Boski wóz - Ferrari F430

Monte Carlo Spa Mirabeau. Natleniona i wyjałowiona ultrafioletem woda szczypie ciało w jacuzzi. Bruce Willis i blond piękność trzy leżaki dalej. Szklaneczka mojito na podorędziu. Błogostan. To dlatego pokój trzeba tu rezerwować aż rok wcześniej. Dyskretna obsługa, wykwintna kuchnia i... gwiazdy. - Zmieszczę się? Podnoszę wzrok, by sprawdzić, czyje to szczupłe nogi zanurzają się w bąbelkach. Ooo, klękajcie narody! Z tej perspektywy Naomi Cambpell wygląda lepiej niż Wenus. Niewiarygodne?

Tor Fiorano koło Maranello. 3021 metrów przemyślnie wyprofilowanego asfaltu. Czerwony lakier połyskujący w ostrym słońcu i 490 koni przyobleczonych w kształty interesujące nie mniej niż owinięta w ręcznik top modelka. Ferrari F430. Jeremy Clarkson z "Top Gear" stwierdził, że to najlepszy seryjny wóz świata. Dziś do mojej dyspozycji. Razem z torem i instruktorem. Niewiarygodne?

A jednak jestem tu, choć do Fiorano dostać się trudniej niż do Mirabeau. Wjazdu bronią brama, szlaban i strażnik. Patrzę, jak moja kamera i aparat lądują w depozycie. Trudno, idę do boksów. Jest. Hostessa z Shella powstrzymuje mnie ruchem ręki - czekamy na instruktora. To dobrze, bo zaschło mi w gardle. Trochę trema, trochę pogoda. Jest sucho i słonecznie - złota włoska jesień. Rozglądam się, ale intensywna czerwień wygrywa. 430- ka działa jak magnes. Z boku wygląda jak skradająca się puma. Z tyłu hipnotyzuje czterema lampami i wydechami. Tylko przód nie dorównuje reszcie. Za mało w nim agresji, mocy, wyrazu. Trąci Fiatem Barchettą, autem, które koniecznie chciało przypominać... motorówkę.

Już? No proszę, najbogatsza wersja. Kubełkowe fotele w karbonowym wydaniu są lżejsze o 20 kilogramów. Siadam za kierownicą, obok mnie szef instruktorów i były zawodnik F1 w jednej osobie. Enrico Bertaggia pomaga mi zapiąć szelkowe pasy i wyjaśnia co i jak. Słuchając, zerkam wokół. Co innego siedzieć w takim aucie na targach, co innego na torze, wiedząc, że już za chwilę...

- Od startu do mety trzymasz kierownicę za piętnaście trzecia. Prowadź wzrok po zamierzonej linii przejazdu. Nie spóźnij zmiany biegów...

Kolejne Ferrari bez tradycyjnego "lewarka". Wsteczny włącza się guzikiem na tunelu środkowym. Tam też ustawia się lusterka. Przycisków niewiele. Podobna do tej z "360-ki", minimalistyczna konsola urywa się wysoko nad tunelem. Podziwiam tapicerkę Poltrona Frau - znanej firmy meblarskiej z 80-letnimi tradycjami. Do wyboru skóra w 12 kolorach i odcieniach i dwa rodzaje okładzin: karbonowa i aluminiowa.

Dotykam tego i owego. Szok. Ci, których nie stać na Ferrari, pocieszają się, że ich kabina to tandeta. O nie. Może tak było, ale się skończyło. Już nie ma uginających się pod kciukiem plastików. Jest za to pierwszorzędny montaż, naturalne materiały i drobiazgowa kontrola jakości (nie mówiąc o silniku, gdzie cylindry sprawdza się wziernikiem).

- Skrzynia sekwencyjna z F1. Biegi zmieniasz, naciskając łopatki przy kierownicy. Prawą - na wyższy, lewą - na niższy. Przyciągasz obie naraz - masz luz.

Za łopatkami wielki obrotomierz z liczbą 10 000 i skromniejszy szybkościomierz kończący się na 360. Do wyboru dwie wersje podświetlenia - żółta i czerwona.

- Tu masz starter, a tu manettino. To drugie też z F1. Służy do kontroli trakcji i dyferencjału. Na początek włącz tryb Sport. I nie szarżuj!

Manettino... Enrico wymówił to wręcz z czułością. Sterczący z kierownicy przełącznik ma pięć położeń. Jakby na przekór nazwie Sport służy do jazdy na co dzień. Nad autem czuwa wówczas układ kontroli trakcji zwany tu CST. Elektroniczny stróż? Cóż, mając prawie 500 koni za plecami nieznany tor przed sobą - nie protestuję.

Już zaczynałem się bać, że skończy się nam paliwo, gdy Enrico pozwala przejść od słów do czynów. Wrzucam jedynkę. Nie ma pedału sprzęgła, więc by ruszyć, muszę mocniej wcisnąć gaz. Ni to warcząc, ni to mrucząc, Ferrari wytacza się na tor. Czekam na ruch chorągiewki. Jest! Ogłuszony rykiem silnika i przygwożdżony przyspieszeniem omijam pierwszą szykanę. Już po trzech sekundach strzałka obrotomierza ląduje na czerwonym. W ciągu 10 następnych trącam prawą łopatkę jeszcze dwa razy.

Kątem oka odczytuję prędkość: 180 km/h? Przecież dopiero ruszyliśmy! Pierwszy ostry zakręt i pierwsze ostre hamowanie. Sześciotłoczkowe ceramiczno-karbonowe hamulce F430 okazują się dużo cichsze niż w modelu Enzo, gdzie brzmiały tak, jakby ktoś tarł szmerglem o szybę.

Przekrzykując silnik, pytam Enrica o drogę hamowania. - Około 35 metrów - słyszę. Nieźle, ale większe wrażenie robi na mnie cena "ceramików": 5350 euro dopłaty to... 20 500 zł! Już na trzecim zakręcie odkrywam poważną wadę "najlepszego Ferrari wszech czasów". Nie chodzi o układ kierowniczy. Ten jest świetny! Jeśli nie kręcisz kierownicą zbyt nerwowo, możesz pokonać łuk (łagodny, choć przy 200 km/h wszystkie wydają się ostre) z dosłownie centymetrową precyzją. Po F430 większość aut prowadzi się tak jak w grach komputerowych ze zbyt słabą grafiką: ich reakcje wydają się opóźnione i nieadekwatne.

ESP? Nie przeszkadza. Tylko na jednym, najostrzejszym łuku wyczuwam elektroniczne lejce: silnik jakby przestał ciągnąć od dołu.

A więc? Tym, co doskwiera mi w Ferrari są nieruchome łopatki zmiany biegów. Nie obracają się z kierownicą. Nawet palcami pianisty nie dosięgniesz ich na zakręcie. W ruchu ulicznym - żaden problem. Ale na torze nie da się kierować jedną ręką. Jeśli nie zmienisz biegu, np. przechodząc z wolniejszego zakrętu w szybszy, to albo zamkniesz obrotomierz, albo stracisz optymalny tor jazdy, albo jedno i drugie. Wniosek jest taki, że niektóre zmiany musisz wykonać wcześniej. Świadomość tego powoduje dyskomfort podobny do biegania w rozsznurowanych butach.

To męczy, tym bardziej że jedno okrążenie Fiorano wymaga 15 redukcji. Na pierwszym mylę się aż dwukrotnie: raz z czwórki zrzucam do jedynki (nie sądziłem, że to możliwe przy 70 km/h), raz spóźniam zmianę z dwójki na trójkę. Ponieważ dzieje się to na zakręcie, próba naprawienia błędu kończy się... włączeniem wycieraczek.

Wskaźnik aktualnego biegu na obrotomierzu to świetny pomysł, tyle że na torze nie ma kiedy go odczytać! Head up Display, czyli projekcja danych na szybie, byłaby tu jak znalazł. Hałas, napięcie i przeciążenia robią swoje. Już przy trzecim okrążeniu czuję krople potu spływające po kręgosłupie. Zjeżdżamy do boku, uff!

- Dlaczego łopatki są nieruchome? - pytam Enrica, gdy tylko cichnie silnik.

- By uniknąć pomyłek. Kierowcy F1 to nie grozi, ale nie wszystkie Ferrari prowadzą zawodowcy. Niektórzy, mając kierownicę skręconą o 180 stopni, mylą lewą łopatkę z prawą. Skrzynia to wytrzyma, ale tylne koła mogą na mokrym wpaść w poślizg...