Jeep Wrangler 4.0 Sport

Ulewnego deszczu, wezbranych wód, błotnistego terenu, śliskich ostrych wzniesień i pokaźnych nierówności samochodowa brać panicznie się boi. Boi się, gdyż w tych warunkach od razu dałaby za wygraną. On jednak, w ekstremalnie trudnym terenie czuje się naprawdę dobrze. On - Jeep Wrangler
W motoryzacji kompromis bywa porażką, bo nie ma nic gorszego niż auto nijakie. SUVy nie są ani sportowe, ani rodzinne, ani terenowe. Samochody z silnikami o małej pojemności tak naprawdę nie są ani bardzo paliwooszczędne, ani dynamiczne. Oczywiście firmy motoryzacyjne uwielbiają samochody dla wszystkich, bo te sprzedają się wybornie. Nie lubię autokompromisów, co podkreślam znaczącym wykrzyknikiem na końcu! Nie ma co się oszukiwać - dwa w jednym to hasło odpowiednie dla szamponu, a nie dla samochodu.

Z tym większą radością przyjąłem kluczyki do testowego, obdartego z wszelkiej elektroniki, surowego jak tatar z cebulką Jeepa Wranglera w wersji Sport. Nikt tu nie szedł na kompromisy, no może niewielkie. Napęd na tylne koła bez systemów antypoślizgowych i kontrolujących trakcję daje sporo zabawy, zwłaszcza gdy jezdnia jest lekko mokra. Dołączenie napędu na przednie koła odbywa się mechanicznie poprzez dźwignię w kabinie. Żadnego Quadra Drive czy xDrive. Szyby otwierane ręcznie, brak centralnego zamka. Z elektroniki jest tylko radio i mały ciekłokrystaliczny wyświetlacz na lusterku. Wszystko po to, aby z samochodu dało się wyjść lub zamknąć okna, kiedy zostanie zalany.

Wnętrze jest bardzo proste i ograniczone do najpotrzebniejszych wskaźników oraz uchwytu dla pasażera do mocnego trzymania się. Z tyłu znajdują się siedzenia dla kolejnych dwóch osób, ale lepiej je złożyć i miejsce to wykorzystać na zabranie potrzebnego w dzikim lesie sprzętu.

Dreszczowiec na drodze

Prawdziwy terenowy samochód może być horrorem dla kogoś, kto chce przejechać dłuższy odcinek drogi. Na nierównościach Jeepem buja i kołysze jak łódką na fali, w zakrętach kabina kładzie się jak motocyklista tylko w przeciwną stronę. Strach przed wywrotką potęguje duża żółta nalepka wewnątrz z napisem "Unikaj gwałtownych skrętów". Test łosia? Może trochę później. Układ kierowniczy jest mało precyzyjny, co przy większych prędkościach może być zabójcze. Samochód przy maksymalnych 170 km/h nie jest łatwo prowadzić dokładnie na wprost. A gdy koła napotkają spotykane u nas "gdzieniegdzie" koleiny, zaczyna się autentyczna walka o utrzymanie na jednym pasie.

Dodatkowo hałas w kabinie zagłusza nie tylko pasażera, ale i myśli - nie słychać nic oprócz silnika i szumu kół szosowych. Gdy Wrangler przywdzieje terenówki MT, już przy 100 km/h konwersacja przez telefon jest praktycznie niemożliwa, a drgania? Mówiąc najdelikatniej, z każdej butelki Martini zrobią butelkę dobrze wstrząśniętej Martini. Wrażenia przy maksymalnej prędkości są wtedy bardzo mocne, a dziecko siedzące w kabinie na pewno zapytałoby mamy: "Kiedy w końcu wystartujemy?".

Pozostaje jeszcze pytanie, jak osiągnąć podaną przez nas prędkość? Normalnie Wrangler Sport rozpędza się do 140 km/h, a obroty sięgają 3500 i ani drgną. Dopiero po przyciśnięciu w kabinie specjalnego klawisza Power auto rozkręca się na najwyższym biegu do 5500 obrotów i mknie, jak na nie, z iście kosmiczną prędkością. Przyspieszenie potęgowane brutalną zmianą biegów czterostopniowego automatu też robi wrażenie.

