Ford S-Max 2.0 TDCi

Od czasu Syreny 105 Lux z rezerwą podchodzę do tego, co sugeruje nazwa modelu. Nigdy seryjny van nie kojarzył mi się ze sportem. Ale w przypadku tego Forda owo S wcale nie jest nadużyciem
Są samochody, które chce się mieć, i takie, które trzeba mieć. Czy widzieliście, by jakiś nastolatek miał w pokoju plakat z vanem? Nie. Gdyby ludzie wiedli życie samotnicze - jak np. nosorożce czy kameleony - takie auta nie miałyby racji bytu. Ale łączymy się w pary, wydajemy potomstwo i potrzebujemy pojazdu, który by to wszystko pomieścił. Pojemność - to ona wyznacza rację bytu vanów. I wciąż stanowi główną ich zaletę. Bo choć duże, vany nie są ani tak reprezentacyjne jak limuzyny, ani tak dzielne jak terenówki, ani tak ładowne jak pikapy. Radość z jazdy też nie jest ich atutem. Przedni napęd, spora masa i wysokie nadwozie nie czynią z nich pożeraczy zakrętów. A ponieważ to pojazdy rodzinne, więc nie końmi i cylindrami, ale schowkami, poduszkami i elektroniką faszerują je konstruktorzy. Do tego jakiś nieduży oszczędny silnik i w drogę! A sport? Wolne żarty.

Ford jak Merc

A jednak stoję przed vanem reklamowanym jako sportowy i muskularny. W błotnikach ma nacięcia i skrzela, a pod maską - czterocylindrowego diesla. W zasadzie powinienem pęknąć ze śmiechu. Ale zamiast tego podziwiam. Myślałem, że w tej kategorii aut nieprędko doczekamy się czegoś bardziej drapieżnego od Opla Zafiry OPC. A jednak. S-Max z każdej strony wygląda dobrze. Nie jest ani nudny, ani pękaty, ani pudełkowaty. To van, do którego chce się wskoczyć. Wskakuję, oglądam, obmacuję. Gdzieś przeczytałem, że pod względem wykończenia S-Max nie ustępuje Audi. To prawda. Równie dobrze zamiast fordowskiego owalu zgrabną kierownicę mogłyby zdobić cztery pierścienie, biało-niebieska szachownica czy nawet trójramienna gwiazda. Część przycisków oraz ozdobne listwy na drzwiach i desce rozdzielczej wykonano z polerowanego metalu. Plastiki nie mierżą i nie trzeszczą, szczeliny niewielkie, nawet zapach dość przyjemny. Żaden detal nie pachnie tandetą. Brawo!

Jak w limuzynie

Pozycja za kierownicą byłaby idealna, gdyby nie zastosowano tu pewnego triku: by zwiększyć wrażenie przestrzenności wnętrza, konstruktorzy obniżyli deskę rozdzielczą. W efekcie kierowca siedzi nad, a nie przed kierownicą, która sterczy pod kątem niemal takim jak w dostawczakach. Za nisko wylądował też ekran nawigacji, choć to zmartwienie nabywców bogatszych wersji. Poza tym żadnych zastrzeżeń. Mimo rozcapierzonego słupka A widoczność do przodu i na boki dobra. Przyciski i wskaźniki na konsoli sensownie pogrupowane, nawet dźwignia hamulca ręcznego rodem z "Gwiezdnych wojen" działa bez zarzutu.

A jak się siedzi z tyłu? Nieźle, choć fotele mogłyby być większe. Po długości siedzisk i grubości oparć (można je pochylać, a nawet złożyć na płask) widać walkę konstruktorów o każdy centymetr. A walczyć trzeba, bo opcjonalnie S-Max ma mieścić siedem osób. Dwa fotele trzeciego rzędu wymagają 3700 zł dopłaty. Producent nie ma złudzeń co do komfortu, jaki oferują, skoro pojemność nadwozia ocenia na 5+2. Choć nie pozostaję głuchy na prorodzinne apele państwa, nie wyobrażam sobie aż tylu pasażerów w swoim aucie. I tym bardziej podziwiam inżyniera Nawrota z FSO, który prototyp rasowego siedmioosobowego MPV-a pokazał już w... 1960 r.: dwa siedzenia trzeciego rzędu foteli Syreny Mikrobus można było składać, uzyskując pokaźną przestrzeń ładunkową...

No proszę, wszystko już było. Choć nie. Nie było 31 schowków i możliwości aranżowania wnętrza na 32 sposoby. Nie było wysuwanej platformy załadunkowej, ksenonowych reflektorów z doświetlaniem zakrętów. Nie było podgrzewanych i wentylowanych foteli, samopoziomującego zawieszenia czy sterowanej głosem klimatyzacji, nawigacji i systemu audio. Wszystkich tych drobiazgów, które uprzyjemniają jazdę i potrafią podwyższyć cenę najbogatszej wersji Titanium. O ile? 60 000 zł? Hm, w tym kontekście jej cena wyjściowa 119 850 zł nie wydaje się aż tak kusząca. Ale cóż, takie czasy. Topowy S-Max może zawstydzić niejedną luksusową limuzynę. I pomyśleć, że 30 lat temu wystarczyło umieścić lewarek zmiany biegów i dźwignię hamulca ręcznego w podłodze, by Syrenę 105 nazwać Lux...

Nadwozie szybsze niż silnik

A czym zgrabny van Forda zasłużył sobie na owo S w nazwie? Z pewnością układem kierowniczym i zawieszeniem. Precyzją prowadzenia i zachowaniem na zakrętach. Gładko pracującą sześciostopniową skrzynią biegów. Ale też na pewno nie tym silnikiem. 140-konny 2.0 TDCi Duratorq nie przynosi wstydu na drodze, ale też nie wciska w fotel i nie pieści uszu. Na wolnych obrotach nie pozostawia złudzeń, jakim paliwem się żywi. Ot, oszczędny, porządny, nowoczesny turbodiesel, jednak bez sportowych aspiracji - 10,2 sekundy do setki mówi samo za siebie. Patrząc na sportowe felgi, wloty powietrza i agresywne przetłoczenia, przypominam sobie, że do wyboru jest jeszcze słabszy, 1.8-litrowy ropniak. I że siostrzane Galaxy (ta sama płyta podłogowa co w Mondeo 2007), choć przerasta S-Maksa wielkością i ciężarem, może być napędzane ledwie... 100-konnym turbodieslem. Ale cóż, owa siedmiomiejscowa (w standardzie) kolubryna ma prawo poruszać się tak, jak wygląda, czyli dostojnie. A dynamiczne nadwozie

S-Maksa zasługuje na coś więcej. Znany z Volvo S40T5 i Focusa ST pięciocylindrowy turbodoładowany silnik Duratec o pojemności 2,5 litra wydaje się w sam raz. Jego 220 koni rozprawia się z setką w 7,9 sekundy. Co prawda konkurencyjna Zafira OPC mimo czterech cylindrów robi to szybciej, ale jest o 170 kg lżejsza. A więc S jak sport? Może być. S jak space też, bo choć niższy i krótszy od Galaxy, miejsca w nim nie brakuje - po złożeniu foteli trzeciego rzędu przestrzeń bagażowa urasta do imponujących 1051 litrów.

Ale owo S może też oznaczać coś więcej - sukces. Nie żartuję. Auto, choć z definicji praktyczne i funkcjonalne, świetnie wygląda i nienagannie jeździ. Nawet ze 140-konnym turbodieslem pod maską. Jest też porządnie wykonane i rozsądnie wycenione. W dodatku zdobyło komplet gwiazdek w teście zderzeniowym. Krótko mówiąc, ma szansę stać się rynkowym szlagierem Forda. A jeśli się mylę - mogę nim jeździć za karę. n

Ford S-Max 2.0 TDCi - kompendium

NadwozieMPV, 5-drzwiowe, 5+2-osobowe
Silnikturbodiesel R4 common-rail, 1997 cm3,
Skrzyniamechaniczna 6-bieg.
Moc140 KM przy 4000 obr./min
Moment320 Nm przy 1750-2500 obr./min
Napędna koła przednie
Nadwozie476,8/188,4 (z lust. 215)/165,8 cm
Rozstaw osi285 cm
Opony225/45 R17
Ciężar1690 kg
Ładowność769 kg
Poj. bagaż.285/1051 (do dachu) /2000 l (do dachu)
Maks. masa przyczepy2500 kg
Zawieszenie przednieMacPherson, izolowana rama pomocnicza
Zawieszenie tylnewielowahaczowe, Multi-link, płaski wahacz ustalający
Poj. zbiornika paliwa70 l
Rodzaj paliwaON
Prędkość maksymalna196 km/h
Przysp. 0-100 km/h10,2 s
Śr. spalanie wg EU6,4 l/100 km
Cena wersji podstowej106 950 zł
Cena wersji testowej156 000 zł
Przebieg na początku testu7500 km
0-100 km/h10,8 s
0-130-0 km/h22,4 s
60-100 km/h (IV bieg)6,9 s
80-120 km/h (V bieg)10,4 s
100-0 km/h38,2 m
Średnica zawracania11,9 m
Śr. spalanie/100 km7,5 l
Obr. silnika przy 100 km/h (VI bieg)1800
Liczba obrotów kierownicy2,5


skala 0-8

Wygląd zewnętrzny7,0
Stylistyka wnętrza6,75
Układ kierowniczy6,75
Komfort, ergonomia6,5
Zawieszenie6,5
Wykonanie6,5
Parametry silnika6,25
Skrzynia biegów6,25
Hamulce6,25
Brzmienie silnika5,25
Średnia z powyższych6,4
Radość z jazdy6,75
OCENA KOŃCOWA6,6


Gaz

Świetny wygląd, spora funkcjonalność i ładowność, ponadprzeciętne materiały i wykończenie, precyzyjny układ kierowniczy, pewność prowadzenia na zakrętach, bogata lista dodatków

Hamulec

Komfort resorowania na krótkich nierównościach, brak mocnego diesla w ofercie, umiarkowana widoczność do tyłu, nieco zbyt kuse fotele 2-ego i 3-ego rzędu, niedostępna skrzynia automatyczna (pojawi się w przyszłym roku)

Podsumowanie

Dzięki temu autu wymuszona względami rodzinnymi przesiadka z ukochanego dwudrzwiowego coupé staje się mniej bolesna. Ford dowiódł, że pojemny van nie musi wyglądać jak jeżdżący kontener. Zgrabne, wygodne, funkcjonalne, bezpieczne - pod każdym względem udane auto. Gdyby jeszcze miał godnego nadwozia mocniejszego diesla...

Więcej o: