BMW X3 3.0i

Wziąć BMW X5, wygotować z elegancji, potem dusić pod przykryciem, aż wnętrze zatraci charakterystyczny bawarski klimat, dodać posiekaną paprykę, tabasco, trzy krople adrenaliny, dwie łyżki ekstrawagancji i wszystko zmieszać z zadziornością. Poczekać, aż ostygnie. Potrawę należy przyrządzać, tak by nie straciła cenionego przez fachowców wyrafinowanego smaku oraz pobudzających właściwości - oto przepis na BMW X3

Takie danie przygotował nam nadworny bawarski kucharz amerykańskiego pochodzenia Chris Bangle. Efekt? Smakuje znakomicie, wygląda trochę mniej apetycznie, ale podobno o gustach się nie dyskutuje.

BMW X3 to - jak wynika z nazwy - wóz z napędem na cztery koła, spokrewniony z "trójką" (przyszłą oczywiście), a więc nieco mniejszy od święcącej piąte urodziny X-piątki. W dużej "piątce" można się zadurzyć. Po restylingu, jaki niedawno przeszła, jest na co popatrzeć.

Ale wróćmy do "trójki". Zaskakuje gabarytami - jest troszkę krótsza (o 10 cm) i w Polsce zdecydowanie tańsza (ok. 75 tys. zł) od "piątki". Widząc ją, czułem się tak, jak zakochany w piękności, która co prawda jest już zajęta, ale ma młodszą i wolną siostrę. Co zrobić, kiedy serce nie bije mocniej na jej widok? Żenić się od razu nie muszę, ale poznać... dlaczego nie?

Trzeba tylko przymknąć oczy na mocno udziwnione klosze przednich reflektorów, w których uporczywie odbija się Chris Bangle - gdzie te zniewalająco piękne, uwodzicielskie, a przy tym niepokorne i zmysłowo przymrużone oczy starszej siostry? Trzeba też zaakceptować zbyt masywne kanciaste zderzaki oraz brak tych rozkosznych przetłoczeń na bokach, którymi ujmuje "piątka". Ale jak radził wieszcz - "Plwajmy na tę skorupę i zstąpmy w głąb".

Tak czy owak nowe X3 wygląda nowocześnie i jak zapewniają spece od marketingu tworzy nową klasę - SAV (Sport Activity Vehicle) - która ma łączyć zwinność kompaktowego BMW z zaletami terenówki. Pojawia się pytanie, po co BMW dwa niewiele różniące się wielkością samochody? W jakim celu powstało X3, które ma identyczny z X5 układ napędowy, większy bagażnik i mimo takich samych silników lepsze osiągi. By znaleźć odpowiedź, trzeba wybiec w przyszłość. X3 i X5 różnią się rozmiarami minimalnie, ale najpewniej za dwa lata pojawi się dużo większy następca X5. Przy mim "trójka" ma wyglądać skromnie niczym drobna Twiggi przy rosłej Jodie Kidd.

Spece od marketingu przewidują, że konkurenci również urosną i będzie spore wzięcie na superluksusowe SUV-y. A jak pokazują statystyki sprzedaży Porsche Cayenne, amatorów luksusu na dużych kołach nie brakuje - na razie muszą się ustawiać w kolejkach po ten samochód.

Eksperci szacują, że za 10 lat SUV-a będzie można spotkać na drogach dwa razy łatwiej niż obecnie.

* * *

Podobno jeśli się zadurzysz, ośrodki mózgu odpowiedzialne za krytyczną ocenę zaczynają szwankować. W wypadku BMW 6 lub Z4 nie zdziwiłbym się, gdybym zatracił możliwość trzeźwego myślenia, ale wygląd X3 nie powalił mnie na kolana. Uterenowiona X-trójka miała zatem dużo trudniejsze zadanie - musiała przekonać do siebie praktycznymi zaletami. I co ciekawe, na tym polu czuje się jak hipopotam w błocie, tzn. znakomicie. Jest mu dobrze, zna swoją wartość i wcale nie musi się ruszać, by cokolwiek udowadniać, a i tak wszyscy czuja respekt przed szchownicą na masce. I dobrze, bo jest przed czym, ale o tym nieco później.

A propos błota, to tak naprawdę BMW X3 woli poruszać się po bardziej stabilnym podłożu... i tu pojawia się kolejny problem. Zewsząd odzywają się głosy - po co budować samochody, które tak rzadko opuszczają utwardzone drogi. Ja też wolę śmigać osobówkami, które mają nisko środek ciężkości, szybko reagują na polecenia kierowcy i nie są objuczone niepotrzebnym "bagażem".

Jednak po kilku dniach jazdy X3 rozumiem osoby kupujące SUV-y. Stoisz przed dylematem: możesz kupić całkiem tani domek w górach w uroczym miejscu, niestety, z trudnym dojazdem. Bez auta z 20-cm prześwitem nie pokonasz kamienistej drogi prowadzącej przez rzekę. Mając niski samochód będziesz musiał wynajmować parking u górala i, co się z tym wiąże, kosztować bulgoczącej w stodole śliwowicy. A dopiero potem czeka cię fascynująca podróż pojazdem rolniczym, przy której sporty ekstremalne to pestka. Kiedy już dojedziecie na miejsce, pomyślisz z nadzieją - to już koniec przygód. Jednak zaczniesz się zastanawiać, czy aby dzieci gospodarza nie wpadły na pomysł, by sprawdzić, ile warstw lakieru ma twoje nowe, świeżo nawoskowane cacko. By uniknąć takich sytuacji, wystarczy dołożyć "skromne" 10 tys. zł i zamiast kupić BMW 330xi Touring, stać się właścicielem X3 3.0i (215 tys. zł).

Poza tym uterenowionym BMW nie musisz zjeżdżać z asfaltu, by poznać jego zalety. Siedzisz wyżej - czujesz się ważniejszy, masz lepszą widoczność - czujesz się wyróżniony, łatwiej wsiadać i wysiadać - nie czujesz, że masz już swoje lata, nie musisz przejmować się wybojami - czujesz, że zaoszczędzisz na wymianie zniszczonych kół i leczeniu wrzodów dwunastnicy. W BMW X3 po prostu czujesz się dobrze.

Kupiłeś łódkę, skutery wodne... chcesz pojechać na Mazury? X3 pociągnie przyczepę o masie 2 ton. Do tego ma napęd na cztery koła, i to nie byle jaki. To xDrive - zaprojektowany wspólnie z Boschem (tak, tak) układ napędowy, który poprawia humor również właścicielom zmodernizowanych X5. Zwinność terenowego BMW X3 to w dużej mierze zasługa właśnie tego rozwiązania. xDrive wykorzystuje poprawiony centralny układ różnicowy ze sprzęgłem wielotarczowym w miejsce przekładni planetarnej. Nim mrugniesz (0.1 s) elektronicznie sterowane sprzęgło potrafi całkowicie sprząc się lub rozłączyć. Jeśli spokojnie podróżujesz asfaltową drogą, X3 rozdzieli napęd na osie w proporcjach 38/62 (przód/tył). Ale gdy tylko choć jedno z kół zapragnie się poślizgać, układ błyskawicznie reaguje, współpracując z czujnikami DSC (stabilizacji toru jazdy).

Układ xDrive wyróżnia szybkość reakcji i zdolność prognozowania. Podczas gdy konwencjonalne napędy na cztery koła reagują dopiero po wykryciu poślizgu, xDrive czerpie informacje z położenia pedału gazu, kierownicy oraz czujników przyspieszenia bocznego, dzięki czemu przewiduje i wkracza do akcji nim samochód znajdzie się w tarapatach. System działa tak samo jak ten z Mitsubishi Lancera EVO VIII, ale jest mniej rozbudowany. BMW X3 aktywnie rozdziela napęd tylko pomiędzy osie, Lancer również pomiędzy koła tej samej osi. W sytuacjach ekstremalnych X3 może być napędzany tylko na przednią lub wyłącznie na tylna oś. Jak to działa w praktyce? Rewelacyjnie. System xDrive od Haldexu Volkswagena dzieli przepaść, a od typowych sprzęgieł lepkościowych - Wielki Kanion Kolorado.

Nigdy nie lubiłem jazdy samochodami (pseudo)terenowymi po asfalcie. Denerwowała mnie ich ociężałość. Kiedy jednak wjechałem na kręta drogę, X3 natychmiast wybiło mi ten argument z ręki. Ważący prawie tyle co dwa Ople Corsy (ponad 1800 kg z pełnym zbiornikiem paliwa) wysoko zawieszony kolos jest zwinny niczym auto kompaktowe. Dzięki szybkości działania xDrive i precyzyjnie dobranemu oprogramowaniu błyskawicznie eliminuje ewentualną pod- lub nadsterowność. Jeśli kierowca przesadzi i xDrive sam sobie nie poradzi, to z pomocą śpieszy mu DSC (system stabilizujący tor jazdy), który - jak to w BMW - bywa można całkowicie wyłączyć. Pokonując górskie zawijasy i serpentyny, ciągle doganiałem samochody osobowe. Najpierw pomyślałem, że pewnie biometr dziś niekorzystny i dlatego wszyscy tak się wloką. Kiedy jednak napalony nastolatek starał się dokładniej obejrzeć nowe BMW i miał problemy z pokonaniem zakrętów w bawarskim tempie, zrozumiałem, że to nie warunki meteorologiczne grają rolę. X3 da się pojechać prawie tak szybko, jak zwykłą "trójką", a w trudnych warunkach nawet szybciej. A jak na SUV-a prowadzi się wprost rewelacyjnie.

Pewne zachowanie na drodze to również zasługa idealnego rozłożenia nacisku na osie. Kiedy wjechaliśmy na wagę, pan Mietek najpierw zaniemówił, a potem wydobył z siebie: "Jak oni to zrobili?!". Tak przednia, jak tylna oś wycisnęła tyle samo - 930 kg. W X3 BWM zastosowało też sprytny patent znany z X5. Przednia półoś napędowa biegnie przez miskę olejową. Dzięki temu ciężki silnik można było niżej zamocować bez szkody dla prześwitu, a tym samym znacznie obniżyć środek ciężkości.

X3 jest niewiarygodnie jak na SUV-a stabilne i jeśli dołożymy do tego rewelacyjnie zestrojone zawieszenie, precyzyjny układ kierownicy (o zmniejszonym w stosunku do X5 przełożeniu - z 21:1 do 18.9:1) i bardzo łatwe w dozowaniu hamulce, to otrzymujemy samochód, któremu na asfalcie żaden z konkurentów nie jest w stanie dołożyć.

Zawieszenie X3 jest twardsze niż to z X5. Dzięki temu mniejsza beema jest bardziej zwinna, choć mniej komfortowa. Również wnętrzu brakuje wytworności i przepychu X5. Na szczęście wszystko jest pod ręką i nie musimy się uczyć obsługi systemu i-Drive, bo go nie ma. Możemy czepiać się wyglądu, ale na tym koniec. Ergonomia jest bez zarzutu. Nie brak tu też dobrego audio, który w najbardziej rozbudowanej wersji składa się z 10 głośników zagrzewanych do boju przez 500-watowy wzmacniacz i wspomaganych cyfrowym procesorem dźwięku. Prowadzący szybko doceni wzorowe ustawienie mechanizmów sterowania, a pasażerowie wygodę podróżowania.

* * *

Można spróbować sił na bezdrożach, ale sam producent przyznaje, X3 nie nadaje się do typowo terenowej jazdy. Brakuje skrzyni redukcyjnej, a w trudnych warunkach wystarczyć muszą elektroniczne blokady układów różnicowych. Oznacza to, że jeśli jedno z kół straci przyczepność, układ DSC przyhamuje je, przenosząc napęd na przeciwlegle (tej samej osi). Po pierwsze - tradycyjne blokady są znacznie skuteczniejsze, a po drugie - szybka jazda w terenie może zakończyć się "spuchniętym" pedałem hamulca i dymem z klocków. Co zaskakujące, taki sam efekt pojawił się już po kilku próbach hamowania na naszym testowym torze. Co prawda X3 nie jest lekkie, ale fading pojawiający się tak szybko nie przystoi bawarskim pojazdom. To chyba jest jedyna techniczna ułomność. Zużycie paliwa może nie jest tak wysokie, jak w VW Touaregu V8, ale długotrwałe spoglądanie na wskaźniki może przyprawić o ból głowy. X3 3.0i - bo taką wersją jeździliśmy - pali w mieście 13-18 l/100 km. Nic dziwnego - nieustannie prowokujący dźwiękiem do szaleństw silnik o mocy 231 KM to istny majstersztyk. Nawet gdy obrotomierz zapragnie zwiedzić czerwone pole, nie usłyszysz słowa protestu, a jedynie rasowy pomruk. Jeśli się nie powstrzymasz, to na trasie aksamitnie pracująca rzędowa szóstka uraczy się 14 litrami na setkę. Po takich przeżyciach nasuwa się pytanie: może lepiej wybrać Diesla? Chyba nie, kultura pracy benzynowej szóstki jest dla mnie tak mocnym argumentem, że inne mało się liczą.

Ale zgoda, w terenówkach atuty silników wysokoprężnych nabierają większej wagi. Moment obrotowy dostępny przy niskich obrotach z łatwością radzi sobie z dużą masą i niemałymi oporami, jakie stawia powietrze i szerokie koła. Dzięki temu nawet dynamiczna jazda na trasie nie wymaga redukcji biegów. Do tego dochodzą jeszcze argumenty przemawiające do rozsądku. Obydwie wersje mają niemal identyczne osiągi, oferowane są w tej samej cenie, a Diesel jest znacznie oszczędniejszy. Tylko ten dźwięk i wibracje...

* * *

Dopiero po dogłębnym poznaniu okazuje się, że młodsza siostra jest wartościowym kąskiem. Pełna wigoru, a mimo to prowadzi się bez zarzutu, daje satysfakcję z jazdy, a przy tym można ją mieć, płacąc znacznie mniej niż za starszą. To może wystarczyć, by związać się z nią na dłużej, pod warunkiem że będziesz w stanie zapomnieć o cudzie, który nosi koszulkę ze znaczkiem X5.

Copyright © Agora SA