Opel Zafira II

Tak, chciałem być lotnikiem. Ale nigdy kierowcą autobusu. Może dlatego vany jakoś mnie nie pociągały. Ten jednak prowadzi się z werwą i precyzją niezłego GTi. W dodatku jest praktyczny, wygodny i dobrze wykonany. Wygląda na to, że o ile Opel nie przesadzi z cenami, będzie miał kolejny rynkowy przebój
Gdyby producenci samochodów wypuszczali tylko takie modele, chodziliby pijani ze szczęścia. Tylko sześć lat, a aż 1,4 mln sztuk. Strzał w dziesiątkę. Jednak tak naprawdę szczęście Zafirze przyniosła siódemka. Siedem siedzeń, których drugi i trzeci rząd można schować w podłodze. Żadnego demontowania i noszenia. Były - nie ma. Podobno firma Delphi, wynalazca systemu Flex7, nie mogła przekonać producentów do swego pomysłu. Kto będzie woził tyle osób? Czasem wystarczy świadomość, że można. Choćby zabrać na wakacje znajomych z dziećmi. Razem raźniej i taniej.

Pomysł docenił GM. Obudował siedem foteli harmonijnym nadwoziem, dodał parę niezłych silników i nazwał całość Zafirą. W 1998 r. system zdobył "Boss" Kattering Award, a samochód, w którym go zastosowano - trzecie miejsce w konkursie Car of The Year. Auto łatwo znalazło nabywców, a Flex7 - naśladowców. Trzeba było pójść dalej. Zgrabniejsze nadwozie, lepsze silniki, więcej przestrzeni. Zafira II.

Kto dogoni 200 koni?

Już z daleka widać, że jest atrakcyjniejsza. Bardziej wyrazista i agresywna. Szczególnie z przodu. Dzierżąc w dłoni jeden z najładniejszych kluczyków, podchodzę do błękitnego 2.0 turbo. Oznaczenie na klapie i 18-calowe felgi wyglądają obiecująco. Jeszcze lepiej jest w środku. Deska rozdzielcza bije na głowę tę z Zefiry I i prezentuje się nawet korzystniej niż ta w siostrzanej Astrze III. Ponieważ cały panel sterowania wraz z dźwignią zmiany biegów powędrował wyżej, nikt nie będzie marudził, że pokrętła klimatyzacji są tu za nisko. Może za to bezskutecznie szukać pojemników na napoje. 6,5-calowy ekran nawigacji stanowi efektowne zwieńczenie masywnej konsoli zakończonej z drugiej strony hamulcem ręcznym w kształcie litery U. Działa równie pewnie, a nie zabiera tyle miejsca, ile tradycyjny. Zaoszczędzoną przestrzeń zajmuje spora popielniczka i schowek na monety. Schowków jest tu zresztą multum. W całym aucie - aż 30. Ich dokładna liczba zależy od wersji. Najbardziej ekskluzywny jest ten przed pasażerem (bo z chłodziarką), najbardziej skomplikowany zaś ten w tylnym podłokietniku (czego w nim nie ma!). Sadowiąc się za znaną z Astry, trójramienną kierownicą, czuję, że w "dwójce" siedzi się wyraźnie niżej niż w "jedynce". Dość wygodnym, choć twardym fotelom brakuje nie tyle elektryki, co wysuwanej podpórki pod uda, do której przyzwyczaiła mnie poprzednia Zafira OPC. Na pedałach są metalowe nakładki, pod maską ten sam udany silnik. Budzę go przyciskiem Start/Stop. Jest cichy, ale wystarczy mocniej dodać gazu, by usłyszeć sportowy gang. Bez dwóch zdań ktoś popracował nad wydechem. Brzmi bardziej rasowo, niż można by sądzić po tym, co wystaje spod zderzaka. Całkiem miło odzywa się też pokładowe audio. ABBA? No tak, jesteśmy w Szwecji. Trzeba uważać na patrole. Na szczęście w pobliżu Göteborga nie brak krętych malowniczych dróżek. Wciąż czujny, atakuję je coraz szybciej. Układ kierowniczy zachęca precyzją do zbadania rezerw tkwiących w zawieszeniu, a te okazują się spore. Opony nie piszczą, auto niemal nie kołysze się na zakrętach i nie trzęsie na nierównościach. Choć tych ostatnich w Szwecji jak na lekarstwo, przełamują mój sceptycyzm do elektroniki panoszącej się w zawieszeniu. Podobnie jak w Astrze III - tak i tu amortyzatorami rządzi IDS Plus. W zależności od prędkości, stylu jazdy i stanu drogi reguluje siłę ich tłumienia. Magistrala o przepustowości 500 kB na sekundę pozwala na bezzwłoczne reakcje solenoidowych zaworów. Współpracując z ESP, IDS Plus potrafi zminimalizować skutki podsterowności na szybkich łukach. Efektem działania obu układów jest wirtualny stabilizator (nazwa oddaje istotę rzeczy). Wszystko działa tu pierwszorzędnie, ale czy sprawdzi się na naszych drogach?

Plastik na styk

Mimo, że generalnie nie lubię vanów, do tego przekonuję się z każdym kilometrem. Komfort resorowania, reakcja na ruchy gazem i kierownicą, praca hamulców i sprzęgła, precyzja skrzyni biegów - jedno pasuje do drugiego i jak na razie nic nie sprawia zawodu.

To wyważone, harmonijne auto wciąż nie zdradza żadnych słabości. Zdumiewa mnie jeszcze jedna rzecz. Rzadko się zdarza, by samochód dłuższy, wyższy, szerszy, a przy tym lepiej wykończony od poprzednika nie był od niego cięższy.

Bacząc, by nie napatoczyć się na jakiś radiowóz, przyspieszamy do 200 km/h. Nawet teraz nie jest głośno. Nie sądzę, by niewtajemniczony pasażer domyślił się, jak szybko jedzie. Niewątpliwie 410 godzin, które nowa Zafira spędziła w tunelu aerodynamicznym wyszło jej na dobre. Jest niemal dwukrotnie, bo o 2,5 decybela cichsza od starej. Przyczyną są nie tylko kształty (ze współczynnikiem Cx na poziomie 0,31 Zafira II przoduje w klasie), sześcio-, a nie pięciobiegowa skrzynia czy sztywność nadwozia (o 1/3 większa niż u poprzednika) - ale, uwaga, również precyzja wykonania. Tak, materiały i ich spasowanie - to, co nie było mocną stroną Zafiry I stało się atutem Zefiry II. Obaj z Piotrkiem, moim zmiennikiem lustrujemy wnętrze, zaglądamy w zakamarki, szukamy niedoróbek. I co? I nic! Plastiki spasowane na styk, żadnych szczelin ani trzasków. To auto jest solidne. I to nie tylko jak na Opla. W Bochum najwyraźniej podnieśli poprzeczkę. Miejmy nadzieję, że w Gliwicach, gdzie niemiecki minivan będzie niebawem montowany (w ramach offsetu za zakup samolotów F-16 dla polskiej armii) nie zostanie strącona.

Błękitny grom

Jedziemy dalej. Piotrek siada za kierownicą, ja z tyłu. Tu najłatwiej zauważyć dodatkowe centymetry: 2,5 na poziomie ramion, niemal 2 nad głowami. Ciekawe, ile trzeba będzie dopłacić za Panorama Roof - opcjonalny dach z czterema szybkami i pięcioma schowkami o łącznej pojemności 20 litrów. Warto rozważyć, gdy ma się małe dzieci. Ponoć widok migających nad głowami koron drzew absorbuje je bardziej niż kreskówka z pokładowego DVD. Rodzice przez całą drogę mają spokój. Nas zaś niepokoją wielkie przydrożne kosze na śmieci. Mamy nadzieje, że to nie imitacja. Wystarczą nam zdjęcia zrobione przez speców z GM. Na koniec z pewną ulgą przesiadamy się do diesla.

Napis 1.9 CDTI tak naprawdę nie zdradza z jak mocnym silnikiem mamy do czynienia. W identyczny sposób oznaczono 100, 120 i 150-konny common-rail. Nam trafia się ten środkowy. Jedyny, z jakim sprzężono 6-stopniowy automat. Ten ostatni przekonuje do siebie po paru kilometrach. Ma tryb ręczny i sportowy. O jego sprawności świadczy fakt, że pozwala osiągnąć setkę tylko o 0,5 sekundy wolniej niż 6-biegowy manual. A silnik? Mimo że przebija 2.0 Turbo elastycznością, nie skłania do szaleństw. Jedną z przyczyn to jego dieslowski odgłos. Choć z racji konstrukcji i niższego ciśnienia wtrysku przyjemniejszy i cichszy od tego, do jakiego przyzwyczaiły większość z nas (choć mnie nie) czterocylindrowe Volkswageny, nie jest muzyką dla uszu. Za miastem - dużo lepiej. Gdy nie trzeba ostro przyspieszać dieslowski warkot ustępuje pola ABBIE.

Wciskam guzik Sport. Podobnie, jak w Astrze, tak i tu za jednym zamachem wyostrza się reakcja na gaz, utwardza zawieszenie i uczula układ kierowniczy. Najłatwiej dostrzec to pierwsze. Wystarczy wcisnąć guzik, by auto zaczęło przyspieszać bez dodawania gazu. W najmocniejszej Zefirze nawet milimetrowy ruch lewą nogą przekłada się wtedy na wyraźne szarpnięcie. Tu reakcje, choć wciąż wyraźne, są jednak łagodniejsze. Różnica 80 koni robi swoje.

Jakby nieświadoma cięższego silnika i wyższego profilu opon, Zafira diesel wciąż prowadzi się pewnie. Konieczność nagłego zacieśnienia łuku, nawet przy sporej prędkości, nie jeży włosów na karku. Użytkownik Astry III, raczej nie dostrzeże różnicy. Nieco większą masę i wysokość zrekompensuje mu lepsza widoczność zza kierownicy i parę praktycznych gadżetów (patrz ramka). I choć CDTI nie rozczarowuje, chętnie przesiadłbym się do 2.0 Turbo i wybrał na Toskanii czy nawet Andaluzji. Najszybszy jak dotąd Ecotec to coś dla tych, którzy marzą o Imprezie WRX, ale potrzebują czegoś bardziej praktycznego. Jest dużo tańszy, a... Za wolny? Jesienią na drogi wyjedzie prawdziwy pogromca GTi. Wystawiona w Genewie Zafira OPC ma 240 koni, półkubełkowe fotele, podwójny wydech i wiele sportowych akcentów. Pędząc z prędkością 231 km/h, wysuwa się na czoło najszybszych seryjnych vanów w Europie. Warto kupić choćby po to, by zobaczyć miny kierowców przeganianych światłami z lewego pasa przez siedmioosobowy autobus. Sądzę, że producent nie przypadkowo zadedykował mu charakterystyczny, jaskrawo niebieski lakier...

W produkcji: od kwietnia w Niemczech, od września w Polsce

W sprzedaży: od lipca

Wybrane elementy wyposażenia

Hill-Start-Assist (układ ułatwiający ruszanie pod górkę bez hamulca ręcznego),

Follow-me-home (światła "odprowadzają" kierowcę przez 30 sekund po wyłączeniu silnika), Trailer Stability Program (zapobiega utracie stabilności podczas jazdy z przyczepą), FlexOrganizer (system szyn i zaczepów do mocowania bagażu), Nivomat (poziomujący mocno załadowane nadwozie), Open & Start (bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie), Parkpilot (wiadomo), Tire Pressure Monitoring System (mierzy ciśnienie powietrza w oponach i ostrzega, gdy jest za niskie), ksenony z doświetlaniem zakrętów.

SUMMA SUMMARUM

Poprzednia Zafira była najlepiej sprzedającym się kompaktowym vanem w Austrii, Belgii, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii. Ta jest lepsza od "jedynki" pod każdym względem. Mimo że konkurencja nie zasypia gruszek w popiele, Zafira II ma wszelkie dane, by utrzymać pozycje lidera. Czy tak się stanie, pozostaje teraz kwestią ceny.

MNIEJ WIĘCEJ

W nawiasach przewaga (+) lub strata (-) względem Zafiry poprzedniej generacji



Dł. (cm)446,7 (+15)
Szer. (cm)180,1 (+5,9)
Wys. (cm)167 (+3,4)
Rozstaw osi (cm)271 (+1)
Poj. bagażnika (dm)645 (+45)
Poj. po złożeniu dwóch ostatnich rzędów (dm)1820 (+120)
Cx0,31 (-0,2)
Masa (kg)1525 (-15)
Ładowność570 (+45)
Mimo, że w każdą stronę większa, Zafira II ustępuje ciężarem wyposażonej w identyczny silnik "jedynce".

Kompendium

Silniki 2.0 turbo1,9 CDTI
Rodzaj R4R4
Poj. (ccm)19981910
Moc (KM przy obr/min)200/5400120/3500
Moc do masy (KM/tonę)12080
Moment (Nm przy obr/min)262/4200280/2000-2700
Stopień sprężania8,8:118:1
Napędprzedniprzedni
Skrzynia biegów6 manual6 automat
Ogumienie225/45R18205/55R16
0-100 km/h (s)9 12,5
V maks. (km/h)225182
Średnie spalanie (l/100km) 9,5 6,1
INNE WERSJE SILNIKOWE

Benzynowe: 1.6 Twinport (105 KM, 176 km/h), 1.8 Ecotec (140 KM, 197 km/h), 2.2 Direct Ecotec (150 KM, 200 km/h)

Wysokoprężne: 1,9 CTDI Ecotec (100 KM, 174 km/h i 150 KM, 202 km/h)

Gaz

Pewne zachowanie nawet na krętej drodze (udane zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy), rasowe brzmienie i satysfakcjonujące osiągi wersji 2.0 turbo, świetne wyniki testów zderzeniowych, przemyślana, obszerna i praktyczna, siedmioosobowa kabina, zgrabna sylwetka, atrakcyjny i ergonomiczny kokpit, dobra pozycja i widoczność zza kierownicy, wiele praktycznych dodatków, szeroka gama silników (pięć benzynowych, trzy diesle) i skrzyń biegów (5 i 6-cio stopniowy manual, 4 i 6-cio stopniowy automat, na horyzoncie 5-cio stopniowy Easytronic)

Hamulec

Nieco zbyt krótkie siedziska foteli, brak uchwytów na napoje z przodu, wymagające przyzwyczajenia jednopozycyjne manetki przy kierownicy, fotele trzeciego rzędu zapewniają bardzo ograniczony komfort, silniki diesla brzmią jak... silniki diesla, srebrne plastiki kokpitu odbijają się w przedniej szybie

Oceń ten samochód