Mercedes SL - test | Pierwsza jazda

Życzy Pan kabriolet? Ale jaki - bardzo luksusowy czy nieziemsko szybki? A może coupé? Ale sportowe czy komfortowe? Nie wie pan W takim razie proponuję najnowszego Mercedesa SL
Wjeżdżamy do Beverly Hills. Ledwie pięć minut zachłystujemy się widokiem najsłynniejszych rezydencji świata, a tu proszę - Bugatti Veyron! 1000 koni, milion euro. Zza kierownicy uśmiecha się Simon Cowell, dziennikarz znany z amerykańskiej edycji "Idola".

Pamela Anderson, Janet Jackson, Britney Spears, Robert De Niro, Nicolas Cage, Tom Cruise, John Travolta, Eddie Murphy, Jack Nicholson, Paul Newman, Ozzy Osbourne, Sylvester Stallone, Bruce Springsteen, Rod Stewart... jeśli zbiłeś fortunę na muzyce lub filmach, musisz tu mieszkać. Mijamy najbardziej luksusowe dzielnice Los Angeles, Bel Air, Beverly Hills czy Holmby Hills. A to co? Brama wytwórni Paramount Picture

Gwiazda wśród gwiazd

Powód, dla którego Mercedes zorganizował prezentację właśnie w Los Angeles, wydaje się oczywisty. Chyba nigdzie indziej nie obnoszą się tak z bogactwem. Projektant mody i twórca marki Guess Paul Maciano trzyma kilkanaście egzemplarzy jaskrawo pomalowanych Ferrari tuż za bramą wjazdową swojej posiadłości. W Los Angeles liczy się każda metka na ubraniu i każdy znaczek na aucie. A gwiazda Mercedesa jest najlepiej rozpoznawalnym logo w samochodowym świecie. Nasze auta dumnie eksponują znaczki AMG czy V12. Taki wózek ułatwia wspinaczkę w lokalnej hierarchii. Ale nie na szczyt. W tłumie Bentleyów i Rollsów nawet eSka wygląda skromnie. A widok zaparkowanych koło siebie sześciu Lamborghini nie należy do rzadkości. Patrzę na jaskrawo pomalowane maszyny imam wrażenie, że fabryce z Santa Agata wystarczyłaby tutejsza klientela.

Mimo to, prowadząc Mercedesa SL, nie czuję, że zostałem jakoś specjalnie pokrzywdzony przez los. Wokół czerwona alcantara, nawet deska rozdzielcza pokryta jest skórą, a spod maski dobiega szmer 12 cylindrów. Przejechałem kilka przecznic i wiem też, dlaczego każdy znaczek w Mieście Aniołów jest na wagę złota. Wszyscy jeżdżą tu tak wolno, że moc silnika nie ma znaczenia. 35 mil na godzinę, najbardziej zdesperowani może przekroczą 40. Co krok skrzynki z fotoradarami. Na szczęście antyradary są tu legalne. Zerkam na znak z ograniczeniem do 35 mil/h, a potem na prędkościomierz wersji AMG wyskalowany do 320 mil/h. Subtelna różnica. Czyżby Mercedesy nie miały w USA ograniczników prędkości? Niestety. Sprzedawane tu egzemplarze mają identyczne cyferblaty jak w Europie, a z pomocą komputera można zmienić jednostki z kilometrów na mile. Stąd ta kosmiczna wartość na prędkościomierzu.

Lepiej się nie chwalić

Ale nawet w Los Angeles jest grupa krezusów tak bogatych, że nie zależy im na poklasku i zazdrosnych spojrzeniach. Co większe rezydencje chronią pięciometrowe mury zieleni. To tak jak jeździć najdroższym Mercedesem bez oznaczeń. Jest to możliwe, ale nie da się zmylić publiczności tak łatwo jak w latach 80., kiedy jedynie fachowcy odróżniali E500 od zwykłej taksówki. Jak nie wlot powietrza, to wielkie rury wydechowe, zawsze coś zdradza ponadprzeciętne siły najmocniejszych modeli. A kupując AMG, można w ogóle zapomnieć o kamuflażu.

Do rzeczy. Za jednym zamachem Mercedes pokazał nowego SL-a (oraz jego dwie usportowione wersje - AMG 63 i AMG 65). Od poprzednika najłatwiej rozpoznać go po przodzie. Choć zrezygnowano z okrągłych reflektorów, auto wciąż wygląda znajomo. To efekt nawiązań do SL-a pierwszej generacji z 1957 r. Wnuk odziedziczył po dziadku szeroki wlot powietrza do chłodnicy, charakterystyczne dwa przetłoczenia na masce (w wersjach AMG nie występują) oraz wyloty powietrza na błotnikach przy przednich kołach. Szkoda tylko, że po macoszemu potraktowano tył samochodu. Jadąc za nowym SL-em, można go pomylić z odchodzącym modelem.

Odświeżone auto kryje sporo nowości. Pojawiła się "budżetowa" wersja 280 z trzylitrowym silnikiem o mocy 231 KM, która pozwala rozpędzić się do setki w 7,8 s. Nowa jest też druga V6-ka (ze znaczkiem 350) o mocy 316 KM. Oprócz nich mamy tradycyjnie, 388-konne V8 (500) oraz V12 z dwiema turbosprężarkami (600), która produkuje 517 KM. Cóż zrobić? Wybieramy klucze do najmocniejszego SL-a. Okazuje się, że nasze auto wyposażono w opcjonalny system direct-steer o zmiennym przełożeniu. Kiedy skręcę kierownicą o więcej niż 5 stopni, układ staje się bardziej bezpośredni. Ale nie zmienia przełożenia wraz prędkością tak jak Active Steering w BMW. Efekt - pozytywny. Nowy Mercedes teraz szybciej reaguje na ruchy kierownicą, ale podczas jazdy na wprost pozostaje stabilny jak czołg.

SL ma też nowe aktywne reflektory, które w zależności od warunków automatycznie wybierają tryb pracy (miejski, autostradowy, mgielny, doświetlający zakręty i aktywny). Ale w słonecznej Kalifornii nie zdołały nas olśnić. Urzekły nas za to znane z SLK szale powietrzne, czyli nawiewy ciepłego powietrza z okolic zagłówka. Otulaliśmy się nimi z przyjemnością zwłaszcza w górach, gdzie temperatura spadała miejscami do 4 st. Celsjusza. O takich drobiazgach jak sterowany głosem komputer pokładowy czy nawigacja nawet nie wspominam.

Uspokoić skołatane nerwy

Najmocniejsza wersja SL-a najbardziej pasuje do tych okolic. Bardzo dużo mocy i bardzo dużo komfortu. Opuszczając Miasto Aniołów, zakładamy dach. Pora zobaczyć, na co stać najnowszego SL-a. Przed nami szeroka niczym lotnisko autostrada do jednego z najbardziej znanych kurortów Kalifornii. Ale na nic się zdało 12 cylindrów, dwie turbosprężarki 5,5 litra pojemności. Nie jedziemy szybciej niż kamper holujący Chryslera Voyagera. By rozpędzić się do 65 mil/godz., maksymalnej dozwolonej prędkości, nasz Mercedes potrzebuje nieco ponad 4 s. A potem? Nuda. Pięć pasów w jedną stronę i snujące się równym tempem auta. Nie pozostaje nic innego, jak włączyć tempomat. Ten tutaj nie tylko utrzymuje stałą prędkość, ale "widząc" przeszkodę, przyhamowuje, by zaraz potem znowu przyspieszyć do poprzedniej prędkości.

Skoro nie szybkością, to napawamy się komfortem. W samochodzie jest cicho, nie słychać skrzypienia karoserii jak w wielu kabrioletach ani szumu powietrza obiegającego karoserię.

Wyjeżdżamy zza kolejnego wzniesienia i naszym oczom ukazuje się las... las wiatraków. Potem dowiedzieliśmy się, że Palm Springs ma 4 tys. wiatraków i słynie z eksportu energii elektrycznej. Wystarczy jej na potrzeby ponad 100 tys. domów.

SL 600 idealnie nadaje się do zwiedzania Kalifornii. Opuszczony dach jest tu normą. Minusy? Można podróżować najwyżej we dwójkę. Ale tu to i tak dużo. Na autostradzie wydzielony jest specjalny pas ruchu dla kierowców, którzy podróżują z przynajmniej jednym pasażerem. No i jest jeszcze jeden mankament. Spalanie. Paliwo w baku znika błyskawicznie. W mieście 20 litrów na setkę oznacza ekonomiczną jazdę. Wiedząc, że jestem wstanie o najbardziej restrykcyjnych normach ekologicznych, powinienem się niepokoić. Ale kiedy wokół widzę kierowców jadących w pojedynkę trzytonowymi pikapami na bliźniakach mam wrażenie, że tak naprawdę mało kto zaprząta sobie tu głowę spalaniem.

Kalifornia mon amour... Wystarczą dwie godziny jazdy, by z rozgrzanej słońcem plaży w Santa Monica (notabene najbardziej ekskluzywna Monika, jaką znam), trafić w góry i cieszyć się widokiem śniegu. Choć upał mocno zelżał, mam wrażenie, że dostałem wypieków na twarzy. Czeka mnie przesiadka ze zwykłego SL-a, o ile można tak nazwać wóz o mocy 517 koni, do sportowego AMG.

Amerykańska czy europejska?

W Palm Springs mam do wyboru dwie wersje. Pierwsza, mocniejsza, to dobrze mi znana "65". Dwunastocylindrowy motor wspomagany dwiema turbosprężarkami wytwarza 612 koni i 1000 Nm. Druga jest ciekawsza. To "63". Wersja 55 AMG, pod której maską pracowało wspomagane kompresorami V8 (517 KM), odchodzi do lamusa, a jej miejsce zajmuje 63 AMG z atmosferycznym silnikiem V8 o mocy 525 KM.

Kolega wsiada do "63", ja do "65". Wyjeżdżamy na bulwar w Palm Springs, czyli udekorowaną palmami prostą poprzecinaną skrzyżowaniami. Zatrzymujemy się koło siebie na czerwonym świetle. Jak w westernie, wystarczyło jedno spojrzenie, by wszystko stało się jasne. Zielone, gaz do dechy. Aż się kurczę na dźwięk przypominający atakujące messerschmitty. Na papierze 63 AMG rozpędza się do setki w 4,6 s, a 65 AMG w4,2 s. Wydawać by się mogło, że to żadna różnica. Otóż nie. Te 0,4 s pozwalają na nonszalancję przy ruszaniu. Nawet jeśli nieco zawiódł mnie refleks i tak wystarczyło poczekać sekundę, by przód mojego auta wyszedł na prowadzenie. Niesamowite, jak zrywna jest "65". Dopiero teraz dociera do mnie, że jest tylko o kilkanaście koni słabsza od SLR-a. Niesamowite, że Niemcom udało się zrobić tak szybkie i tak komfortowe zarazem auto. To AMG ma pod maską więcej koni niż większość Ferrari i Lamborghini jeżdżących po Beverly Hills.

Ruszamy w góry. Ledwie kilkadziesiąt kilometrów od Palm Springs. Ściskam kierownicę ukształtowaną przez AMG i czuję, się jakbym właśnie wyszedł z siłowni. Pierwsze zakręty pozwalają docenić jeszcze bardziej precyzyjny (mimo braku zmiennego przełożenia) układ kierowniczy tej wersji. Wcale nie czuję, że prowadzę ponad dwutonowego kolosa.

Zamieniamy się miejscami. Choć silnik "63" ma większą pojemność (o 0,2 l) produkuje o 87 koni mniej. A mimo to... prowadzi się lepiej. Każdy zakręt wydaje się w 63 AMG łatwiejszy do przejechania. Auto sprawia wrażenie znacznie lżejszego, nawet bardziej niż o te 150 kilogramów, którymi ustępuje "65". Ale lekkości przydaje mu też wolnossący silnik oraz nowy automat montowany tylko w"63". Kiedy wszyscy zachwycają się zautomatyzowanymi skrzyniami mechanicznymi z dwoma sprzęgłami, AMG oferuje zwykły, ale perfekcyjnie zestrojony automat - Speedshift MCT. Zrezygnowano w nim z tradycyjnych hydraulicznych przetworników momentu obrotowego, a funkcję pośrednika spełnia jedynie elektronicznie sterowane, wielopłytkowe sprzęgło zatopione w oleju. Tym samym zlikwidowano denerwujący efekt ślizgania. Każde dodanie gazu natychmiast przekłada się na przyspieszenie. A przy tym pozostają zalety automatu, czyli wysoki komfort obsługi i brak odczuwalnych przerw w dostawie momentu obrotowego przy zmianie biegów. Jedynie podczas jazdy w korku można wyczuć delikatne szarpnięcia. Czy instalowanie dwóch różnych skrzyń do tak podobnych aut ma sens? Ma. 65 AMG jest bardzo amerykańska, a 63 AMG - europejska. Dlatego "63" tak świetnie czuje się na zakrętach, choć na prostych musi uznać wyższość wspomaganej sprężarkami "65".

Na koniec pozostała nam do sprawdzenia procedura startowa. Zwykło się mówić, że auta wyczynowe nie mają nic wspólnego z seryjnymi. A tu system startowy "63" działa dokładnie tak, jak w bolidach skonstruowanych do walki na torze.

Wystarczy wymóc pokrętłem na skrzyni najbardziej sportowy tryb pracy, wyłączyć ESP, przydeptać jedną stopą hamulec, a drugą wcisnąć gaz do dechy. Gdy zwolnimy lewy pedał, wóz wystartuje jak z procy. Choć producent zapewnia, że w przeciwieństwie do podobnych skrzyń BMW (SMG) można tak w nieskończoność, okazuje się, że nie. Gdy po kilku próbach olej się rozgrzał, komputer odmówił współpracy i musieliśmy chwilę poczekać, nim ponownie zezwolił na rakietowe starty.

Na wypadek, gdyby ktoś cierpiał na niedosyt mocnych wrażeń, Mercedes ma asa w rękawie. To Performance Package obejmujący kilka dodatków z włókna węglowego, mniejszą kierownicę, blokadę dyferencjału (do 40 proc.), utwardzone zawieszenie oraz oryginalne wzory felg. Taki zestaw pozwala na jeszcze lepszą zabawę. Warunek? 11 tys. euro. Cóż, w Kalifornii łatwo uwierzyć, że nie ma takich pieniędzy, których nie da się wydać.

Droższy niż zbawienie

No proszę, Mercedes SL jest bardziej dostępny niż kolacja w modnym miejscu! Czas oczekiwania na stolik we włoskiej restauracji Mozza w Los Angeles przekracza... trzy miesiące. Niełatwo kupić tu też dom. Nawet teraz. Za posiadłość nieżyjącego producenta filmowego Aarona Speellinga trzeba dać 100 milionów dolarów. Ale za to w zamian dostajemy 123 pokoje. SL też nie jest tani. Nawet słabsza wersja SL 63 AMG kosztuje 145 tys. euro, a więc więcej niż wpisowe do Kościoła scjentystów, gdzie można pomedytować z Tomem Crusem czy Johnem Travoltą. 65 AMG to już wydatek 221 tys. euro. Za tyle można zapewnić sobie pełne odpuszczenie grzechów w wielu innych prestiżowych organizacjach.



GAZ

Rewelacyjne wykończenie, wysoki komfort jazdy, bardzo bogate wyposażenie, szeroka paleta silników, niesamowite osiągi wersji AMG, 1000 Nm w 65 AMG, poprawiony układ kierowniczy, szybka i bezpośrednia automatyczna skrzynia w SL 63 AMG, klasyczny i donośny dźwięk obydwu wersji AMG, skuteczne hamulce, prowadzenie 63 AMG.

HAMULEC

Mniej unikalna niż u konkurentów marka, kosmiczna cena w wypadku wersji 65 AMG, spore zużycie paliwa wersji V12, za mało zmieniony tył nowego modelu

SUMMA SUMMARUM

Z wersji AMG rozsądniejszym wyborem jest 63 AMG. Zaoszczędzimy wtedy 74 tys. euro. Mam jednak wrażenie, że w SL-u niebagatelną rolę odgrywa prestiż, a wtedy jedynym słusznym wyborem pozostaje "65", najlepiej z pakietem sportowym. Słabsze wersje bez emblematów AMG to oczywiście kwestia kompromisu pomiędzy wymaganiami i ceną.

Szczepan Mroczek



MercedesSL 63 AMG SL 65 AMG
Nadwozie 456,2/182/131,7 cm456,2/182/131,7 cm
Rozstaw osi 256 cm256 cm
Pojemność bagażnika 339 (235) l339 (235) l
Napęd na koła tylnena koła tylne
Silnik benz. V8, 6208 cm3 benz. V12, biturbo, 5980 cm3
Moc. maks. 525 KM przy 6800 obr./min 612 KM przy 4800-5100 obr./min
Maks. moment obr. 630 Nm przy 5200 obr./min 1000 Nm przy 2000-4000 obr./min
Skrzynia biegów automatyczna, 7 (MCT) automatyczna, 7
Prędkość maks. 250 km/h (el. ograniczona) 250 km/h (el. ograniczona)
Przysp. 0-100 km/h 4,6 s 4,2 s
Masa 1970 kg 2120 kg
Średnie spalanie 13,9 l/100 km 15,1 l/100 km
Cena: 147 tys. euro 221 tys. eu
Więcej o: