jakże odległej od tego, co stanęło pod redakcją

Z pamiętnika gospodarza:

Czwartek, 17 marca

Z wielką radością przyjąłem do mojego gospodarstwa nowego parobka. Trochę nieokrzesany z wyglądu, silny, ale cichy zarazem. Nie gada za wiele i od razu bierze się do roboty. Mruczy tylko coś pod nosem. I nawet nie gwiżdże jak ten, co był tu przed nim zeszłego sezonu...*

Czwartkowe popołudnie zapowiada się ciekawie. Wypełniam kwitki i kluczyk do zielonego "Disco" ląduje w mojej kieszeni. Skoro Angole tak go nazywają, nie będziemy udawać, że jest inaczej. Zresztą, ma takie gabaryty, że w środku faktycznie można zorganizować imprezę. Siedem osób usiądzie wygodnie na skórzanych fotelach, a ile zmieści się na upartego? Ten Land Rover jest pojemny jak kontener. Nieco go nawet przypomina. Wygląda, jakby jego styliści upodobali sobie ekierkę. OK. Użyli też cyrkla do zaznaczenia kształtu przednich świateł. I to by było na tyle. W efekcie powstało coś na kształt oryginalnego "Disco" skrzyżowanego z Hummerem H2. Bigger is better? Tu raczej tak. Całość budzi respekt. Ale i obawy. Szerokość tylko trochę większa od wysokości? Hm. Może się nie wywróci na pierwszym zakręcie...

We wnętrzu wszystko jak w osobówce. Tylko większe. Różane drewno i miękkie dywany zarezerwowano dla najdroższego Range Rovera. Tu ma być rzeczowo i bez ozdobników. Żadnych tytułów przed nazwiskiem. Razi trochę zbyt plastikowy kokpit, ale już jakość montażu nie budzi zastrzeżeń.

O uruchomieniu silnika informuje lekkie kołysanie nadwozia. I tyle. Żadnego hałasu, ba! - żadnego klekotu dobiegającego spod maski. Mając na koncie doświadczenia z Pajero, Patrolem, Land Cruiserem i paroma innymi wysokoprężnymi terenówkami, nie mogę wyjść z podziwu. Widlasta doładowana szóstka, wspólne dzieło koncernów Forda i PSA, mruczy cicho jak najedzony kot. Chwytam za dźwignię sześciobiegowego automatu (firmowanego przez ZF, takiego samego jak w BMW), przesuwam na "drive" i w drogę!

Piątek, 18 marca

Wysłałem parobka na targ do sąsiedniej wsi. Uwinął się w try miga i nawiózł więcej paszy dla zwierząt, niż myślałem. Trochę się bałem, że przehula pieniądze w gospodzie, ale wrócił trzeźwy jak świnia. Wcale go do pijatyk nie ciągnie. Owszem, chlapnie sobie czasami, ale z umiarem prawie niespotykanym w tych czasach...*

Droga Warszawa - Kielce to niezły odcinek testowy dla prawie każdego auta. Najpierw wyjazd ze stolicy. Z bocianiego gniazda ogarniam całą szerokość alei Krakowskiej. Zawczasu wiem, że muszę zmienić pas, a i wciśnięcie się w luki nie sprawia problemów. Bo kto chciałby się wymienić lakierem z samochodem, którego klamki umieszczono na wysokości dachów osobówek? Po kilkudziesięciu minutach jestem już za Warszawą. Szczerze mówiąc, pneumatyczne zawieszenie przejęte z Range Rovera sprawia wrażenie, jakby testowano je na prawym pasie przeoranej przez tiry obwodnicy Grójca. "Dyskoteka" niewzruszenie łyka głębokie koleiny. Bez bujania! Sprawia wrażenie, jakby mogła je pokonywać nie tylko wzdłuż, ale i wszerz. Szkoda, że fotele nie trzymają zbytnio na boki. Łuki na drodze szybkiego ruchu możesz pokonywać szybciej, niż dyktuje rozsądek i błędnik, w zależności od tego, który z nich pierwszy wyśle alarmujące sygnały do skołowanego mózgu. Musisz jedynie przezwyciężyć odruch hamowania przed zakrętami. W opanowaniu auta pomaga układ kierowniczy z zębatkową przekładnią, reagujący nawet na drobne ruchy kierownicy o grubym, mięsistym wieńcu.

Po zwężeniu jezdni niczym konik polny przeskakuję kolejne tiry. Automatyczna skrzynia biegów w wysokoprężnej terenówce ważącej ponad 2,5 tony? Jak najbardziej! Zwłaszcza że przełącza biegi miękko i szybko. A w razie konieczności można wziąć sprawy we własne ręce i wykorzystać tryb manualny. Przydałoby się więcej mocy, ale standardowe 190 KM i 440 Nm i tak pozwalają na wiele. Jeśli wykorzystać zaletę w postaci dobrej widoczności, można jechać bardzo dynamicznie, nie wykonując gwałtownych przyspieszeń i hamowań. W takiej jeździe Land Roverowi wystarcza nieco ponad 10 litrów ropy na setkę. W mieście zużywa nawet 14 litrów, ale tu najbardziej daje się we znaki jego niebagatelna masa.

Zapadający zmrok to dobra okazja do wypróbowania świateł. Reflektory biksenonowe bez pudła wyławiają odblaskowy pasek na radiowozie schowanym w krzakach 200 metrów przede mną. Jest czas na reakcję, tym bardziej że skuteczność hamulców może zawstydzić niejeden samochód segmentu B. 40 metrów ze 100 km/h na zimno i zaledwie metr dalej na gorąco - to wynik, w którego kontekście jeszcze trudniej uwierzyć w masę Discovery. Co ciekawe, tylne tarcze mają większą średnicę od przednich (!), a cały układ wyposażony jest w skuteczne wspomaganie. Wyobraź sobie, że na skrzyżowaniu światło właśnie zmienia się z zielonego na pomarańczowe. Wciskasz hamulec mniej więcej do połowy i trzymasz w tej pozycji aż do końca hamowania. Pompa sama zwiększa ciśnienie, im bardziej wytracasz prędkość. Dzięki temu nawet filigranowe stopy w lekkim obuwiu poradzą sobie z zatrzymaniem kolosa. To w końcu z czym mamy do czynienia? Prawdziwą terenówką czy otyłym SUV-em?

Niedziela, 20 marca

Wiosenne roztopy przyszły nagle i zalały całe hektary pól. Parobek, o nic nie pytając, zakasał rękawy i zaczął ratować dobytek. Nawet się nie zająknął, jak mu kazałem zwierzęta na wyżyny sprowadzić. Cały dzień harował i się ledwie spocił. A roboty było co niemiara*

Na sesję zdjęciową wybieramy dzień kulminacji fali powodziowej na Mazowszu. Przypadek. Lądując w pobliżu Marek, widzimy podtopione pola. System Terrain Response wreszcie będzie mógł zdać egzamin. Albo nie? Brytyjczycy wymyślili w nowym Discovery ciekawe pokrętło zawiadujące najważniejszymi systemami w aucie. Zależnie od podłoża możemy wybrać jeden z pięciu trybów: jazdy po asfalcie, szutrze/śniegu/trawie, błocie, piasku lub skałach. Ruch pokrętła zmienia reakcję na pedał gazu, moment zmiany biegów (w wersji z automatem), wysokość zawieszenia, czułość kontroli trakcji, ABS-u i rozdziału siły hamowania. Terrain Response decyduje też, które koło w którym momencie ma otrzymać odpowiednią dawkę mocy. Zamiast tradycyjnych blokad mechanizmów różnicowych.

Różnica między zwykłą terenówką a Discovery 3 jest mniej więcej taka jak między starym Zenithem a nowoczesnym Canonem. Który robi lepsze zdjęcia? To jasne, nowoczesnym sprzętem łatwiej osiągnąć zamierzony cel. I taki jest właśnie Land Rover. Na szczęście puryści mogą sami zmieniać ustawienia samochodu. Przesuwasz dźwignię, a zawieszenie podnosi się o 10 cm. I to w szybkim tempie. Widzieliście kiedyś wstające z klęczek wielbłądy? W wykonaniu "Dyskoteki" ten manewr wygląda podobnie. Z tą małą różnicą, że najpierw unosi się tył, a następnie przód auta. Jeśli chcesz wygodniej wysiąść, tę samą dźwignię przesuwasz w drugą stronę i po chwili lądujesz 5,5 cm niżej od położenia wyjściowego. Discovery wygląda wówczas jak główna gwiazda "Pimp My Ride" przed założeniem 30-calowych obręczy.

Przedłużająca się sesja zdjęciowa sprawia, że wdzierająca się na łąki woda zaskakuje nas w czasie powrotu. Zawieszenie wędruje w górę, reduktor przestawiam na pozycję "hi" i liczę, że umieszczony na prawym błotniku wlot powietrza nie zassie wody. Udało się! Ale już pół godziny później ten sam manewr mógłby skończyć się kosztownym remontem silnika i wyżymaniem nogawek.

Na zakończenie ciężkiego dnia fundujemy sobie kąpiel błotną. Grząski teren to chyba największe wyzwanie dla ciężkiego Discovery. Na szosowych zimówkach miele mozolnie kołami, ale przesuwa się w zadanym kierunku. Trudno wyobrazić go sobie w morderczych warunkach Camel Trophy, w jakich zmagała się pierwsza generacja "Disco". Te czasy już nie wrócą, choć Anglicy z "Cara" przeciągnęli "Trójkę" przez najeżoną skałami przełęcz Gaburn w brytyjskim hrabstwie Cumbria. Pokonanie seryjnym samochodem czterech mil pomiędzy Troutbeck a Kentmere zajęło niemal cały dzień. Nie wątpię. Wracamy do domu.

Poniedziałek, 21 marca

Sytuacja opanowana. Dobytek uchroniony. Siedzimy teraz na wzgórzu i pilnujemy, żeby zwierzęta się nie rozpierzchły. Parobek cały czas zabawia nas ludowymi śpiewkami. Tak nam się spodobał, że zaczęliśmy go tytułować "Wasza Kwadratowość". Niestety, jutro wraca do swoich, więc będzie nam go brakowało.*

Samochód bez muzyki jest jak kino bez obrazu. Czego tu słuchać w dobrze wytłumionym turbodieslu podczas długiej podróży? Zestaw płyt CD ląduje w zmieniarce i od razu kilometry szybciej nawijają się na koła. Sprzęt grający? Trudno nie docenić możliwości ośmiu głośników i pasywnego subwoofera. Harman Kardon najwyraźniej hołduje zasadzie: przez ucho do serca. Wiem nawet, kiedy dziewczęta z Destiny's Child przełykały ślinę podczas nagrania. Dla wybrednych audiofilów przewidziano zestaw z 13 głośnikami, aktywnym subwooferem, wzmacniaczem DSP oraz systemem Logic7. Seryjne radio może nie wygląda najlepiej, ale w końcu design wielu highendowych konstrukcji pomija się milczeniem. A co z pieniędzmi, o których dżentelmeni też nie zwykli rozmawiać?

Gdy odbierałem kluczyk do Discovery, nie zapytałem o cenę samochodu, zakładając, że i tak przebije rywali jakąś zawrotną kwotą. W końcu Brytole lubią się cenić, tłumacząc z nieukrywaną wyższością, że ich funt trzyma się mocno. Oddając go, postanawiam nadrobić zaległość i pytam nieśmiało - ile? Parę tygodniu temu przez krótką chwilę euro było warte 3,89 zł i najtańsza wersja kosztowała niecałe 180 tys. - słyszę od sprzedawcy. Brutto! - Teraz na dobrze wyposażone HSE z silnikiem wysokoprężnym trzeba wydać 240 tys. - dodaje. Czyli mniej więcej tyle co za Patrola, Pajero i Land Cruisera. Wygląda na to, że japońska trójka ma nowego rywala! Gdybym miał dziś tę kwotę, "Jego Kwadratowość" jutro stałby w moim garażu.

*ze zbioru "Moje małe ojczyzny" Szymon Sołtysik,

wyd. "Meandry", Toruń 1999

Gaz

Bardzo wygodne i pojemne wnętrze, doskonale zestrojone zawieszenie z możliwością unoszenia i opuszczania, czujny układ ESP niedopuszczający do niebezpiecznych przechyłów nadwozia, wyrafinowany silnik o umiarkowanym zużyciu paliwa połączony z optymalnie dostrojoną skrzynią biegów, "osobowy" układ kierowniczy z dobrym czuciem, bardzo skuteczne hamulce odporne na fading, łatwa obsługa funkcji terenowych dzięki "Terrain Response", bogate wyposażenie seryjne, dobre warunki gwarancji, rozsądna cena

Hamulec

Duża masa, gabaryty (szczególnie szerokość) utrudniające jazdę w mieście i parkowanie, słabe trzymanie boczne foteli, nieco zbyt plastikowa deska rozdzielcza, wyświetlacz radioodtwarzacza umieszczony zbyt nisko (zmuszają do pochylenia głowy podczas obsługi), utrudnione zajmowanie miejsca w trzecim rzędzie, słaba sieć dilerska i serwisowa (9 punktów w Polsce)

Nasze pomiary

Przebieg na początku testu: 8100 km

0-130-0: 26 s (-)(-)

0-100: 11,8 s (=)

0-130: 21,6 s (-)(-)

100-0: 40/41 m (hamulce zimne/rozgrzane) (=)

60-100 na IV: 7,4 s +

80-120 na V: 13,2 s (=)

Średnie spalanie: 11,9 l/100 km (=)

Obroty silnika przy 100 km/h na V (VI) biegu: 2100 (1750) ++

Obroty kierownicy (od oporu do oporu): 3,3 (-)

Masa: 2710 kg (-)(-)

Rozkład mas przód/tył: 48/52 ++

Moc do masy: 70 KM na tonę (-)(-)

Średnica zawracania: 11,5 m (=)

Prześwit statyczny: 24 cm +

Prześwit dynamiczny: 19 cm +

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii: 3,5 mm (=)

dane fabryczne

+ dobrze, (-) kiepsko, (=) przeciętnie

EURONCAP

Testu zderzeniowego nie przeprowadzono

Kompendium

Wybrane elementy wyposażenia standardowego (HSE)

8 airbagów, sześciobiegowa skrzynia manualna, reflektory biksenonowe, skórzane fotele, system audio Harman Kardon, automatyczna klimatyzacja, zawieszenie pneumatyczne, czujnik cofania z tyłu. Za dopłatą: felgi 19" (840 euro), automatyczna skrzynia biegów (2440 euro), adaptacyjne światła przednie (480 euro), klimatyzacja dla tylnej części pasażerskiej (1100 euro), nawigacja z ekranem dotykowym (2340 euro)

*dane fabryczne

NASZE NOTY

skala 0-8

OCENA KOŃCOWA - 6,1

Najwygodniejszy SUV wśród terenówek i najdzielniejsza terenówka wśród SUV-ów. Discovery naszpikowany jest elektroniką, co, niestety, odbija się na jego masie. Gdyby nieco schudł, być może parę gadżetów trzymających go twardo na ziemi nie byłoby potrzebnych. Tak czy inaczej ten samochód robi wrażenie nie tylko swoją prezencją. Przekonuje do siebie komfortem, łatwością i precyzją prowadzenia oraz praktycznością. Jeszcze kilka lat temu wiele można było powiedzieć o dużych 4x4, ale na pewno nie takimi słowami. To na razie najciekawsza terenówka tego stulecia. Co na to konkurencja?

Konkurenci

Toyota Land Cruiser 3,0 DID Sol

166 KM, 175 km/h, 232 000 zł

Do tej pory jeden z lepszych samochodów tej klasy na rynku. Umiejętnie łączy komfort jazdy po asfaltach z niezłymi własnościami terenowymi. Mimo to silnik, skrzynia biegów i układ kierowniczy pozostają w tyle za Land Roverem. Plusem jest bardzo rozwinięta sieć serwisowa i dobra reputacja tego modelu wśród użytkowników.

Mitsubishi Pajero 3,2 DID GLS AT

161 KM, 170 km/h, 249 990 zł

Mimo że nie ma wyrafinowanego zawieszenia pneumatycznego, zapewnia zbliżony do Land Rovera komfort podróżowania. Niestety, nie znosi kolein. Skrzynia biegów i silnik są o oczko niżej niż w Discovery, co czyni z niego ciekawą alternatywę dla brytyjskiej konstrukcji. Gorzej z własnościami terenowymi. W bardzo trudnych warunkach może mieć kłopoty z przejazdem.

Nissan Patrol 3,0 DI Elegance

160 KM, 160 km/h, od 225 000 zł

W porównaniu z pozostałymi samochodami tego zestawienia to najbardziej utylitarny pojazd z przewagą terenowych manier. Lubi wstrząsnąć pasażerami i cały czas przypomina ich uszom, że do baku wlewa się olej napędowy. Mimo że wersja 2005 jest znacznie poprawiona, najmniej z całej stawki zasługuje na przydomek Elegance.

ZDANIEM MISTRZA

Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych, prowadzący Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski

I co mam powiedzieć, że znowu jestem zaskoczony? Bo jestem! Niesamowite w tym samochodzie jest jego prowadzenie. Reakcje na gaz i kierownicę są natychmiastowe. Silnik pracuje nadzwyczaj gładko i jest bardzo cichy. Hamulec dosłownie wbija w asfalt, a elektronikę chyba dostrajali kosmici. Nie dość, że ESP wyłapuje już pierwsze objawy poślizgu, to jeszcze zapobiega nadmiernym przechyłom nadwozia, hamując odpowiednie koła. Bez tego Discovery w prostym slalomie położyłoby się na boku. A tak jest bezpiecznie i baaardzo wygodnie! Nawet cena nie powala w zestawieniu z wyposażeniem i możliwościami tego samochodu.

Copyright © Agora SA