Zabawnie wyglądają miny mijanych kierowców, którym wydaje się, że widzą poruszający się z kosmiczną prędkością dom. Niemal pionowa szyba, wszechobecne kąty proste, kanciaste, zdecydowanie wystające za obrys karoserii błotniki i oczywiście atrapa przednia z sześcioma poprzecznymi żebrami - to wizytówki Wranglera. Pokazują, że projektanci nie zaprzątali sobie głowy współczynnikiem Cx albo wręcz zapragnęli stworzyć najmniej aerodynamiczny samochód wszech czasów. To jeden z powodów, dla którego Jeep pali tak dużo, nawet 20l/100km, co nawet przy 70-litrowym baku oznacza częste postoje. Inny element, nad którym nie zastanawiali się projektanci, to światła. Tak jak u wszystkich starszych modeli Chryslera raczej żarzą się, niż świecą. A długie? Długie to takie rozproszone krótkie. Niestety słabo spisują się też hamulce (tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu) i nie chodzi o brak ABS-u, ale o dramatycznie niską efektywność. Widać, że Wrangler ma już swoje lata i przydałoby mu się nieco zmian.

Ballada na bezdrożach

Ale wypominanie tego Wranglerowi to jakby zwrócenie uwagi rugbyście, że jego palce nie nadają się do gry na fortepianie. Jest to w końcu samochód stworzony do jazdy poza drogą, z której też czym prędzej zjechałem.

To ciekawe, ale o ile na szosie większe nierówności denerwowały, to teraz są źródłem radości. Prześwit poprzeczny wynoszący 22,8 cm i 28-stopniowy kąt rampowy pozwalają na pokonanie przeoranego pola wzdłuż i wszerz bez otarcia "podbrzusza". Dodatkowo płytą ochronną osłonięty został zbiornik paliwa i skrzynia rozdzielcza. W wersji Rubicon przednie zawieszenie zostało zabezpieczone metalową osłoną, tak jak cały spód samochodu. Jeździłem jednak wersją Sport.

Czekałem i czekałem, ale deszcz nie spadł, więc udałem się w rejony bagienne. Szybsza przejażdżka po mokrej trawie z tylnym napędem to gwarancja sunięcia bokiem, ale po załączeniu napędu na cztery koła odzyskuje się kontrolę nad autem. System Command-Trac pozwala na wykonanie tej czynności w trakcie jazdy. Pomocna na śliskim terenie jest blokada mechanizmu różnicowego. W wersji Sport można jednak mówić jedynie o zwiększonym tarciu tylnej osi (blokada w 60%) - Trak-Loc. I jak tu nie narzekać na kompromisy - Wrangler Rubicon dysponuje pełną blokadą mechanizmów różnicowych w tylnym i przednim moście (Tru-Lok). Pozwala to dużo łatwiej uporać się z sytuacją, gdy jedna ze stron samochodu znajduje się na grząskiej nawierzchni. W pokonywaniu nierówności pomagają sztywne obie osie, które odpowiednio rozkładają nacisk kół na podłoże tak, aby wszystkie miały optymalny kontakt z ziemią nawet wtedy, gdy jedno z nich uniesione jest wyżej od pozostałych. A skok zawieszenia potrafi być duży dzięki wykorzystaniu sprężyn śrubowych.

Łatwo przygotować trasę pod konkretny samochód terenowy, której nie pokona żaden inny. Za małe odstępy między drzewami i już zmieści się tam jedynie Suzuki Samurai, zbyt grząska nawierzchnia i ciężki Hummer osiada na dnie, zbyt duże nachylenie i nic oprócz wspomnianego amerykańskiego olbrzyma nie da sobie z nim rady. Kąt natarcia 42,5 st., kąt zejścia 31,9 st. gwarantują zachowanie zderzaków podczas podjeżdżania pod wzniesienie tyłem i przodem. Chwalony przez wielu Nissan Patrol wypada w tym porównaniu gorzej, zwłaszcza nowy. Masa własna Jeepa Wranglera to 1,5 tony, a więc od 100 do 300 kg mniej od sławnego Land Rovera Defendera. Oznacza to ni mniej ni więcej zmniejszenie prawdopodobieństwa utonięcia w błocie. O tym, jak parametry techniczne mają się do praktyki, przekonałem się wkrótce. Zbliżałem się bowiem do morza błota, po którym czekał mnie podjazd pod równie błotnistą górę. Zapinam reduktor (przełożenie 2,73:1) - i tym razem z tak trudnym terenem zmierzę się na oponach terenowych. Jest dobrze, nawet bardzo dobrze. Koła wiosłują jak nasi złoci medaliści w wioślarstwie z Aten i Atlanty, ale też tak jak oni pod koniec trasy zaczynają wykazywać oznaki zmęczenia. Na ostre wzniesienie wdrapuję się z trudem, mając wrażenie, że gdybym siedział z kółkiem Jeepa Wranglera Rubicon, m.in. dzięki większemu przełożeniu 4:1 - pokonanie górki nie stanowiłoby najmniejszego problemu.

Szkoda, że jest dość chłodno, bo zdjąłbym dach, drzwi i przednią szybę i zbliżył się do przyrody, tak jak jeszcze nie zbliżyłem się w żadnym samochodzie. Gdyby jednak było ciepło na tę czynność musiałbym przeznaczyć dobrych kilkanaście minut. Aby Jeep stanął golusieńki już do samego zdjęcia sztywnego dachu trzeba odkręcić wiele śrub, odblokować ukryte zatrzaski i zabezpieczyć kable m. in. od wycieraczki. Usunięcie drzwi to kolejne długie minuty. Sam opis rozebrania samochodu zajmuje znaczną część instrukcji. Po demontażu wszystkie elementy trzeba zostawić w garażu i mieć nadzieję, że nie spadnie deszcz. Lepiej, więc zamontować miękki i prostszy w składaniu dach.

Jak informuje kolejna żółta nalepka w kabinie, dach i drzwi służą jedynie zabezpieczeniu przed gałęziami, ale nie chronią kierowcy podczas wypadku. Nie są więc bardzo potrzebne. Potrzebne sa za to pałąki nad głowami. Ponieważ Wrangler został zbudowany na sztywnej ramie, podczas dachowania nic złego nie powinno mi się stać.

Duży komfort psychiczny daje ogromny przedni metalowy zderzak, który w razie problemów nie pognie się tak łatwo. Do niego przymocować też można wyciągarkę, bez której trudno wyobrazić sobie samochód w rajdzie. Przed wyruszeniem w teren zastanawiałem się, czy automatyczna skrzynia spisze się lepiej od ręcznej. Po kilometrach wzniesień i spadków wiem już, że na pewno nie jest gorsza. Zawdzięcza to dwóm biegom terenowym, na których auto jedzie bądź wyłącznie na jedynce, bądź z wykorzystaniem dwóch biegów. Nie ma więc obawy, że podczas podjazdu skrzynia nagle zmieni bieg na jeszcze wyższy i pozbawi samochód momentu obrotowego (301 Nm przy 2800 obrotach). Biegi terenowe pozwalają też na hamowanie silnikiem w trakcie zjazdów. I mimo dłuższych podjazdów efektywność pokonywania kątów ostrych nie ulega pogorszeniu.

Zbliżam się do rzeczki i choć poziom brodzenia według producenta wynosi 75,5 cm, a rzeczka ma pół metra głębokości, to obawiam się, że powstała fala może zalać wlot powietrza. Szkoda, że seryjnie nie umieszczono go na wysokości dachu. O elektronikę się nie martwię, bo jej prawie nie ma, a poza tym wszelkie przewody zostały starannie zabezpieczone przed zalaniem. Przejeżdżam dynamicznie, ale też na tyle powoli, aby samochód nie zatrzymał się pod masą wody i nie osiadł na dnie. Gdy wygrzebuję się z koryta rzeki, coś mi mówi, że przejazd nie był jednak do końca udany. Tylne koło chyba bije, ale może to efekt nierówności. Za kilka minut jestem już pewny, że to dziura w oponie. Przy zmianie koła zastanawiam się, dlaczego części od lewarka zostały tak przemyślnie ukryte. Za drugim razem będę już wiedział, gdzie ich szukać. Pokracznie wyglądającego Jeepa (trzy koła terenowe, jedno szosowe) odprowadzam na parking i siadam do pisania tego, co właśnie czytacie.

Bez dwóch zdań Wrangler to jeden z najlepszych samochodów terenowych, który od razu po zakupie nadaje się bez przeróbek do jazdy po nieprzyjaznych bezdrożach. Choć brak kompromisów owocuje niekomfortową jazdą po szosie, to wiem, że mało który samochód odważy się pokonać tak błotniste pole, i to w takim tempie.

[Gaz]

Duża dzielność w terenie, stosunkowo niewielka waga, wzmocnione zderzaki, reduktor, osłona zbiornika paliwa i skrzyni rozdzielczej, zastosowanie sztywnej ramy, solidna odporna na uszkodzenia konstrukcja zawieszenia, ściągany dach, niepowtarzalny klimat,

[Hamulec]

Słabe światła, bardzo słabe hamulce, niski komfort jazdy po szosie, duże spalanie, siermiężne wnętrze, nieprecyzyjny układ kierowniczy, bardzo niewygodna kanapa tylna z trudnym dostępem, toporny układ odchylania fotela, mało miejsca na ramiona kierowcy, niewielkie drzwi

[Konkurenci]

Land Rover Defender - (90 Td5 2.5)

Cena - od 140 tys. zł

Moc - 122 KM

Prędkość maks - 135 km/h

Kolejny obok Wranglera samochód legenda. Podobnie jak Wrangler surowy, od lat niezmienny, znakomicie radzący sobie w terenie, ale mało komfortowy i niezbyt wygodny. Idealny do pracy i przeraw w najcięższym terenie.

Oprócz krótkiej 90 wystepuje również w wersji przedłużonej 110, ale tylko z 2,5 litrowym turbodieslem.

Mercedes G-klasa (G 270 CDI)

Cena - od 293 tys. zł

Moc - 156 KM

Prędkość maks - 157 km/h

To przykład samochodu, który pod archaiczna karoserią kryje nowoczesne rozwiązania i komfortowe wyposażenie. Nie brakuje w nim elektroniki godnej XXI wieku. Do klasy G można zamowić nawet z DVD, nie mówiąc rozbudowanych układach kontrolujących jazdę. Bardzo bogata oferta silnikowa.

[Prawdziwy brak kompromisów]

Jeep Wrangler Sport to klasyczne, terenowe auto. Jeszcze bardziej bezkompromisową seryjną wersją Wranglera jest Rubicon.

Prześwit zwiększono o 3,1 cm do 25,9 cm;

Kąt natarcia zwiększył się do 45,1 st., zejścia do 34,4 st., a rampowy do 28,7 st.;

Przełożenie reduktora wynosi 4:1;

Zastosowano mocniejsze mosty - zamiast Dana 30 i 35 wykorzystano Dana 44;

Możliwa jest pełna blokada mechanizmów różnicowych z przodu i z tyłu;

Wzmocniono zawieszenie.

[Historia Jeepa]

Marka Jeep ma już ponad 60 lat. Jej rozwój przedstawiamy w telegraficznym skrócie.

Lipiec 1940 r. - Armia amerykańska ogłasza przetarg na auto z napędem na cztery koła. Wygrywa go firma Bantam Car Company, ale swoją technologię przekazuje Willys-Overland, która tworzy Quada.

1944 r. - Willys-Overland rozpoczyna prace nad cywilną wersją Quada - CJ (Civilian Jeep).

1945 r. - CJ-2 trafia do salonów.

1946 r. - Do sprzedaży trafia Jeep Station Wagon (kombi z nadwoziem ze stali)

1947 r. - Rozpoczyna się sprzedaż Jeep Pick-Up.

1948 r. - W salonach pojawia się Jeepster, czyli sportowy samochód Willys-Overland.

1960 r. - Próba reaktywacji Jeepstera - model Commander.

1962 r. - Pierwszy pokaz modelu Wagoneer oraz Pick-Up Gladiatora.

1953-1968 r. - Można już nabyć CJ-3 i CJ-5.

1971 r. - Wprowadzenie następcy Gladiatora - Honcho.

1973 r. - Do modelu Wagoneer trafia automatyczny stały napęd Quadra-Trac.

1974 r. - W sprzedaży pojawia się Jeep Cherokee.

1976 r. - Powstaje pierwsze auto z nakładanym dachem z tworzywa sztucznego - CJ-7.

Początek lat 80. - Jeep zostaje wykupiony przez Renault.

1983 r. - Wprowadzenie uproszczonego napędu 4x4 w Jeepie Cherokee.

1987 r. - Firma Jeep trafia pod skrzydła Chryslera.

1992r. - Na rynku dostępny jest Jeep Wrangler, z salonów wycofywany jest produkowany od lat 80. Commanche. Do Europy wprowadzany jest Grand Cherokee.

1996 r. - Prezentacja Jeepa Wranglera, najbardziej zbliżonego do tego, który testowaliśmy.

1998 r. - Połączenie Chryslera z Daimler-Benz.

2005 r.? - Wprowadzenie do sprzedaży modelu Jeep Rescue - samochodu z zaawansowaną elektroniką, rozmiarami zbliżonymi do Hummera, a kształtem przypominającego Wranglera.

[Nasze noty]

skala 0-8

Wygląd zewnętrzny - 6,5

Stylizacja wnętrza - 3

Brzmienie silnika - 4

Zawieszenie - 4,5

Wykonanie - 3,5

Parametry silnika - 4,5

Układ kierowniczy - 4

Skrzynia biegów - 3,5

Komfort/ergonomia - 2,5

Hamulce - 2

Średnia z powyższych- 3,8

Przyjemność z jazdy - 6,3

[Ocena końcowa - 5]

Radość z prowadzenia Wranglera po lasach, górach i polach porównać można jedynie z tą jaką daje kierowanie samochodem rajdowym na szutrze. Na każdej nierówności poczujesz, że Jeep został stworzony po to aby ją pokonać, niezależnie od jej rozmiarów. Nie wybieraj się nim jednak na dłuższą przejażdżkę po asfalcie.

[Kompendium]

Silnik -benzynowy R6, 3956 ccm,

Skrzynia - automatyczna, 4 biegi

Moc - 193 KM przy 4600 obr./min

Moment obrotowy - 319 Nm przy 3200 obr./min

Prędkość maks. - 170 km/h

Przysp 0-100 km/h - 10,2 s

Zużycie paliwa - 14 l/100 km

Napęd - na cztery koła, odłączane przednie koła

Nadwozie - 381/169,5/176,5 cm (dł/szer/wys)

Rozstaw osi - 237,5 cm

Poj. bagażnika - 260/1560 litrów

Poj. zbiornika paliwa -72 litrów

Masa/ładowność - 1690/330 kg

Stosunek moc/masa - 114 KM/tonę

Przeglądy - co 12 tyś km

Gwarancja - mech. 2 lata bez limitu km

Cena: 101 tys. zł

[Nasze pomiary]

+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie

0-130-0: 22,1 s (-)

0-100: 12,1 s. (-)

100-0: 49/57 m (opony szosowe/terenowe) (-)(-)

V max - 170 km/h* (-)

Średnie spalanie - 14 l/100 km (-)(-)

Obroty silnika przy 100 km/h na IV biegu - 2000 +

Obroty kierownicy (od oporu do oporu) - 2.8 =

Średnica zawracania - 10,6 m +

Prześwit statyczny - 23 cm ++

Prześwit dynamiczny - 17 cm ++

Kąt rampowy- 28 st* ++

Kąt natarcia- 42 st* ++

Kąt zejścia- 31 st *++

Poziom brodzenia - 75,5 cm * ++

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 5 mm (-)(-)

* dane fabryczne

[EURONCAP]

Testu zderzeniowego nie przeprowadzono

[Zdaniem mistrza]

To samochód niewrażliwy na czas. Kilkanaście lat temu Wrangler i Toyota Land Cruiser niewiele się różniły. Kiedy spojrzysz na Toyotę obecnie zobaczycz jak daleko z tyłu został Wrangler. To jeden z najbardziej surowych produkowanych teraz samochodów. Ma bardzo słabe hamulce, nawet bez ABS-u, a na asflacie prowadzi się tak żle, że kiedy pojawiają się zakręty i koleiny strach jechać szybciej niż 80 km/h. Jego zalety ujawniają się za to w terenie. Kanciasta karoseria, surowy charakter, powodują, że w trudnym terenie rozwija skrzydła. Siedząc za kierownicą i spoglądając na długą maskę czujesz się ważny niczym Harleyowiec na motocyklu z wysuniętym przednim widelcem. To samochód, który uwielbia wyzwania. Podczas jazdy w terenie wrażenia są tak silne, że nie martwisz się rysującymi lakier gałęziami, czy błotem oklejającym cały samochód - liczy się tylko przygoda i zwycięstwo w zmaganiach z naturą. Jest surowy, ale dzięki temu dzielny i wytrzymały.

Więcej o: