Konfrontacje: Audi A3 Sportback 3.2/Volkswagen Golf R32

Czy dwa samochody złożone z tych samych klocków mogą mieć różne charaktery? Nawet nie wiecie jak bardzo.
Pochodzące z jednej wielkiej rodziny Audi A3 Sportback 3.2 i Volkswagen Golf R32 na nieubitym śniegu dzielą między siebie role cherubinka i urwisa.

Szukacie mocnego kompaktu, który sprawdza się na ulicy i na torze? GTI, ST czy OPC to świetny wybór na każdą niemal okazję. Ale nie na każdą pogodę. Ich atuty szybko bledną tam, gdzie nierówny asfalt niknie pod dywanikiem śniegu. A wtedy? Na nic wielka moc. Migająca bez przerwy żółta kontrolka układu antypoślizgowego jest jak biała flaga. Kierowca ognistego hatchbacka z pokorą daje się wyprzedzać dużo słabszym autom z wąskimi oponami. Jeśli ma pecha - nawet przez trzy miesiące w roku. Chyba że sięgnie do najwyższej półki. Po jeden z dwóch zaledwie modeli. Tak, w Europie są tylko dwaj dwubryłowi przedstawiciele klasy C z napędem na cztery koła i sześciocylindrowymi silnikami: Audi A3 3.2 i Golf R32 i każdy ma po 250 koni. Gdy w niedzielny poranek za oknem szaleje zawierucha, a przed wami długa droga, trudno o lepsze towarzystwo. Powiecie, że są jeszcze Impreza STi i Lancer Evo? Owszem, ale są znacznie gorzej wykończone, a ich kupno to gra wstępna do słonych rachunków. W dodatku mają... wystające kufry, a nie każdy lubi sedany. Audi i Golf są zgrabniejsze i wygodniejsze. Czym się różnią? Z grubsza tym, co odróżnia rockowych Scorpionsów od punkowych Die Toten Hosen.

Wściekłe żółtko kontra Zimna stal

Piątkowy poranek, autostrada A9 w pobliżu Ingolstadt. W kręgosłupie mam już ponad 1200 km za kółkiem Audi A3 z obniżonym i utwardzonym zawieszeniem oraz oponami o profilu 45 na siedemnastocalowych obręczach. Jednak nie czuję bólu. Raczej zmęczenie monotonią podróży. Wbrew pozorom nawet szybki przelot jednymi z najlepszych dróg świata może znużyć. Po ośmiu godzinach, nawet gdy przymykam powieki, przed oczami mam pas drogi rozświetlony blaskiem ksenonów, a w uszach pochrapywanie redakcyjnego kolegi Szczepana Mroczka kimającego na prawym fotelu. Jestem jednak pełen podziwu dla dzielności A3. Solidnie obciążone zawieszenie nie zaprotestowało dotąd ani razu, nawet na "gierkówce". Jedynym mankamentem okazały się zbyt krótkie przełożenia manualnej skrzyni biegów, które każą częściej korzystać z maksymalnej mocy niż z momentu obrotowego. Tym samochodem po prostu trudno jechać na niskich obrotach. Zatrzymuję się na stacji, by dokarmić silnik benzyną super, a siebie - mocną kawą. Po wizycie w myjni Audi odzyskuje wściekle żółty kolor. Jedyny wyróżnik sugerujący sportowe aspiracje, chociaż taki sam można zamówić do wersji 1.6 102 KM. No dobrze, są jeszcze znaczki 3.2 na tylnej klapie i quattro na atrapie chłodnicy, ale dotąd skrywała je gruba warstwa brudu. Już? W zasadzie tak. Z zewnątrz nic więcej nie zdradza, że mamy do czynienia z jednym z najszybszych i najdroższych kompaktów świata. W środku - co innego. Sportowe "kubły" obite skórą i alcantarą, mała trójramienna kierownica oraz aluminiowe pedały nadają odpowiedni klimat. Wszystko bardzo dobrze dopasowane i wykonane z doskonałych materiałów.

Dochodzi dziewiąta, więc pora załatwić formalności związane z odbiorem drugiego auta. To najmocniejszy Golf w historii

- debiutujący na rynku model R32. A raczej druga jego odsłona. Dwa podpisy, parę minut pogawędki i możemy zaczynać konfrontację. Z kluczykiem w garści przemierzam parking w poszukiwaniu VW. Gdyby nie mrugające kierunkowskazy po naciśnięciu pilota w kluczyku, pewnie minąłbym go obojętnie, myśląc, że to jakieś TDI. To się nazywa kamuflaż! Chromowana atrapa chłodnicy i masywny zderzak z delikatnym spojlerem zwracają uwagę, ale całość, w srebrnym kolorze, wygląda na tyle dyskretnie, że mogłaby być Jettą po lekkim tuningu. Rzut oka na tył maszyny wyjaśnia nieco więcej. Podwójny wydech na środku sugeruje jakiś podstęp i dopiero emblematy z przodu i z tyłu zdradzają, o co chodzi. Taki sam jak w Audi silnik V6 z powodu ledwie 15-stopniowego rozchylenia cylindrów będący czymś pośrednim między "fałką" a "rzędówką". Do tego taki sam napęd wszystkich kół z elektronicznie sterowanym rozdziałem momentu obrotowego i identyczne zawieszenie z wielowahaczową tylną osią. Na deser przekładnia DSG, czyli zautomatyzowana mechaniczna skrzynia dwusprzęgłowa. Jedna z najlepszych skrzyń świata. Mimo zmęczenia czuję przyspieszające tętno. Nie ma czasu do stracenia - dzień krótki, a przed nami sporo pracy.

Rozwaga kontra Gniew

Autostrada. Nawet na równych nawierzchniach łatwo wyczuć, że Golf nie izoluje kierowcy od otoczenia tak jak Audi. Zawieszenie informuje nawet o pęknięciach w asfalcie i o ile w Niemczech jest jeszcze dość wygodne, to podejrzewam, że w Polsce może sponiewierać wnętrzności. Szum powietrza także wydaje się donośniejszy. Materiały wygłuszające są najwyraźniej gorszej jakości albo jest ich po prostu mniej. Cały czas poprawiam się w ogromnym skórzanym "kuble", który wygląda świetnie, ale nie powala ergonomią. Siedzisko jest trochę za wysokie, a oparcie z wytłoczonym logo R32 w górnej części odchyla się, jakby unikając kontaktu z moimi łopatkami. Za to łopatki za kierownicą sterujące pracą skrzyni DSG - pierwsza klasa. Drobny ruch prawym palcem - wyższe przełożenie wskakuje słyszalnie, ale bez najmniejszego szarpnięcia. Kiwnięcie lewym palcem - perfekcyjna redukcja. A jaki akompaniament! Dźwięk silnika jest nie tylko głośniejszy, ale też bardziej soczysty niż w Audi. No właśnie. Wściekłe żółtko wciąż zasłania mi widok we wstecznym lusterku. Najwyraźniej wypoczętemu Mroczkowi zachciało się sprawdzić, który z samochodów jest szybszy na autostradzie. 180... 200... 220... 240... opór. Dociskam gaz do podłogi i nie mogę go zgubić, ale wiem, że i on ma problemy, by mnie wyprzedzić. Tyle że u mnie trzęsie i ryczy, a u niego z głośników Bose słychać "Cichą noc" w niemieckim oryginale. Zjeżdżamy na opuszczony i zaśnieżony odcinek bocznej drogi, miejsce ostatecznej bitwy na śnieżki.

Zaczynamy od sesji zdjęciowej. Wbrew oczekiwaniom muskularny z założenia Golf postawiony obok seryjnego Audi nadal nie epatuje mocą. Może to po części sprawka węższego niż seryjne zimowego ogumienia na 17-calowych felgach zamiast standardowych osiemnastek? A może to jednak ten banalny srebrny metalik?

Na pierwszy ogień idzie A3. Pozycja za kierownicą jest doskonała i już po jednym okrążeniu czuję, że zrastam się z samochodem. Napęd quattro w połączeniu z ESP i ABS pozwala na wiele. Przy poślizgu przednich kół moment płynnie przekazywany jest do tyłu. Standardowe rozwiązanie to 60:40, by nie prowokować nadsterowności, ale wdepnięcie gazu do oporu z jednoczesnym skrętem kierownicy może posłać na tył nawet i 99 proc. momentu.

320 Nm rzucone na wszystkie koła wściekle miele śnieg pod oponami. Precyzyjny układ kierowniczy ułatwia prowadzenie Audi. Zawieszenie mimo dość nierównej nawierzchni pozostaje komfortowe, gładko wybierając wyboje. Przy próbie zbyt szybkiego pokonania zakrętu samochód wpada w podsterowność, a po ułamku sekundy ESP pomaga wrócić na obrany wcześniej tor. Rozważnie i bardzo przewidywalnie. Teraz bez ESP. Na te same manewry samochód potrzebuje znacznie więcej miejsca, ale frajda jest nieporównywalnie większa. Gdy przednia oś traci przyczepność, tył dostaje większą dawkę mocy i po chwili już spod wszystkich kół tryskają fontanny śniegu. Przy odrobinie zręczności Audi bez protestu można wprowadzać w długi, czterokołowy ślizg, zostawiając za sobą białą zasłonę.

Z promiennym uśmiechem przesiadam się do Golfa i natychmiast docierają do mnie przepastne różnice między obydwoma samochodami. Skrzynia DSG pozwala na nieporównywalnie szybsze zmiany biegów niż sześciobiegowy manual z Audi. O ułamki sekundy skraca przy tym czas rozpędzania do setki i ogranicza zużycie paliwa. Jej przełożenia są dłuższe, lepiej dopasowane do charakteru silnika. Silniej chwytam gruby, mocno wyprofilowany wieniec kierownicy w R32 i wciskam gaz do oporu. Twardsze zawieszenie bezlitośnie donosi o kolejnych nierównościach, ale samochód prowadzi się bardziej precyzyjnie niż Audi. Gniewne porykiwania silnika potęgują wrażenie prędkości i już wiem, że nie chcę wracać do Audi. Oto, co znaczy sztywniejsze zawieszenie - ten sam układ napędu wszystkich kół pozwala na jeszcze szybsze pokonywanie zakrętów. Prowadzenie zarówno przy włączonej, jak i wyłączonej elektronice jest bardziej bezpośrednie. To zupełnie tak, jakby przesiadając się z Audi do Golfa, zdjąć z dłoni rękawiczki. Może nie grube, jednopalczaste, ale cienkie, wełniane. Jeśli R32 jeździ tak na węższych oponach zimowych z felgami o mniejszej średnicy, to wyobrażam sobie, o ile lepiej sprawi się na seryjnych kołach na odśnieżonej drodze.

Prestiż vs Szaleństwo

Oba samochody są drogie. To nie ulega wątpliwości. W Polsce na razie dostępne jest tylko Audi. Na metce widnieje cena 173 tysiące złotych. Do A3 można także zamówić skrzynię DSG, co obciąży go dodatkowymi 30 kilogramami, a nasze konto kwotą 10 tysięcy złotych. Nie sądzę, by ta skrzynia warta była tak dużych pieniędzy, choć w Niemczech różnica jest mniejsza i sięga niespełna 2 tys. euro. Co ciekawe, pięciodrzwiowe A3 3.2 i trzydrzwiowy (ale hojniej wyposażony) Golf R32 kosztują niemal tyle samo - odpowiednio 32 500 i 32 200 euro. Druga para drzwi w Volkswagenie kosztuje 725 euro, a DSG to wydatek 1700 euro ekstra. Zadziwiające, że koncern nie próbuje zróżnicować cenami prestiżu obu modeli. Najwyraźniej zakłada, że amatorzy najmocniejszych kompaktów nie będą zwracać uwagi na emblematy na atrapie chłodnicy. A powinni przychylniej spojrzeć na Golfa, który okazał się faworytem - ze swoim zacięciem do dzikich harców przy zachowaniu walorów samochodu do codziennego użytku. Ma bogatsze wyposażenie, jest tańszy w utrzymaniu i przede wszystkim zapewnia większą frajdę z jazdy. Tyle że wydatek około 150 tysięcy złotych (szacunkowe dane po doliczeniu akcyzy i VAT) za Golfa to dla wielu czyste szaleństwo.

.Audi A3 Sportback Ambition 3.2Volkswagen Golf R32 DSG
Silnik: 3189 cm3, V63189 ccm, V6
Moc: 250 KM przy 6300 obr/min250 KM przy 6300 obr/min
Moment obr.: 320 Nm przy 2500 obr/min320 Nm przy 2500 obr/min
Przysp. 0-100 km/h: 6,4 s6,2 s
V max: 250 km/h250 km/h
Średnie spalanie (l/100 km): 10,8 l10,8 l
Poj. bagażnika: 302/1032 dm275/1230 dm
wymiary: 428,6/176,5/140,6 cm424,6/175,9/146,5 cm
Rozstaw osi: 257,8 cm257,8 cm
Zawieszenie: MacPherson (przód)/czterowahaczowe (tył)MacPherson (przód)/czterowahaczowe (tył)
Cena: 173 655 zł33 925 euro (Niemcy)
Audi A3 Sportback Ambition 3.2

Nasze pomiary

0-100 km/h: 6,7 s

100-0 km/h (hamulce

zimne/rozgrzane): 37/38 m

Średnie spalanie: 11,6 l/100 km

Plusy

Zgrabne nadwozie, przyzwoita ilość miejsca wewnątrz, mocny silnik, skuteczny układ 4x4, komfortowe zawieszenie, bardzo dobra pozycja za kierownicą, wygodne fotele, wyłączalne ESP

Minusy

Wysoka cena, przeciętne wyposażenie, wygląd tajniaka

Wyposażenie

4 airbagi, felgi 17", radioodtwarzacz CD, zawieszenie sportowe, ESP, automatyczna klimatyzacja

Pod względem jakości materiałów i montażu Audi A3 trudno cokolwiek zarzucić. Golf R32 w tej kategorii także wypada nieźle - wzbudza jednak znacznie większe emocje w czasie jazdy

Volkswagen Golf R32 DSG

Nasze pomiary

0-100 km/h: 6,3 s

100-0 km/h (hamulce

zimne/rozgrzane): 36/37 m

Średnie spalanie: 11,4 l/100 km

Plusy

Funkcjonalna karoseria, mocny silnik, skuteczny układ 4x4, rewelacyjna skrzynia DSG, precyzyjne prowadzenie dzięki usztywnionemu zawieszeniu, świetny dźwięk silnika, wyłączalne ESP, bogate wyposażenie

Minusy

Sportowe fotele o niedostatecznym trzymaniu, mały bagażnik (tylko 275 l), zawieszenie o ograniczonym komforcie, wygląd tajniaka

Wyposażenie

(Niemcy) - 6 airbagów, felgi 18", radioodtwarzacz CD, zawieszenie sportowe, ESP, automatyczna klimatyzacja, biksenony

Podsumowanie

Pod względem jakości materiałów i montażu Audi A3 trudno cokolwiek zarzucić. Golf R32 w tej kategorii także wypada nieźle - wzbudza jednak znacznie większe emocje w czasie jazdy.

Na długą podróż za granicę wybrałbym Audi, ale po dotarciu na miejsce wolałbym jeździć Golfem. A3 jest samochodem, którego producent poszedł na kompromis pomiędzy dobrymi osiągami a komfortem jazdy. Volkswagen wybrał drogę bardziej zorientowaną na emocjonujące doznania z jazdy i dostarcza ich całymi garściami. Ten samochód wymaga więcej od kierowcy, potrafi bardziej zmęczyć, ale daje znacznie większą satysfakcję.

Stawiam na:
Więcej o: