Mercedes ML 500

Styliści się postarali, a i konstruktorzy nie próżnowali. W efekcie nowy ML tak jeździ, jak wygląda: dynamicznie i pewnie
Jeszcze 20 lat temu Mercedes oferował zaledwie cztery modele samochodów osobowych. Trzy z nich - limuzyny serii 190 (W 201) klasy E (W 124) i S (W 126) były właściwie tym samym autem w różnej skali. Przeciętny właściciel "gwiazdy" był wówczas statecznym emerytem z bogatym (także dosłownie) życiorysem, ale nie zapewniał firmie dostatecznych przychodów. Stąd takie ostatnio zainteresowanie Mercedesa nowymi segmentami i chęć pozyskania młodszej klienteli. Dobrym przykładem jest poprzednia klasa M, która w pewnym sensie wyznaczyła reguły rządzące SUV-ami (Sports Utility Vehicle). Debiutując w 1997 roku zdystansowała rywali spod znaku BMW, Volkswagena czy Porsche. W efekcie też szybciej od nich zestarzała się i jako pierwsza doczekała się następczyni. Godnej następczyni.

Przynudzam?

Cóż, to auto zasłużyło na dłuższy wstęp. Jest dłuższe i szersze od poprzedniej klasy M. Ale też i niższe od niej, co akurat wyszło mu na dobre. Zanim wsiadłem do niego, zlustrowałem (modne ostatnio słowo) wszystkie zmiany zewnętrzne. Wydatny grill i mocno zaakcentowany zderzak nie pozostawią wątpliwości co do marki. Linia boczna to rozwinięcie stylistyki dotychczasowej klasy M. A tył? Pod pewnym kątem przypomina nieco... Porsche Cayenne. Może przez ten podwójny wydech? Całość wygląda jak ponaddwutonowy kulturysta. Tylko czy nie dostanie zadyszki po dłuższym wysiłku? Kręte drogi wokół Nicei będą dla niego dostatecznym sprawdzianem. Wsuwam się na skórzany fotel i wreszcie widzę to, co w innych Mercedesach powinno być standardem: dobre materiały zapożyczone z droższych limuzyn i poskładane bez najmniejszego zarzutu. Nawet na siódmy rzut oka nie widać, że samochód jest made in America, co było bolączką poprzednika. Jedyny amerykański akcent to dźwignia zmiany biegów automatycznej skrzyni 7G-Tronic umieszczona w obudowie kolumny kierowniczej. Tam, gdzie zwykle tkwi włącznik wycieraczek. Nieco niżej przycisk Start Engine. Już po chwili zostawiam na nim ślad kciuka.

Najważniejsze zmiany

Oczekiwałem ryku ośmiocylindrowego silnika, a słyszę zaledwie zdławione chrząknięcie. Jeden ruch środkowym palcem i automat jest już w trybie D. Gdy przyjdzie mi chęć na samodzielną zmianę biegów, mogę użyć przycisków schowanych za ramionami kierownicy. Przede mną prawie sto kilometrów dobrych asfaltów i zadanie: sprawdzić, czy zawieszenie i układ kierowniczy wreszcie dorównują konkurencji. A może ją przebijają? To zabawne, ale już na parkingu czuję wyraźnie lepszą reakcję auta na ruchy kierownicą. Wreszcie zastosowano przekładnię zębatkową, choć jej działanie jeszcze odbiega od tego, do czego przywykli kierowcy osobówek. Przy większych prędkościach układowi kierowniczemu brakuje nieco ostrości, a ponad trzy obroty od oporu do oporu za dużo. Ale i tak zdecydowanie lepiej niż u poprzednika.

Zawieszenie to już zupełnie inna liga. Wszystkie testówki wyposażono w układ Airmatic - pneumatyczne zawieszenie z funkcją adaptacyjnego tłumienia (dopłata 1600 euro). Nie dość, że prześwit można regulować w granicach 18-29 cm, to jeszcze możliwy jest wybór jednego z trzech programów tłumienia. Zwykły to kompromis między wygodą a stabilnością. Comfort wybiorą ci, którzy przesiedli się z poprzedniej klasy M i nie narzekali na zbyt miękkie zawieszenie. A Sport? To dla kierowców, których sercu bliskie jest Cayenne, albo X5. W tym trybie dopiero popiskujące na łukach opony zwiastują malejący limit przyczepności. Nawet lampka ESP nie wpada w panikę. Za to mój pasażer łapie za uchwyt w drzwiach, bo skórzanym siedzeniom bliżej do foteli w salonie niż kubłów w rajdówce. Dopiero po przekroczeniu 2000 obrotów słychać wyraźniejsze mruczenie widlastej ósemki. Siedmiobiegowy automat nie każe jednak silnikowi wkręcać się za wysoko. Do jazdy na granicy limitów prędkości wystarczy 1500-1700 obrotów. To pozwala utrzymać zużycie paliwa w okolicach rozsądnych 14 litrów na setkę. Ale już niedługo...

Wypad w teren

Docieram do miejsca, w którym okaże się ile w M-klasie terenówki. Już wcześniej wiedziałem o tym punkcie programu i z niepokojem zastanawiałem się, czy w tych okolicznościach Bridgestone Turanza w rozmiarze 255/55 R18 to dobry pomysł. Po chwili okazuje się, że czeka nas przesiadka do ML 350 na terenowych oponach z pakietem Off Road Pro (kolejne 1600 euro + zawieszenie Airmatic), co oznacza, że mogę liczyć na pomoc skrzyni redukcyjnej, blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz kompasu. Na konsoli pojawia się dodatkowy przycisk dla biegów terenowych, a także pokrętło, którym można wybrać blokadę mechanizmów. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu możliwości terenowe ML-a są spore jak na samochód stworzony głównie do jazdy po asfalcie. Główną zasadą jest "nie przeszkadzać". Wystarczy wybrać odpowiednie przełożenie w skrzyni biegów oraz podnieść auto, a potem już tylko kręcić kierownicą, to dodając gazu, to hamując. Niezależne zawieszenie pozwala na spory wykrzyż osi, a podróż po wertepach nie grozi wypadnięciem plomb z zębów. Na uznanie zasługuje system Start-Off Assist, który przez 8 sekund po puszczeniu środkowego pedału utrzymuje ciśnienie w układzie hamulcowym, nie dopuszczając do stoczenia się samochodu. Na koniec jeszcze efektowne brodzenie w wodzie o głębokości 60 cm i możemy suchą nogą wracać na asfalt.

Nie da się ukryć, że nowy ML jest pod każdym względem lepszy od poprzednika. Ale przecież o to chodziło. Inżynierowie Mercedesa bardzo skutecznie poprawili największe niedociągnięcia dotychczasowego modelu. Wymowne jest to, że zalety nowej klasy M przedstawiali nam ludzie młodzi. Nowy model, nowa klientela?

Co nowego?

Automatyczna skrzynia 7G-Tronic (standard)

Zawieszenie pneumatyczne Airmatic (opcja)

Direct Select - dźwignia zmiany biegów przy kierownicy (standard)

Keyless-Go - system otwierania i uruchamiania samochodu bez klucza (opcja)

Układ doświetlania zakrętów (opcja w połączeniu z biksenonami)

ML 500

Kompendium



Silnikbenzynowy V8, 4966 ccm
Skrzynia biegów7 automat
Moc306 KM przy 5600 obr./min
Maks. moment obrotowy460 Nm przy 2700-4750 obr./min
Prędkość maksymalna240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,9 sek
Napęd4x4 (50:50)
Poj. zbiornika paliwa95 litrów
Masa/ładowność2100/730 kg
ZawieszenieDwa wahacze (góra, dół), sprężyny śrubowe, stabilizator (przód), czterodrążkowe, sprężyny śrubowe, stabilizator (tył)
Gaz

Ciekawa stylistyka, dobre materiały w dobrze wykonanym wnętrzu, mocne i stosunkowo oszczędne silniki, poprawione zawieszenie (pneumatyczne w opcji), zmieniony układ kierowniczy, bogate wyposażenie, spore zdolności terenowe.

Hamulec

Wciąż zbyt mało precyzyjny układ kierowniczy, brak manualnej skrzyni biegów, słabe trzymanie boczne foteli, niewyłączalny system ESP.

Summa summarum

Duży samochód z dużymi poprawkami, które podciągnęły najsłabsze punkty Mercedesa. Nowa klasa M znów wysunęła się przed konkurencję, oferując to, co najlepszego serwowano dotychczas jedynie w najdroższych limuzynach z gwiazdą na masce. Jeśli jakość będzie na odpowiednim poziomie, mamy do czynienia z jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym SUV-em na rynku. Trzeba jednak pamiętać, że konkurencja nie śpi. Na ostateczny werdykt poczekamy do testu na polskich drogach.

Plus Minus



-ML I generacjiML II generacjiRóżnica
Długość (cm)478464(+14)
Szerokość (cm)191,1184(+7,1)
Wysokość (cm)181,5182(-0,5)
Rozstaw osi (cm)291,5282(+9,5)
Pojemność bagażnika (l)551-2050635-2020(-84/+30)
Pojemność zbiornika paliwa (l)9583(+12)
Masa (kg)21002100(0)
Ceny w Niemczech (euro)

ML 280 CDI (190 KM, 440 Nm) - 46 342

ML 320 CDI (224 KM, 510 Nm) - 48 662

ML 350 (272 KM, 350 Nm) - 47 966

ML 500 (306 KM, 460 Nm) - 63 220

W Polsce: od wakacji 2005. Cena nieustalona