Mercedes ML 400 CDI

Starość nie radość. Nagrodzony licznymi wyróżnieniami prekursor klasy SUV powoli przechodzi do historii. Od 1997 roku, kiedy się pojawił, konkurencja nauczyła się budować lepsze samochody. Schodzącego ze sceny ML-a z nowoczesnym i potężnym dieslem zabraliśmy na jedną z ostatnich przejażdżek

Moc korci do przekraczania prędkości, a wysoka pozycja za kierownicą i przewaga masy zachęcają do śmiałych manewrów na zatłoczonych ulicach. Za każdym razem zadawałem sobie jednak pytanie: "Po co?". Z ML-em jest podobnie jak z władzą. Trzeba mieć zasady i umieć go rozsądnie wykorzystywać, bo w przeciwnym razie zamiast zyskać w oczach innych - stracisz. Za wszelką cenę starałem się nie nadużywać możliwości tego samochodu.

Stary (dobry?) znajomy

Siedem lat temu, gdy Mercedes ML ujrzał światło dzienne, motoryzacyjna brać odwiedzająca targi we Frankfurcie cmokała z zachwytu. Nowy model był czymś znacznie więcej niż tylko kolejnym samochodem z napędem 4x4. Pakowny jak największe kombi, wygodny jak ekskluzywne limuzyny i elegancki jak to Mercedes, a przy tym łatwiejszy w prowadzeniu niż większość oferowanych wtedy samochodów terenowych. Przy wiekowej już wówczas G-klasie ML był niczym nowoczesna willa przy postsocjalistycznym bloku. I do tego mniej kosztował.

Od tamtej pory minęło jednak sporo czasu i nawet lifting z drugiej połowy 2001 r. nie ukrył postępującego wieku Mercedesa ML produkowanego gdzieś pomiędzy Tuscaloosa a Birmingham w amerykańskim stanie Alabama. Postarzał się, ale z godnością właściwą pojazdom z gwiazdą na masce. Jak to możliwe? Już sama bryła nadwozia nawiązuje do lat 90. Przy tej nieco ociężałej karoserii BMW X5 wygląda dynamicznie nawet na postoju, a Land Rover Discovery 3 epatuje udanym połączeniem stylu retro z techno.

We wnętrzu też nie jest najlepiej. Lokalizacja fabryki w Ameryce wcale nie wpłynęła pozytywnie na jakość materiałów. Ciemne drewno i skóra to nie wszystko. Plastiki bardziej pasują do siermiężnego Wranglera niż luksusowego Mercedesa. Poza tym mam wrażenie, że zaserwowano mi "przegląd tygodnia". Obudowa kolumny kierowniczej z topornymi dźwigienkami prosto z Vito poprzedniej generacji, guziki na konsoli z pierwszej A-klasy, a na okrasę ekran systemu COMAND jakby na siłę wbity w środek deski, podobnie jak obudowa dźwigni zmiany biegów. Miała być jakość, a wyszło... tak jakoś. Grunt, że są dwa solidne uchwyty na kubki, bez których w USA chyba nie udałoby się sprzedać ani jednego ML-a. I do tego tandetny komputer pokładowy nad lusterkiem wstecznym z obowiązkową funkcją kompasu. Rynek za oceanem stał się najlepszym odbiorcą M-klasy. Szkoda tylko, że nie trafiła tam wersja silnikowa (400 CDI), którą dane mi było przejechać ponad tysiąc kilometrów po polskich drogach.

Moooooment!

Za kierownicę ponad dwutonowego monstrum wsunąłem się bez większych problemów. Tak zwane sportowe fotele mają płaskie siedziska, by nawet uwielbiający fastfoody Amerykanie mogli czuć się wygodnie. Wbijam klucz w obudowę kolumny kierowniczej i przed moimi oczami rozbłyska rząd kontrolek. Nie jakieś tam subtelne piktogramy. Normalne, prostokątne żarówy pamiętające jeszcze czasy pierwszych "beczek". Notabene układ zegarów datuje się też na mniej więcej ten sam okres. Jest oldskulowo! Kręcę rozrusznikiem (właściwie sam się kręci, wystarczy dać impuls kluczykiem) i wysokoprężna V8 zaskakuje z głębokim warknięciem. Pedał gazu stawia spory opór, ale staram się z nim nie siłować. W końcu 250 KM płynące z czterech litrów pojemności przy udziale dwóch sprężarek w warunkach miejskich to nadmiar mocy.

Zresztą chciałem przecież zrealizować swoje postanowienie. Na razie utknąłem w korku, a dostrzegłszy z bocianiego gniazda jego przyczynę, zacząłem delikatnie wsuwać się między samochody na sąsiednim pasie. "Co się pan tak denerwujesz?" - rzuciłem retorycznie w stronę trąbiącego kierowcy jakiegoś kurduplowatego samochodziku, który zniknął przesłonięty obudową koła zapasowego. Mam nadzieję, że krótkie mrugnięcie awaryjnymi trochę go ostudziło. Następnym razem powinienem uważać, bo sięganie do przełącznika na szczycie kolumny kierowniczej grozi złamaniem nadgarstka. Po półgodzinnych próbach wydostania się poza miasto wreszcie pozwoliłem odetchnąć obu turbinom. Nie na darmo maska tej wersji wyposażona została w dwa podłużne wybrzuszenia. Zapowiedź drzemiącej pod nią potężnej mocy nie jest próżną przechwałką! Gaz do dechy i przez chwilę poczułem się jak pasażer górskiej kolejki, tyle że z podwójnym doładowaniem. Brutalna siła wepchnęła mnie tak głęboko w oparcie, że sprawdzałem później, czy z tyłu nie zrobiło się jakieś wybrzuszenie. 560 niutonometrów już przy 1700 obrotach i pięciobiegowy automat bez szarpnięć przerzucający biegi. To najbardziej mocarny seryjny samochód, jaki testowaliśmy w "Wysokich Obrotach". Nawet VW Phateon W12 miał całe 10 Nm mniej. Niejeden kierowca miejskiego autobusu chciałby mieć coś takiego w pracy! Oto właśnie nowoczesne turbodiesle. Co ciekawe, w ML-u trudno wychwycić tradycyjny dla silników wysokoprężnych klekot. Dźwięk V8 jest zbliżony do rzędowych pięciocylindrówek, ale nie tak nosowy, tylko głębszy, bardziej dudniący. Wcale bym się nie zdziwił gdyby to była ścieżka dźwiękowa. Nie jestem zagorzałym audiofilem, ale samo to, że dźwięk systemu BOSE nie dochodził wprost z dziewięciu głośników, tylko otaczał mnie i dokładnie wypełniał całe wnętrze, zrobiło na mnie wrażenie.

Pożeracz kilometrów i siatek

ML 400 CDI to doskonały samochód na długie trasy. Ale... no właśnie. O tym za chwilę. Tankujesz go do pełna za 280 zł i przejeżdżasz ponad 800 km. Niby nikt nie liczy cen paliwa przy samochodzie kosztującym trzy i pół stówy, ale przy realnym zużyciu paliwa na poziomie dziesięciu litrów na setkę przejechanie każdego kilometra kosztuje tylko 35 gr. A jeżeli weźmiesz czterech pasażerów ze sporym bagażem? Jedziecie prawie za darmo. O ile wcześniej wszyscy łykną aviomarin, bo bez niego trzeba będzie doliczyć jeszcze kosztowne pranie tapicerki. Prawda jest taka, że M-klasa ma zbyt miękkie zawieszenie, jak większość samochodów przeznaczonych na amerykański rynek. Mercedes wyposażył tylne zawieszenie swojego SUV-a w tak zwane sprężyny progresywne, które mają nierównomierną gęstość uzwojenia. W górnej części sprężyny są dłuższe, z mniejszą liczbą zwojów, co zapewnia miękkie resorowanie na małych nierównościach. Dolna część sprężyny ma gęstą spiralę, co z kolei pozwala na tłumienie większych przeszkód i zapobiega efektowi "dobijania". Niestety, na pełnych niespodzianek polskich drogach takie ustawienie się nie sprawdza. O ile w mieście zawieszenie kryje swoje niedociągnięcia, to już w trasie czuć bujanie, co przy wysoko położonym środku ciężkości i sporej masie nie wpływa zbyt dobrze na samopoczucie pasażerów. Antidotum można szukać w ofertach firm Eibach, H&R czy Kleemann, które dostrzegły ten problem. Szkoda, że nic nie można poradzić na oporny układ kierowniczy. Nie dość, że ciężko pracuje, to w dodatku wymaga odkręcania kierownicy przy wyjściu z zakrętów, nawet pomimo zastosowania przekładni zębatkowej. Sprawia to niemały problem przy parkowaniu. Podczas gdy konkurencja oferuje wspomaganie zależne od prędkości, w M-klasie trzeba namachać się sporej średnicy kierownicą. Parkowanie pod centrum handlowym wymagało ode mnie dużo dobrej woli. Punkt za stosunkowo niewielki promień skrętu.

Używanie samochodu testowego do wykonywania codziennych czynności często pomaga obnażyć jego wady i podkreślić zalety. Przykładem mogą być cotygodniowe zakupy. Jeszcze zanim przystąpiłem do otwierania bagażnika zdolnego pochłonąć cały kosz z zakupami bez ich wyładowywania, wiedziałem, że nie będzie łatwo. Najpierw trzeba odchylić obudowę koła zapasowego, która waży dobre 30 kilo. Potem uchylić klapę bagażnika do góry i wpakować siatki do... siatek, dzięki którym zakupy nie fruwają po całym samochodzie. Potem odwrotna sekwencja, czyli zamykanie lekkiej klapy i zatrzaskiwanie ciężkiej obudowy koła zapasowego. Jeśli kiedykolwiek wzorem Amerykanów będziesz chciał sprezentować żonie ten samochód, żeby podrzucała dzieci do szkoły, NIE ZAMAWIAJ rurowego stelaża!

Poza tym piąte koło znacznie ogranicza widoczność do tyłu, a bez czujników parkowania lepiej od razu wykupić abonament u blacharza. Jedyny plus tego rozwiązania to podkreślenie terenowego charakteru ML-a. Słyszałem śmiech? Też tak myślałem, ale do czasu.

Skrót w akcji

Silnik, skrzynia biegów, karoseria, wnętrze, bagażnik. Zaraz, zaraz... Przecież ten samochód ma stały napęd na wszystkie koła. I to nie byle jaki. Trzy otwarte mechanizmy różnicowe (przedni, tylny i centralny) przekazują moment w proporcji 48 proc. na przód i pozostałe 52 proc. na tył. Czyli - upraszczając - każde koło otrzymuje z silnika około 25 proc. momentu obrotowego. Gdy jedno z kół zawiśnie w powietrzu lub zupełnie straci przyczepność, cały moment płynie do niego przez mechanizmy po linii najmniejszego oporu. Czyli buksuje bezradnie, unieruchamiając kolosa. Ale tylko przez ułamek sekundy, bo do akcji wkracza system 4ETS+. Obracające się ze zbyt dużą prędkością koło zostaje przyhamowane, dzięki czemu do drugiego koła na tej samej osi znów dopływa moc. Teoretycznie nawet trzy koła mogą stracić przyczepność, a 4ETS+ zajmie się resztą. W praktyce wiele zależy od opon i umiejętności kierowcy oraz rodzaju przeszkody terenowej. Trzeba pamiętać, że choć M-klasy startowały w Rajdzie Dakar, to nie są prawdziwymi terenówkami. Ważniejsze jest jednak to, że kierowca nie musi walczyć z dodatkowymi dźwigniami. W najgorszym przypadku wystarczy wcisnąć guzik LOW RANGE, który działa jak reduktor i zwiększa moment ponad dwa i pół razy przy tych samych obrotach. Nic, tylko wcisnąć gaz i czekać na efekty, które w 400 CDI przychodzą nadspodziewanie szybko. Już zwykłe zimówki Pirelli Scorpion wgryzają się w glebę z zadziwiającą skutecznością. Do tego spory prześwit, automatyczna skrzynia biegów i tony momentu obrotowego! W czasie sesji zdjęciowej ML mocno nas zaskoczył swoimi możliwościami. Do tego stopnia, że obracające się w powietrzu koło fotograf mógł uchwycić tylko przez kilka sekund. Później 4ETS+ zabierał się do dzieła i samochód posłusznie wdrapywał się na ośnieżone zbocze.

Podczas tych kilku dni z trudem udało mi się nie "nadużyć" ML-a. Świat z wnętrza tego samochodu wygląda zupełnie inaczej. Wszystko inne jest takie przyziemne. Na szczęście zawsze można otworzyć drzwi i stanąć mocno na glebie. Nawet nieutwardzonej

Dla zauroczonych obecnym ML-em ostatni dzwonek. W przyszłym roku pojawi się nowy model. Wygląda na to, że będzie miał lepsze wnętrze, poprawione zawieszenie i układ kierowniczy. Czy konkurencja znów będzie musiała się nauczyć budować dobre SUV-y?

[Gaz]

Potężny silnik, dobrze dopasowana i miękko działająca skrzynia biegów, sprawne hamulce, ponadprzeciętne osiągi, skuteczny napęd 4x4, umiarkowane zużycie paliwa, basowy dźwięk silnika, przestronne wnętrze, pojemny bagażnik, dobra widoczność (z wyjątkiem tylnej szyby), spory zasięg, łatwość użytkowania na co dzień

[Hamulec]

Zbyt miękkie zawieszenie, ciężko pracujący układ kierowniczy, płaskie siedziska przednich foteli, kiepska ergonomia, słabej jakości materiały wykończeniowe, wysokie koszty eksploatacji, duża masa, nieatrakcyjne warunki gwarancji, nowy model już wkrótce

[Zdaniem mistrza]

Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych, prowadzący Akademię Jazdy na terenie Atomobilklubu Polski

Ogólnie nie mam większych zastrzeżeń do tego samochodu. System ESP działa bardzo poprawnie i radzi sobie z dużą masą. Nie można go wyłączyć, choć wciśnięcie guzika znieczula go do pewnego stopnia. Jeśli jednak sytuacja przerośnie możliwości kierowcy, elektronika robi swoje. Układ kierowniczy pracuje trochę zbyt ciężko, kierownica też nie należy do najmniejszych. Lepiej na zakrętach nie zbliżać się do granic wytrzymałości zawieszenia, ale przecież nie jest to samochód sportowy. W slalomie mocno się przechyla i to już powinno być wystarczającym ostrzeżeniem.

[Konkurenci]

BMW X5 3,0d

218 KM, 210 km/h, od 267 000 zł

Mimo mniejszego i słabszego silnika "papierowe" parametry tylko trochę ustępują mocarnemu ML-owi 400 CDI. Aż strach pomyśleć, co zdziałałby tu mocniejszy turbodiesel V8 montowany w serii 7. X5 nęci zgrabniejszą sylwetką, świetnym układem jezdnym i dopracowanym pneumatycznym zawieszeniem. Zobaczymy, dokąd dojedzie w przyszłym roku, gdy pojawi się nowy ML...

Land Rover Discovery 3

190 KM, 180 km/h, od 43 300 Euro (Niemcy)

Nasi szpiedzy z Krainy Deszczowców donoszą, że to najwygodniejszy SUV o najlepszych właściwościach trakcyjnych, jaki jeździ po świecie. Uwierzymy, jak sami sprawdzimy. Nowy turbodiesel 2,7 V6 opracowany przez Forda i koncern PSA (Peugeot-Citroën) także zbiera najlepsze recenzje.

VW Touareg 5,0 V10 TDI

313 KM, 225 km/h, od 369 000 zł

Używanie tego samochodu na drogach publicznych powinno być dozwolone na podstawie specjalnych licencji. Jeśli ML 400 CDI na drodze to młot w fabryce gwoździ, to Touareg jest stutonową prasą hydrauliczną. Nawierzchnie same wygładzają się pod jego kołami, a maszyniści najcięższych lokomotyw patrzą na niego z zazdrością.

[Kompendium]

[Nasze Pomiary]

+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie

[Nasze noty]

skala 0-8

OCENA KOŃCOWA - 5,75

Więcej o:
Copyright © Agora SA