Lexus RX 300

Wszyscy wiedzą, że dziennikarze motoryzacyjni są rozpuszczeni jak dziadowski bicz. Zwłaszcza zimą lubią pławić się w wykwintnych, ciepłych i przestronnych wnętrzach co bardziej kosztownych limuzyn i SUV-ów. Na szczęście dilerzy udostępniają im takie auta najwyżej na tydzień. I dobrze, bo inaczej Lexusowi RX 300 groziłoby zajęcie przez zasiedzenie
204 KM, 200 km/h, 66 600 euro

Gdy po pięciu latach produkcji cena "Tin Lizzy" (Eli-blaszanki, jak określano Forda T) spadła z 950 do 440 dolarów, jeden z amerykańskich dziennikarzy zastanawiał się, kiedy to samochody stanieją do poziomu ówczesnych rowerów. To śmiałe przypuszczenie pewnie nie zalęgłoby mu się w głowie, gdyby zawczasu przeczytał "Teorię klasy próżniaczej" Thorsteina Veblena. Ów ekonomista z University of Chicago pierwszy zauważył, że cena jest istotnym elementem prestiżu, a posiadanie danego przedmiotu tym bardziej nobilitujące, im jest on droższy.

15 lat, jakie upłynęły od wydania książki (1899 r.) do uruchomienia pierwszej w świecie kompletnej linii montażowej (odtąd każdy egzemplarz modelu T materializował się w półtorej zamiast 12 godzin), to wystarczająco dużo, by uzmysłowić sobie, że pozornie sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem reguła Veblena sprawdzi się w motoryzacji. Że samochody mogą odgrywać rolę ekskluzywnych wizytówek i że będą drożały tak szybko, jak szybko przybywa możnych tego świata. Krótko mówiąc, że kolejne generacje krezusów będą potrzebować coraz droższych samochodów, by kupując je, uwiarygodnić swą przynależność do finansowej elity.

Tak więc auta drożeją. O ile w 1953 r. Chevrolet Corvette kosztował 14 000 DM, to w 1993 r. aż 114 000 DM. Porsche 911 podobnie: w '63 r. - 23 700 DM, w '93 - 145 900 DM. Dla tych, którzy bogacą się szybciej (w USA w ciągu ostatniej dekady podwoiła się liczba pentamilionerów, czyli osób mających po pięć milionów dolarów), przygotowano całkiem nowe modele. I całe szczęście, bo jeszcze niedawno bogacz utracjusz chcący wydać ponad 400 tys. euro na nowy wóz miałby nie lada problem. A dziś może wybierać między Porsche Carrera GT (452 000 euro), Maybachem 62 (2 200 000 zł) i najdroższym z tego grona Bugattim EB 16.4 Veyron (1 000 000 euro).

|||

Żałuję, że mój kolega po fachu się mylił. Gdyby miał rację, niebawem po Warszawie jeździłaby setka Maybachów, tuzin Veyronów, a po Carrerę GT ustawiałyby się kolejki. Pytanie tylko, ile radości dawałoby ich posiadanie? Jak zapewnia Richard Conniff w "Historii naturalnej bogaczy", Ferrari 360 Spider jest symbolem statusu głównie dlatego, że kosztuje 140 tys. dolarów. Bo gdyby kosztowało pięć razy mniej, zewsząd słychać by było narzekania, jakie to jest hałaśliwe, niewygodne i nieekonomiczne auto.

Cóż, tego rodzaju zarzuty nie grożą naszemu bohaterowi. Co prawda kosztuje połowę tego co Ferrari Spider, ale nawet gdyby był bezpłatnym dodatkiem do "Wysokich Obrotów", nikt nie mógłby mu zarzucić, że jest toporny czy głośny. Cena sprawia, że Lexusy nieprędko opatrzą się Polakom, a tym, którzy je kupią, nie grozi, że przez pomyłkę zaczną otwierać samochód sąsiada. Jak na tę markę przystało RX300 jest więc drogi, unikatowy i prestiżowy. Bardziej tu niż za oceanem, gdzie ku zdumieniu samego producenta (pamiętacie te gadki: "Lexus i SUV? To będzie niewypał!") zawojował jedną czwartą rynku luksusowych aut sportowo-użytkowych, pozostawiając w tyle bez mała wszystkich konkurentów (roczna sprzedaż - około pół miliona sztuk). Pięć lat, jakie minęły od premiery, oraz pojawienie się m.in. udanego BMW X5 wymusiły jedyną sensowną reakcję - godnego następcę. Jak w wielu podobnych sytuacjach, gdy lepsze ma stać się wrogiem wyśmienitego, ustalono, że nowy model ma wyraźnie przypominać poprzednika. I przypomina. Tak bardzo, że aż trudno uwierzyć w ogrom zmian. Jeśli przypadkiem zobaczycie dwa stojące obok siebie "er-iksy" (możliwe chyba tylko przed przedstawicielstwem Toyoty), to wyróżnikiem nowego będą bardziej ostre kąty w kształcie grilla, przednich świateł i nachyleniu tylnej szyby. W starszym najgrubszy jest słupek C, w nowszym - D. Wszystkie szyby za słupkiem B są teraz mocno przyciemnione. Ostro ścięty tył zwieńczony spoilerem i spadzista szyba podparta tylnymi lampami (osławione "Lexus-looki) sprawiają, że nowy RX 300 wygląda z boku jak sprinter oczekujący w blokach na sygnał startera. Brawo za odwagę! Bo nie dość, że ma teraz więcej adrenaliny, to jeszcze stał się bardziej rozpoznawalny na tle stateczniejszych, nobliwych i klockowatych konkurentów (szkoda, że tym tropem nie poszli też styliści Golfa V...). No i jest większy - szerszy o 3, a dłuższy o 16 cm. Pochodząca od ES 300, Camry i Highlandera płyta podłogowa została jeszcze bardziej zmodyfikowana, co zaowocowało zwiększonym o 10 cm rozstawem osi.

Ale jeśli nie bawi was cała ta zabawa w "wytęż wzrok", wystarczy, że zwrócicie uwagę na jeden tylko detal - antenę. Pierwotnie ukryta w szybie, teraz sterczy z tylnego prawego naroża dachu, co - zdaniem konstruktorów - gwarantuje lepszy odbiór sygnału FM z dala od miast (i nadajników).

|||

Największych zmian dokonano w środku. Podświetlane progi informują, że wkraczamy do krainy "Luksus by Lexus". Pomijając finansowe niuanse, zanurzyć się w niej jest łatwiej niż np. w Mercedesie klasy M czy Infinity QX4 - wystarczy unieść nogę na wysokość 482 mm. Uniosłem nawet bardziej i już siedzę na wygodnym (regulowanym w ośmiu płaszczyznach) i pamiętliwym (rejestruje ustawienia dwóch osób) fotelu kierowcy. Chcąc obdarzyć moje cztery litery odrobiną luksusu, włączam podgrzewanie siedziska. Temperatura 42 stopni szybko przywraca krążenie w skostniałych członkach. Z coraz bardziej lubieżnym uśmiechem lustruję wysmakowane wnętrze "er-iksa". Spece z Lexusa przekształcili je w świątynię hedonistów i estetów. Choć nie przepadam za drewienkami, muszę przyznać, że klonowe wstawki współgrają ze skórą koloru kości słoniowej (w opcji orzech w zestawie z czarną tkaniną, czarną lub popielatą skórą). A skóra też nie byle jaka, bo pochodząca z magazynów renomowanej firmy Garden State Tanning.

Przede mną o niebo ładniejsza kierownica (poprzednia była taka jak w RAV 4) i elektroluminescencyjne wskaźniki z GS 300 (mimo że od tamtej chwili minęło prawie siedem lat, pamiętam wstrząs, jaki przeżyłem, gdy we Frankfurcie pierwszy raz zerknąłem w ich głębokie tuleje).

Na konsoli środkowej też dokonała się rewolucja. Jest dużo masywniejsza i nie urywa się tuż za drążkiem zmiany biegów. Przykuwa wzrok połaciami satynowanego aluminium i dwoma ekranami - małym jedno- i dużym wielokolorowym. Pierwszy ułatwia obsługę sprzętu grającego. Drugi - siedmiocalowy - nawigacji, telewizji i kamery. Już wcześniej przekonałem się, że kamera (w opcji, włącza się po wrzuceniu wstecznego) sprawdza się lepiej niż czujniki cofania. Ta w dodatku kreśli na ekranie drogę cofającego samochodu przy zadanym położeniu kierownicy, a jej szklane oko z łatwością wyśledzi dziecko pochłonięte zabawą w berka lub chowanego.

Lexusowe przyciski i pokrętła warte są hosanny na wysokościach - wyglądają i pracują tak jak w drogiej wieży hi-fi. Za chwilę przekonamy się, czy pozory mylą. Napełniam po brzegi sześciopłytową zmieniarkę i... Niewielka korekcja sopranów wystarczy, by Killing Joke, Death in Vegas i Collective Soul zagrały jak trzeba. Trevor Hofmann, kanadyjski dziennikarz audiofil, przyznał, że nigdy nie słyszał tak brzmiącego fabrycznego audio. Z lekką obawą włączam ostatnią płytę. To Six Feet Under - prezent od Mikołaja, który mimo doklejonej do kasku brody dziwnie jakoś przypominał Lemskiego. Słuchając złorzeczeń wokalisty, zastanawiam się, czy tytuł albumu nie wyraża przypadkiem ukrytych intencji ofiarodawcy. Po utworze "America the Brutal" (jedyny zawierający symptomy melodii) gotów jestem przyznać Hofmannowi rację. Wyłączam odtwarzacz, zaglądam w papiery: 11 głośników, 240 wat mocy, zniekształcenia harmoniczne poniżej 0,01 w paśmie 20 Hz-20 kHz. I najlepsze życzenia od Marka Levinsona.

Teraz już wiem, co potrafi markowy sprzęt.

|||

Z czysto dziennikarskiego obowiązku oceniam sytuację na tylnej kanapie. Wygląda, że jest nieźle. Oparcie składa się w proporcji 40-20-40, co oznacza, że pomiędzy dwoma pasażerami można upchnąć parę nart. Siedzący na środku pasażer też nie powinien narzekać na brak miejsca na nogi - tunel poprowadzono stosunkowo nisko. I pewnie bym na tym poprzestał (nie chcąc ryzykować kurczu szyi), ale właśnie napatoczył się Lemski. Sadowiąc się z tyłu, odkrywa, że oparcia dają się przesuwać (zwiększając lub zmniejszając przestrzeń bagażową), a nawet odchylać do pozycji półleżącej. Bojąc się, że zaśnie, wyganiam go na mróz. Tym bardziej że w swych wielkich buciorach i sfatygowanej skórze wygląda w Lexusie jak czerwonoarmista w Pałacu Zimowym. W końcu godzę się, by przeczekał w bagażniku. Od czasu włamania do garażu (przed świętami źli ludzie wynieśli mu wszystko, czego tylko Mad Max - nieustraszony pogromca myszy - nie był w stanie obronić) Lemski nie bardzo sobie radzi, mając za cały dobytek kask, kombinezon i miseczkę dla kota...

A w bagażniku - niespodzianka: jego klapa daje się nie tylko otwierać, ale i zamykać elektrycznie. Sprowokować ją do tego można na trzy sposoby: przyciskiem na konsoli, na klapie lub na pilocie (nawet z 20 m).

Takich niespodzianek jest tu więcej. Choćby reflektory AFS (Adaptive Front Lighting System) skręcające się wraz z kołami. Być może nie byłoby ich, gdyby nie Preston Tucker, który w 1948 r. skonstruował pierwsze auto z mechanizmem doświetlania zakrętów (oferowanym zresztą w standardzie, a nie jak tu, za dopłatą).

Z przodu ksenony, a z tyłu LED-y. Korzyść płynąca z zastosowania diod luminescencyjnych w światłach stop jest - zdaniem producenta - bardzo wymierna: jeśli przy "setce" nagle zahamujemy, to jadący za nami kierowca zyska aż sześć metrów. Tylko dlatego, że LED-y są szybsze od zwykłych żarówek.

Aż dziw, że przy tym wszystkim Lexusa uruchamia się kluczykiem, a nie kartą, kieruje kierownicą, a nie wolantem, a biegów nie zmienia się jakimiś fikuśnymi dźwigienkami. A propos biegów. Konstruktorzy nowego "er-iksa" wzięli sobie do serca narzekania na lokalizację "lewarka" w starej wersji i przesunęli go do tyłu.

