Volvo XC70 D5 AWD

Może dlatego, że nie (z)noszę rozpinanych swetrów, ten samochód mnie nie pociągał. Bo taki właśnie jest - wygodny, praktyczny i niezobowiązujący. Jednak pod koniec zimy przymierzyłem go i... Sweter okazał się polarowym cackiem, w którym gotów byłbym zdobywać Everest
Kiedy Alan Crosland kręcił w 1927 r. "Śpiewaka jazzbandu" - pierwszy w historii film dźwiękowy, nie wiedział, czym to się skończy dla wielu gwiazd kina. Niebawem widzowie odkryli tekturowy głos boskiej Glorii Swanson, kiepską dykcję Poli Negri czy niemiecki akcent Emila Janningsa (laureat pierwszego Oscara za rolę męską). Czar prysł. Cała trójka szybko traciła fanów.

Głos może zniewalać, ale i zniechęcać. Nie lubię, jak w brzmieniu silnika dominują górne rejestry, czy tak histeryczne jak w wysokoobrotowej Hondzie S2000, czy tak monotonne jak w wolnoobrotowych dieslach z pompowtryskiwaczami. Lubię za to te chwile niepewności, gdy pierwszy raz przekręcam kluczyk - co tym razem usłyszę?

Niespodzianka roku

...stwierdziliśmy zgodnie. Jechaliśmy przez miasto wsłuchani w... stereofoniczne buczenie? To chyba najlepsze określenie tego, co dochodziło spod maski. Lemski energicznie wachlował gazem, a my z niedowierzaniem kręciliśmy głowami. Samochód taki, jak go fabryka stworzyła, żadnych tuningowych sztuczek z wydechem. A brzmi? Trzech na czterech pasażerów dawało się oszukać. Owszem, Volvo przyzwyczaiło nas do niecodziennego dźwięku swoich turbodoładowanych pięciocylindrówek, ale to były "benzyny". A tu jest diesel. D5 - pierwszy własny silnik wysokoprężny. Własny, bo wcześniejsze pochodziły głównie od Renault i VW. Obok hondowskiego 2.2i-CTDi - najlepszy dieslowski debiut. Silnik, który udaje... rasową benzynówkę. Racja, czasem jego wysokoprężność bierze górę. Gdy nazajutrz odpalałem go po mroźnej nocy, przywitał mnie lodowatym głosem. Ale nie minęło parę minut, gdy złagodniał, jak zagrożona zwolnieniem operatorka sekstelefonu. Bucząc łagodnie, popychał nas od świateł do świateł. I tylko wtedy, kręcąc się leniwie, delikatnymi wibracjami pedałów i kierownicy zdradzał, z czego czerpie energię. Po dodaniu gazu szybko zmieniał tożsamość. Wchodząc na obroty, mógłby zawstydzić niejedno GTI. Niesamowite! Dlaczego, mimo już ośmiu lat na rynku, nie zainteresowałem się tym modelem? Może dlatego, że nie dla takich został pomyślany?

Statystyczny właściciel XC70 to... podstarzały pracownik uniwersytetu pykający z fajeczki i noszący wyciągnięty sweter pod tweedową marynarką? Nie, przynajmniej nie w Polsce. Na Zachodzie zresztą też. "To mężczyzna między 35. a 45. rokiem życia" - wynika z amerykańskich statystyk. "Już żonaty, ale jeszcze bezdzietny..." Dotąd rysopis idealnie pasuje do posiadacza S60. O ile jednak ten ostatni "najlepiej czuje się w mieście, tak nabywca Cross Country szuka spokoju na jego obrzeżach". A "z dochodami rzędu 100 tys. dol. rocznie" stać go na wygodne podmiejskie gniazdko.

Tak, to auto, do którego trzeba dojrzeć. Mentalnie i materialnie. Auto, za którym nie obracają się głowy - spokojne, skromne. Choć...

Claes Blomquist spytany, dlaczego wybrał Cross Country na Rajd Paryż-Dakar, krzyknął:

- Bo to świetne auto!

A poza tym najpiękniejsze Volvo w historii. Jego sylwetka po mistrzowsku łączy sprzeczności - wygląda na solidną, dynamiczną, ale i lekką zarazem...

Fakt. Zwłaszcza po ostatnim restylingu (latem 2004) jego klockowatość nie razi. Nielakierowane zderzaki i nadkola, srebrne ochronne płyty z przodu i z tyłu, relingi dachowe, masywny grill, wszystko to tworzy przyjemną aurę surowości właściwą pojazdom, którym niestraszny głęboki śnieg, błotnista dróżka czy wysoki krawężnik.

Zachwyt Szweda kształtami XC 70 jest zrozumiały o tyle, że - jak przyznał - na co dzień używa... VW Transportera. A jako siedmiolatek nie zapamiętał pewnie debiutu sportowego P1800, które od razu upodobał sobie Simon Templar (Roger Moore), i które do dziś, a minęło już 44 lata, uchodzi za najbardziej fotogeniczne Volvo (po latach Moora zastąpił Val Kilmer, a P1800 - C70).

Ale Blomquist ma rację z tą karoserią - faktycznie nie wygląda ciężko. A to dzięki sprytnemu trikowi, który odkryliśmy, modyfikując komputerowo sylwetkę bodajże S60R. Tak, chodzi o te boki - wyróżnik co większych Volvo. Są wklęśnięte, jakby jakiś olbrzym podniósł auto do góry i za mocno ścisnął palcami. Nie muszą się podobać. Ale kiedy zlikwidowaliśmy je w "Photoshopie", smukła S60 zrobiła się nagle nadęta i ciężka jak odlana z ołowiu.

Jedynie patrząc z tyłu, można uwierzyć, że to auto waży prawie 1,7 tony. Pochylenie pionowych niemal słupków D dobrze by mu zrobiło - mierzona do linii okien pojemność bagażnika nic by na tym nie straciła, za to masywny "odwłok" przełajowego Volvo nabrałby dynamiki i przestał kontrastować z płaskim, smukłym przodem. Szwedzi z pewnością o tym wiedzą. Na przekór modzie postanowili jednak nie ukrywać, a przeciwnie - podkreślić, że chodzi o kombi. Dziwne, ale... zrozumiałe. Od modelu Duett z 1950 r. Volvo nieodmiennie kojarzy się z tego rodzaju nadwoziem. O tym, jak bolesne bywa odejście od stereotypów, dowodzi znikome swego czasu zainteresowanie sportowym P1900 (zbyt nowatorski - sprzedano... 67 sztuk.), serią 440/480 (za małe, za smukłe, zawodne) czy nawet zjawiskowym coupé C70 (nie wyglądało na Volvo). Tak,

XC 70 jest kwintesencją Volvo

To duże, solidne, bezpieczne kombi. W dodatku z pretensjami offroadowymi. Ale czy niezwykłe? Nie. Nie dziś. Dziś nawet Vectra kombi bije go na głowę długością (283 vs. 276 cm), o pojemności bagażnika nie wspominając (530/1850 vs. 485/1641 dm). Jest przy tym o dobre 100 tys. zł tańsza. Napęd na cztery koła i zwiększony prześwit? Alfa Romeo Crosswagon Q4 też to ma. Jest szybkie? Owszem, ale nie tak jak Audi Allroad 2.5 TDI. Bezpieczne? Cóż, niebawem wstydem będzie brak kompletu gwiazdek w teście EuroNCAP. Oryginalne? Nie tak jak Subaru Outback. Tanie? Wolne żarty. Egzemplarz, którym jeździłem, kosztował okrągłe 236 tys. zł.

A więc? Co sprawia, że ludzie kupują je mimo słonej ceny?

Marka? Znam takich, którzy nie chcą słyszeć o innej. Ale badania Pentoru nie potwierdzają jej wyjątkowości. W zestawieniu najbardziej cenionych brandów Volvo uplasowało się na 30. pozycji, dzieląc ją zresztą z Peugeotem i pozostając w tyle m.in. za Knorrem, Fordem, Tchibo, Oplem i Hochlandem.

Niezawodność? Fakt, Volvo dzierży światowy rekord przebiegu. Irv Gordon, nauczyciel spod Nowego Jorku, od 1966 r. przejechał swoim P1800 prawie 3 mln km, deklasując nawet Mercedesy zrośnięte z ich tureckimi kierowcami taksówkarzami. Jednak wyniki niezawodności 20 najpopularniejszych w Niemczech marek nie są już tak jednoznaczne: Volvo zajęło w nich niezłe ósme miejsce między Oplem a Smartem. I cztery lokaty za Hyundaiem.

Funkcjonalność? Tak, to mocna strona każdego Volvo, a tego w szczególności. Dzieci mają (zdaniem producenta) najbezpieczniejsze na świecie foteliki, a dorośli choćby monstrualny podłokietnik, który dzięki rozmaitym uchwytom, pojemniczkom i schowkom zyskał określenie "American dream" (można się zastanawiać, czy lepiej ilustrujące amerykański minimalizm, szwedzkie zadufanie czy skandynawskie poczucie humoru). W każdym razie pomyślano o wszystkich. Jednak do podobnego wniosku może również dojść użytkownik nowej Vectry Caravan (zwłaszcza z systemem FlexOrganizer), układając się do spania w ponaddwumetrowej przestrzeni ładunkowej.

Nowoczesność? Ha! Czy firma, która jako pierwsza wprowadziła przednią szybę z automatycznymi wycieraczkami (1927 r.), wymyśliła trzypunktowe pasy (1958 r.), zastosowała trzystopniowy katalizator (1976 r.) i boczne poduszki powietrzne (1995 r.) może sobie pozwolić na chwilę oddechu? Nie. Innowacyjność nadal jest jej mocną stroną, choć ostatnie patenty docenią głównie koneserzy (np system BLIS ostrzegający przed zajechaniem komuś drogi) i zieloni (powłoka PremAir, która pokrywa chłodnicę silnika i w sprzyjających warunkach zamienia ścielący się nad ziemią szkodliwy ozon w czysty tlen z 75-proc. ponoć wydajnością).

Pokonując kilometr za kilometrem, powoli dochodziłem do wniosku, że

żadna z tych cech

z osobna. Na sukces Volvo składa się wszystko po trochu, począwszy od wyglądu (nawet na polskiej wsi nie wyglądał jak pojazd z obcej planety), poprzez wykonanie (szwedzka stal itp.), na wielofunkcyjności kończąc (wśród całej plejady pojemników dachowych do XC70 można zamówić uchwyty na narty, na rower, deskę snowboardową, deskę surfingową i kajak).

Wtulony w wygodny fotel (po obniżeniu o 12 mm już nie przypomina tronu króla Gustawa, co swego czasu psuło mi radość z jazdy chyżym S60R), wsłuchany w dźwięk pięciocylindrówki (diesel, który nie nudzi, nie męczy!) i pokładowe audio (z Dolby Surround Pro Logic II) mogłem się w spokoju oddać rozważaniom. XC70 prowadzi się samo. Nie rozczarowuje, nie absorbuje i - poza brzmieniem silnika oraz nadzwyczaj krótką jedynką - nie zaskakuje. Nie prowokuje też do wygłupów, ostrych startów i rozwijania autostradowych prędkości Co nie znaczy, że boi się szybkości. Podczas zagranicznej premiery przekonałem się, że naprawdę wyciąga 200 km/h (to jedno z nielicznych aut, w którym wskazówka obrotomierza dochodzi wówczas do końca). Tyle że jakoś nie bardzo chce się nim pędzić. I to nie ze względu na hałas czy nieco swingujące nadwozie (aktywne zawieszenie FOUR-C rozwiązuje problem; wystarczy wybrać tryb "sport" i odczekać 0,1 sekundy). Po prostu z tego auta emanuje spokój, który udziela się kierowcy (w końcu "volvo" wzięło się z łacińskiego "toczyć się"). To idealny pojazd dla pisarza, który zbiera materiały do powieści życia, a w międzyczasie obmyśla fabułę kolejnych rozdziałów. Lub zagrożonego zawałem pośrednika w handlu nieruchomościami najlepiej czującego się wśród odralnianych działek. Błotnista droga? Ostre kamienie? Żaden powód do stresu. Samoosuszające się szyby (Water Repellent Glass) uchronią kierowcę XC70 przed wjechaniem tam, gdzie nie trzeba, a gdy nie uchronią, podwyższony prześwit, metalowe osłony, komplet odbojników, krótka jedynka, no i napęd 4x4 zadbają, by wyszedł (a raczej wyjechał) z opresji obronną ręką. Stresem nie napawają też wizyty na stacji benzynowej. Zużycie paliwa dochodzące w porywach do 11 litrów przy tej masie nie jeży włosów na głowie. Zwłaszcza, że chodzi o ropę.

Właśnie. Jeżdżąc tym autem przez tydzień, wciąż nie mogłem uwierzyć, że jego silnik brzmi tak, jak brzmi. Czy podobnie jak film Croslanda, Cross Country stanie się zwiastunem nowego? Ery przyjemnie, a nawet intrygująco brzmiących diesli?

W finałowej scenie "Śpiewaka jazzbandu" bohater mówi "Jeszcze niczego nie słyszeliście", a potem, odnosząc sukces, śpiewa.

Kiedy inne diesle przemówią podobnym głosem?

CENY

Niemcy: Volvo CX70 D5 Kinetic od 38 350 euro

USA: (z dieslem niedostępny) Volvo XC70 2,5 benzyna od 35 385 dolarów

GAZ

Świetnie brzmiący nie tylko jak na diesla, dość żwawy i oszczędny silnik, napęd 4x4, wygląd charakterystyczny dla marki, a jednocześnie oryginalny, nadwozie przystosowane do trudów jazdy off-roadowej, aktywne zawieszenie (opcja) pozwalające odnaleźć się XC70 na drodze i poza nią, bogate wyposażenie, estetyczna, przejrzysta i przyjazna w obsłudze konsola, wygodne i przestronne wnętrze z mnogością schowków, szyby "odstraszające" deszcz, niezłe audio

HAMULEC

Wysoka cena, bardzo krótka jedynka (ersatz reduktora), zaledwie dwa lata gwarancji perforacyjnej, drogie dodatki (np. 990 zł za komplet śrub antykradzieżowych na koła), mało wydajne serwo układu kierowniczego podczas manewrów (mocno skręcona kierownica nie odkręca się sama)

KOMPENDIUM:





Silnikcommon-rail, R5/20, 2401ccm
Moc163 KM przy 4000 obr./min
Maks moment obrotowy340 Nm przy 1750 obr./min
Prędkość maksymalna200/195 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h10,5/11,5 s*
Rodzaj paliwaON
Napędna wszystkie koła, Haldex (na "tył" trafia do 50% napędu)
Nadwozie473/186/156 cm
Rozstaw osi276 cm
Poj. bagażnika485/1641 litrów
Poj. zbiornika paliwa70 litrów
Masa/ładowność1660/580* kg
Masa przyczepy1800 kg*
Zawieszeniekolumny resorujące (przód), Multi-link (tył)
Opony215/65 R16
Przeglądyco 20 tysięcy lub roku
Gwarancja mech.2 lata/bez limitu przebiegu
Gwarancja perf.2 lat
Śr. spalanie (EU)7,5/8,4 l/100 km*
*dane fabryczne

NASZE POMIARY

+ nieźle, - kiepsko, = przeciętnie







Przebieg na początku testu7450km
0-130-017,9 s =
0-10010,2 s =
100-038,9/38,3 m (hamulce zimne/rozgrzane) =
60-100 na IV8,2 s =
80-120 na V11,1 s =
Średnie spalanie9,8 l/100 km +
Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu1750 ++
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,9 =
Rozkład mas przód/tył45/55 +
Stosunek moc do masy97 KM/tonę -
Średnica zawracania11,7 m -
Prześwit statyczny21 cm ++
Prześwit dynamiczny17,5 cm ++
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 3 mm +

KONKURENCI

Alfa Romeo Crosswagon Q4 1.9 JTD

150 KM, 200 km/h, 140 tys.

Podobne osiągi, skromniejsze rozmiary, mniejsza masa i pojemność, dużo niższa cena. Tylko cztery cylindry, ale sześć biegów. No i napęd stały (zamiast jak w XC70 dołączanego) z trzema mechanizmami różnicowymi (centralny typu Torsen C) i podziałem momentu faworyzującym tylną oś. Coś dla kierowców preferujących bardziej agresywny styl jazdy.

Audi Allroad quattro 2.5 TDI V6

180 KM, 239 tys. zł, 207 km/h

Trochę wyższa cena, trochę lepsze osiągi, trochę większa długość. Bardziej stabilny od Volvo na drodze, mniej komfortowy poza nią. Ma sześć cylindrów i sześć biegów. A za dopłatą sześciu tysięcy także reduktor. Przyciskiem na desce rozdzielczej o 6,6 cm można zmieniać prześwit nadwozia (w zakresie od 20,8-14,2 cm). To zasługa pneumatycznego, czterostopniowego zawieszenia.

Subaru Outback 2.5 B4 Comfort MT

165 KM, 198 km/h, 40 tys. euro

Czterocylindrowy boxer, co prawda pije benzyną, ale brzmi nie gorzej od D5 Volvo (świat na głowie staje - nie sądziłem, że kiedykolwiek napiszę podobne zdanie). Mechaniczną (pięciobiegową) skrzynię można pożenić z reduktorem znacznie zwiększając możliwości terenowe muskularnego Outbacka. Jego możliwości ładunkowe są niemal takie jak Cross Country

Statystyki niezawodności TUV

...nie ujmują XC70. Pokrewne V70 plasuje się dopiero w siódmej dziesiątce, daleko za bardzo dobrze ocenianym Outbackiem

Spadek na wartości

...jest niestety znaczny. Trzyletnie XC70 wycenia się na około 90 tys. To o 120 tys. mniej od aktualnej ceny nowego egzemplarza.

EuroNCAP

Testu zderzeniowego nie przeprowadzono

Ocena końcowa

NASZE NOTY

skala 0-8





Wykonanie6,75
Komfort/ergonomia6,5
Wygląd zewnętrzny6
Zawieszenie6
Stylizacja wnętrza5,75
Brzmienie silnika5,75
Hamulce5,75
Parametry silnika5,25
Układ kierowniczy5,75
Skrzynia biegów5
Średnia z powyższych5,85
Przyjemność z jazdy5,6
OCENA KOŃCOWA: 5,75

To kanciaste auto ma niezaprzeczalny urok. Brzmi i jeździ lepiej, niż można by oczekiwać po jego niewysilonym, wysokoprężnym silniku. Lepiej też niż pokrewne V70, przystosowane jest do polskich realiów. Wygodne, solidne i do bólu praktyczne nadaje się na dalekie wakacyjne wyjazdy (aCross Country), jak i weekendowe wypady do supermarketu.

W zasadzie jego jedyną większą wadą jest cena. Być może to tłumaczy spory potencjał uzależniający XC70, którego boleśnie doświadczyliśmy oddając je po tygodniu testów.

Zdaniem mistrza

Wysoko położony środek ciężkości i mięsiste opony o profilu 65 nie ułatwiają pokonywania zakrętów. Tak jest i tutaj. Można pomyśleć, że to auto "pod Amerykanów". Na szczęście przydatne w terenie zawieszenie o długich skokach amortyzatorów daje się zdyscyplinować elektroniką, czyli układem Four-C. To nowość, której poprzednik nie miał. Ten ma i o niebo lepiej pokonuje slalom. Tryb "sport" z pewnością przyda się na krętych, szybkich drogach. Podczas spokojnego cruisingu po wielkomiejskich dziurach w zupełności wystarczy "comfort". W sumie bardzo harmonijne auto. Jedno z tych, co to nie ekscytują, a mimo to uzależniają.