Przy okazji, niestety, zmienili drogi prowadzenia samej dźwigni, która w drodze z P do D musi teraz pokonać labirynt, co trwa dłużej i wymaga przyzwyczajenia. Ciekawe, jak bardzo wzrósłby wskaźnik katastrof lotniczych, gdyby podobne szykany stosowano w manetkach samolotowych. Na osłodę dołożono wreszcie piąty bieg, dzięki czemu Lexus nie tylko lepiej zbiera się spod świateł (krótsza jedynka), ale i jest cichszy w trasie (niższe obroty). Z tym ostatnim ciut nawet przesadzono, bo każde dodanie gazu przy prędkości powyżej 140 km/h kończy się redukcją o jedno, co najmniej, przełożenie. Tak, tej skrzyni najwyraźniej brakuje szóstki. Ale nie inteligencji: podczas zjeżdżania umożliwia hamowanie silnikiem, a przy wjeżdżaniu potrafi trzymać go na wysokich obrotach. Połączony z nią aluminiowy silnik (3 litry, V6) ma po modernizacji minimalnie większą moc i moment. Zdaniem producenta RX300 to pierwszy SUV ze zmiennym czasem otwarcia zaworów (VVT-i). Może i dobrze, że nie chce się nim szaleć, bo 204 KM i 283 Nm wystarcza tylko do spokojnej, aczkolwiek żwawej jazdy. Z jakichś tajemniczych przyczyn (bo na pewno nie z powodu przepisów drogowych ani temperamentu tamtejszych kierowców) za Ocean trafiła bardziej ognista wersja japońskiego SUV-a. Prócz większej pojemności RX 330 ma 230 KM, a do setki rozpędza się nie w 9, ale w 7,9 sekundy. Ten pierwszy produkowany poza Japonią Lexus (w kanadyjskim mieście Cambridge, tam montuje się też Corolle i Matrixy) to z pewnością lepszy konkurent dla X5. A co mogą zrobić Europejczycy żądni mocniejszych wrażeń (i silników)? Mają dwa wyjścia:

Mogą zwrócić się do TTE - oficjalnego tunera Lexusa. Założona trzy lata temu przez byłego konstruktora Brabusa firma gwarantuje wzrost mocy o 25 i momentu o 18 procent (żaden problem dla kompresora Eaton). Dla RX 300 oznacza to 250 KM i 330 Nm. A wszystko za jedyne 9000 euro, kwotę, którą niejeden nabywca Lexusa nosi pewnie przy sobie.

Bardziej eleganckie, ale i wymagające cierpliwości rozwiązanie to wstrzymanie się z zakupem do 2005 r. Wówczas pojawi się pierwszy na świecie hybrydowy SUV - RX 400h, o nadwoziu trzysetki i łącznej mocy obu silników (spalinowego i elektrycznego) 270 KM. Będzie bardziej ekonomiczny, zrywniejszy i szybszy od "trzystatrzydziestki".

|||

Benzyna w baku, płyty w zmieniarce, Lemski w bagażniku, słowem - można jechać.

Nigdy nie leciałem perskim dywanem, ale teraz wiem mniej więcej, co to znaczy. Lexus płynie nad dziurami niczym poduszkowiec. Skojarzenie trafne o tyle, że za dopłatą "er-iksa" można wyposażyć w zawieszenie pneumatyczne. Nie tylko lepiej amortyzuje wstrząsy, ale i obniża Cx (z 0,33 do 0,32, kiedy po przekroczeniu 100 km/h o centymetr opuszcza nadwozie). Ułatwia też wchodzenie i wychodzenie z samochodu (nieznacznie przykuca po wyłączeniu stacyjki). Stosowny pstryczek-elektryczek na konsoli pozwala o 3 cm zwiększyć i tak niemały prześwit w trakcie wolniejszej jazdy po nierównościach. Ale nie łudźmy się, to nie jest auto na Rubicon Trial. Układ Vehicle Stability Control (VSC), który rozdziela moment napędowy między koła, nie zastąpi reduktora i blokady mostów. Zresztą, sądząc ze statystyk (90 proc. SUV-ów prawie nie opuszcza utwardzonych dróg), niewielu kierowców boleje nad ich brakiem (w USA mnóstwo "er-iksów" ma napędzaną jedną tylko oś). Założę się, że jedyna terenowa przygoda, jaka czeka taki samochód w Polsce, to dojazd do budowanej właśnie podmiejskiej rezydencji jego właściciela.

Prócz komfortowego zawieszenia wyróżnikiem wszystkich Lexusów jest niewiarygodnie niski poziom hałasu. Opływowa sylwetka, wąskie szczeliny montażowe, a przede wszystkim kilogramy mat głuszących sprawiają, że w "er-iksie" jest ciszej niż w bibliotece powiatowej po godzinach. Po ponad dwustu kilometrach jedwabiście gładkiej jazdy nie mam wątpliwości, że żywiołem tego auta są długie wakacyjne trasy. Najlepiej z deską surfingową na dachu, nartami w środku lub rowerami górskimi z tyłu. Poradzi sobie też z przyczepą kempingową, o ile jej waga nie przekracza dwóch ton. W każdym z wariantów dojedziecie na miejsce dużo bardziej zrelaksowani i pogodni niż ogromna większość kierowców innych aut. Czyż nie warto? No i prestiż. Jadąc Lexusem nie musisz zabierać wizytówek. Widać, że jesteś KIMŚ. A to już coś. Prawda panie Veblen?

Więcej o: