Chevrolet Corvette Convertible

Corvettą zauroczyłem się od razu. A było to, kiedy miałem kilkanaście lat i w Berlinie zobaczyłem najmocniejszą wersję ZR1. Czerwony lakier, uniesiony tył z czterema światłami, opony o szerokości 315 mm, no i ten dźwięk... Wszystko razem sparaliżowało mnie i omotało. Wiedziałem, że samochody nigdy nie będą mi obojętne
Początki lat 90. Szczytem marzeń przeciętnego Polaka jest Opel Kadet. A ja wyobrażam sobie, jak to jest prowadzić taką Corvettę. Tylny napęd, 300 koni... Jeśli wcisnę gaz - z każdego zakrętu wyjadę bokiem - fantazjuję. Potem rzeczywistość weryfikuje te wyobrażenia. Ani w Porsche 911, ani w Ferrari 360 nie jest to takie oczywiste. A w Corvetcie - owszem. Wjeżdżam na rondo, dodaję gazu, a tył z łatwością zmienia pas ruchu. Wystarczy 3 tys. obrotów. Nie ma lepszego auta do zabawy na asfalcie jak wóz z mocnym silnikiem i napędem na tylne koła. Wróćmy jednak do przygody z najnowszym modelem C6.

Jestem przed salonem, w którym można kupić nową Corvettę z 400 końmi pod maską i gwarancją. Do tej pory w Polsce nie było takiej możliwości. Koło mnie stoi pierwszy sprowadzony oficjalnie egzemplarz w wersji Convertible (z miękkim dachem), i to właśnie nim mamy jeździć. Ogromna czerwona maska przypomina, że to bogini amerykańskiej motoryzacji. Szefostwo firmy często używa słowa "dziki" i ostrzega, że za kierownicą wskazana jest pokora. Corvetta należy do najszybszych wozów świata. Wstęp do elitarnego klubu zapewnia osiągnięcie dwóch magicznych wartości - 5 sekund do setki i 300 km/h. Jest jeszcze wyższa klasa. Mercedes SLR, Ferrari Enzo, Ford GT oraz 1001-konne Bugatti Veyron, którego produkcję uruchomiono dopiero co. Ale to jest Mount Everest, którego zdobycie kosztuje tyle co 10 domów. Corvetta nie jest aż tak droga. Stanowi równowartość jednej skromnej chatki, a ma nad nią niepodważalną przewagę. Domem nie da się jeździć. A Corvettą? Jeszcze jak!

***

Dopełniamy formalności i po krótkim instruktażu odbieramy dokumenty. By się dostać do C6, nie potrzebuję pilota. Podchodzę, jak na filmach amerykańskich chwytam klamkę, a zamek sam puszcza. Wystarczy, że mam w kieszeni kluczyk. Tak samo łatwo (przyciskiem na desce rozdzielczej) odpalam silnik. Na dzień dobry zegary prezentują granice swoich możliwości (wszystkie wskazówki po odpaleniu wędrują do maksymalnych wartości, po czym opadają), a silnik, jak na V8 przystało, spokojnie, ale donośnie bulgocze. Dźwignia na pozycję D, samochód dostojnie wytacza się z parkingu i włącza do ruchu. Era ciasnych i niewygodnych aut sportowych chyba już minęła. W nowym Ferrari, Porsche i Corvetcie nie brakuje miejsca, pozycja kierowcy jest ergonomiczna, a siedzenia wygodne. Oprócz tego wyraźnie poprawiło się wykończenie wnętrza. Materiały są przyjemne w dotyku, ładnie wyglądają, jest tylko jeden mankament - marnej jakości plastik na konsoli środkowej, który skrzypi jak najęty. Zwłaszcza gdy jeździmy z otwartym dachem, a wnętrze jest zakurzone. W sumie drobiazg, coś jak mucha w smacznej zupie. Po pierwsze - denerwuje, a po drugie - nieco rujnuje obraz Corvetty w oczach ludzi, którzy mają z nią po raz pierwszy do czynienia. 300 tys. zł i skrzypiąca deska rozdzielcza? Na szczęście konstruktorom nietrudno będzie to poprawić. Pod warunkiem jednak, że będą chcieli.

Rozbłyskują na biało jedne z najbardziej przejrzystych i najładniejszych zegarów, jakie widziałem. A mają nie byle jakie odniesienie: wyświetlacz na szybie (head-up display) znany z myśliwców. I co tu wybrać? Można regulować jego wysokość, czego nie uświadczysz w BMW (drugiej marce, która stosuje to rozwiązanie), ustawiać kontrast i konfigurować zestaw informacji. Już po kilku minutach jazdy, z żalem, ale pożegnałem się z tradycyjnymi wskaźnikami. Jest kwestią czasu, kiedy HUD trafi do większości aut.

Od pierwszych kilometrów czuć, że silnik C6 jest bardziej cywilizowany od poprzednika. Tamten głośno bulgotał nawet przy niskich obrotach. Nowy, jeśli tylko delikatnie obchodzimy się z gazem, jest cichy. Wady amerykańskiego Porsche zauważa się od razu. Elementy z tworzywa sztucznego, z którego zbudowane jest całe poszycie auta, już na widok polskich nierówności trzęsą się jak galareta. Próbuję omijać wszystkie studzienki i nierówne łączenia asfaltu, ale i tak maska wibruje. Zawieszenie również nie najlepiej znosi warszawskie wyboje. Mimo to w Corvetcie jest komfortowo, szczególnie w trybie Tour. A mamy jeszcze do wyboru "Sport", który wyraźnie usztywnia "amory". Problemu nie zauważysz, jeżeli nierówności nie są duże. W przeciwnym razie do kierowcy dociera nieprzyjemny huk. Efekt jest taki, że chcąc oszczędzać auto na wyboistej drodze, jeździsz albo wolno, albo z duszą na ramieniu, wypatrując kolejnych zasadzek. Pod tym względem Porsche przy Corvetcie Cabrio to majstersztyk techniczny. Niemieckie auto jest sztywniejsze i znacznie lepiej radzi sobie w Polsce, a wykonanie wnętrza stanowi wzór dla samochodów sportowych.

***

Tak jak inne auta tego typu, Corvette też wymaga oswojenia. A był na to czas, bo jednym z dwóch najszybszych oferowanych u nas aut (drugie to Porsche 911 Turbo) wybraliśmy się na sesję zdjęciową w najbardziej ruchliwe miejsce w naszym kraju - krakowski Rynek.

W trasę wyruszyliśmy wieczorem. Miał nas chronić mrok. Corvetta jest niewiarygodnie szybka, ale jak się okazuje utrudnienia czyhają na każdym kroku. A winna jest sama sobie, bo jednocześnie zwraca uwagę i ośmiela. Kiedy na nią spoglądasz, ciekawość przerasta wszystko. Tak samo czułem się kilkanaście lat temu w Berlinie. Chcesz przejechać przez skrzyżowanie? Będzie problem, bo niemal każde auto zwalnia, a na wąskich ruchliwych uliczkach utworzą się korki. By w mieście zasłużyć na mandat za przekroczenie prędkości, wystarczy, że po starcie spod świateł przytrzymasz gaz przez 2,5 sekundy. Ale jeśli nawet prawą stopą jedynie muskasz pedał, i tak nie unikniesz kontroli. Nam nie pomogła nawet późna pora. Panowie w białych czapkach też się interesują dobrymi autami. Jak tylko zauważyli tuż nad ziemią ksenony chłodzące asfalt lodowatą poświatą - machnęli lizakiem. Zamiast dokumentów - woleli oglądać silnik. Szkoda, że maska nie unosi się jak w poprzednich modelach razem z błotnikami, bo show byłby większy. Ale i tak aluminiowy blok o sześciu litrach pojemności, otulony matowoczarnymi kolektorami zrobił takie wrażenie, że nie odmówili sobie przejażdżki. Z reguły surowe twarze funkcjonariuszy nabrały przyjaznego wyrazu.

Pora ruszać dalej. Wielka kierownica, wielka maska, a pod nią silnik typu... small-block. Dla mnie może być very small, byle miał 6 litrów pojemności, 400 KM i ponad 500 Nm. A to auto ma. Tabun koni łatwo radzi sobie z niewielką masą (1450 kg w wersji cabrio), czyniąc z całości uliczny dragster. Chcesz usłyszeć erupcję wulkanu? Wystarczy wcisnąć gaz do oporu, by w akompaniamencie pisku opon cztery rury wydechowe rozdarły na strzępy powietrze za samochodem.

Nie tylko policjantów woziliśmy. Nie można przelać wrażeń pasażerów i kierowców czerwonej Corvetty bezpośrednio na papier, bo być może czytają nas nieletni. Dlaczego przyspieszenie robi tak potworne wrażenie? Każde dodanie gazu wywołuje głośny śmiech, czasem paniczny, lecz częściej entuzjastyczny. Co sprawia tak wielką radość, że zapominasz o wszystkim i cieszysz się jak dziecko?

Są szybsze wozy, ale niewiele takich, które gwarantują podobną dynamikę bez względu na obroty silnika. Sześciolitrowy silnik oznajmia wprost dźwiękiem i osiągami o swojej potędze. "911" wydaje się przy Corvetcie zabawna z tym swoim sztucznie wspomaganym turbiną silniczkiem. C6 nie złapie zadyszki i rozpędza się bez zastanowienia niemal do 300 km/h. Cały czas bez cienia zmęczenia. Aha, zapomniałem wtrącić, że wszystkie te Audi, BMW i Mercedesy odpadają przy 250 km/h. Vette jest też bardzo stabilna, nawet przy prędkościach bliskich maksymalnej, i w tej kategorii znowu wygrywa z "911".

Corvetta jest grubiańska, nieokrzesana, toporna, ale przy tym bezpośrednia i emocjonalna jak rzadko który wóz. Jak się z nią oswoisz, wady zejdą na drugi plan. A jeśli już jesteś wiernym fanem modelu, to w prowadzeniu C6 wyda ci się lżejsza o co najmniej tonę od C5. Poprzedni model sprawiał wrażenie, jakby wyjechał z fabryki ciężarówek.

***

W Corvetcie trzeba się uczyć wielu manewrów od nowa. Wyprzedzasz tira, musisz na koniec mocno wcisnąć hamulec, by zmieścić się w rząd aut. C6 rozpędza się tak szybko, że zanim skończysz wyprzedzać, już jedziesz szybciej od innych o dobre 80 km/h. I trzeba się modlić, by podczas zmiany biegów nie trafić ma śliski asfalt. Trudno sobie wyobrazić jazdę bez ESP. Właśnie, zmiana biegów to też mocne przeżycie.

Prócz sporej kierownicy masz tu do dyspozycji monumentalną dźwignę sterczącą z prehistorycznej skrzyni biegów. Według badaczy czterobiegowy automat został wynaleziony ok. 4000 r. p.n.e., tuż pod odkryciu koła. Inne źródła podają, że pochodzi z ciężarówki. Za pierwszą teorią przemawiają założenia konstrukcyjne. Cztery biegi i brak sterowania sekwencyjnego. Można jedynie blokować biegi za pomocą dźwigni, co w nowym modelu samochodu sportowego z niemal najwyższej półki wydaje się, delikatnie mówiąc, nadmierną oszczędnością. Przychylam się do drugiej teorii, ponieważ ponad 546 Nm najprawdopodobniej zmiażdżyłoby tryby większości przekładni stosowanych w samochodach osobowych. Potwierdzają to wrażenia z jazdy. Skrzynia z opóźnieniem reaguje na gaz, nie hamuje silnikiem i nie liczy się z pasażerami. Każda zmiana biegów podczas dynamicznego przyspieszenia wiąże się mocnym szarpnięciem. A może skrzynia robi to specjalnie, by zapewnić więcej emocji. Tak czy owak na mokrym asfalcie takich wrażeń już nie potrzeba. Poza tym jest na tyle nonszalancka, że przy wciśniętym pedale gazu do oporu dopiero przy 250 km/h łaskawie wrzuca czwórkę. Kto to widział?!

Atmosferę w Corvetcie rozgrzewa też... tunel środkowy. Kryje się tam wał napędowy i dwie rury wydechowe. Wszystko razem grzeje bardziej niż brunetka pod pierzyną.

Choć brzmi to niedorzecznie, Corvetta w porównaniu z konkurentami jest pojazdem oszczędnym. Jeśli nie wykorzystasz wszystkich 400 KM i pojedziesz na trasie płynnie (co nie znaczy wolno), z baku zniknie 11 l/100 km. Nawiasem mówiąc, to jeden z najpiękniejszych sposobów na zatruwanie środowiska, jakie znam. Momentu obrotowego jest tyle, że przy 100 km/h wskazówka obrotomierza nie przekracza 1600 obr./min. Jeśli chcemy popędzić ją do 3 tys., trzeba jechać 180 km/h. Podczas spokojnej jazdy skrzynia Corvetty nie dopuści, by silnik rozkręcił się ponad 2 tys. obr./min. Kiedy się jednak zapomnisz, po przejechaniu 10 km z baku znikną 3 litry. "Przejechaniu" to złe słowo, lepiej: po zniszczeniu, zdołowaniu niemal wszystkiego, co się porusza po polskich drogach. Kiedy siedzisz w tym samochodzie, inne auta wydają się ułomne.

Jadąc nocą na dystansie 300 km, trzeba doliczyć średnio pół godziny na kontrole drogowe. Zanim dotarliśmy do Krakowa, zatrzymał nas następny patrol, na szczęście też z powodu wyglądu auta, a nie wskazań radaru. C6 nie ma już tak długich zwisów jak poprzednik, jest krótsza o 12,5 cm. Straciła nieco potęgi, ale i tak zostało jej dość, by budzić zachwyt. Przekonaliśmy się o tym podczas sesji zdjęciowej na Rynku w Krakowie. Corvetta wciąż, ku uciesze innych, eksponuje swoje atrybuty. Kształtem sugeruje możliwości, a odartym ze wstydu dźwiękiem V8-ki i czarnymi śladami na asfalcie udowadnia, że nie składa obietnic bez pokrycia. Taka Doda Elektroda, która bez pruderii podkreśla swoje zalety. A czerwona karoseria to ostry makijaż. Zresztą większość palety kolorów jest wyzywająca. Czerwony nawiązuje do Ferrari (podobnie jak przednie reflektory), ale jest też żółty, pomarańczowy (Daytona Sunset Orange), niebieski (Le Mans Blue) oraz parę barw wstydliwych: czarny, srebrny i amerykański - biały.

***

Przed sesją zdjęciową na rynku wyjechaliśmy poza miasto na tzw. zdjęcia z akcji. Corvetta w tej kategorii może konkurować, jeśli nie z Bondem, to z Borewiczem. Zrobiła tyle zamieszania, że trzeba było zamknąć drogę. Wtedy dopiero mogła pokazać, na co ją stać. Jeśli nie przyspieszeniem, to jazdą w zakrętach, w każdym razie uwiedzie cię bankowo.

Nim jednak zaczęła się akcja, trzeba było przygotować wóz. Utwardziliśmy amortyzatory, a wyświetlacz na szybie wprowadziliśmy w tryb torowy (Track Mode). Teraz informuje nas nie tylko o prędkości, obrotach i temperaturze płynów, ale również o przeciążeniu na zakrętach. Jeśli na suchym zobaczysz 1 G, na pewno usłyszysz pisk opon. Oczywiście wiele zależy od asfaltu. Jeżeli zechcesz zostawić czarne ślady, utrata przyczepności nastąpi bez względu na wartość przeciążenia bocznego.

Pozostała jeszcze elektronika kontrolująca poślizgi. Trzeba wybrać jedną z czterech opcji pracy. Ustawienie wyjściowe całkowicie ubezwłasnowolnia samochód. Można wyłączyć Traction Control, ale to niewiele daje. Dopiero gdy wejdziemy na tryb torowy, zaczyna się rock'n'roll. Elektronika pozwala na wiele, wkraczając do gry tylko w sytuacjach podbramkowych. Jeśli przytrzymasz przycisk przez kilka sekund - wyzwolisz się z elektronicznych okowów. Oprócz ABS-u żaden system nie koryguje twoich decyzji. Wtedy zaczyna się jazda. Nawet w Porsche i BMW na zakręcie potrafi uciec przód, ale nie w C6. Corvetta nie wie, co to podsterowność. Wjeżdżam w kolejny zakręt, dodaję trochę gazu i tył już tańczy po drodze. Nie trzeba być Schumacherem, by tak jeździć. Nowa Vette jest znacznie łatwiejsza w driftowaniu od "911". I nawet niespecjalnie przeszkadza w tym niezbyt precyzyjny układ kierowniczy czy nadmierny skok pedału gazu. Za to bardzo pomaga szpera. Po kilku kilometrach porażką staje się zakręt, na którym nie zostały czarne krechy. I o to chodzi w samochodach sportowych! Zabawę psuje jedynie automat. Corvette jest w tej zabawie tak dobry, że chyba tylko Viper może go ukąsić.

***

Nie było w moim życiu takiego tygodnia. W tak krótkim czasie nie widziałem tylu uśmiechniętych twarzy i błyszczących oczu. Nawet nie przypuszczałem, że tak wiele osób może zwracać uwagę na niepraktyczne sportowe auto. Corvetta budzi demony. Wystarczy wcisnąć gaz, zobaczyć, jak unosi się długa maska, i poczuć, jak potężna siła wgniata cię w fotel, i już stajesz się innym człowiekiem, nawet jeśli nie rozstajesz się z krawatem, a ludzie mają cię za spokojnego człowieka. Nad kierowcą na osłonie przeciwsłonecznej jest napis informujący, że najlepsze miejsce dla dzieci znajduje się na... tylnych fotelach. Tyle że ich nie ma.

Nie da się ukryć, że to wóz dla dorosłych, a tak naprawdę dla dojrzałych emocjonalnie. W Corvetcie trzeba mieć oczywiście sporo umiejętności, ale nie tak dużo jak np. w Porsche. Tu chyba ważniejsza jest wytrzymałość psychiczna. To auto przyspiesza tak szybko, że pozwala wkroczyć w świat motocyklistów i umożliwia poznanie ich myśli. Wystartować szybko ścigaczem to jest sztuka. W Corvetcie wystarczy suchy asfalt i ciężka stopa. Po kilkuset kilometrach za kierownicą C6 zdobywasz doktorat z dziedziny Nawierzchnie Asfaltowe. Błyszczący asfalt, białe pasy na jezdni, koleiny, nie mówiąc już o piasku - to wszystko znaki, że trzeba zachować sporą ostrożność. Na szczęście pogoda nam sprzyjała. Podczas całego testu nie spadła ani jedna kropla deszczu! Mam wrażenie, że na mokrym bez wiedzy profesora od asfaltów lepiej nie bawić się gazem.

Corvette można kupić pod dwoma warunkami. Pierwszy, musi być z ręczną skrzynią biegów, drugi, w wersji coupé. Dopóki nie będzie porządnego automatu, lepiej wybrać równie toporną, za to sześciobiegową i co ważniejsze ręczną. Wiadomość z ostatniej chwili! Nie trzeba długo czekać. Już w modelach na rok 2006 pojawi się 6-stopniowy automat z sekwencyjnym sterowaniem łopatkami przy nowej mniejszej kierownicy. A co przemawia za coupé? Lepiej wygląda, ma ogromny bagażnik, jest sztywniejsza i jeśli tylko zechcemy, mamy niebo nad głową (sztywny można ściągnąć i schować do bagażnika), a wiatr nie jest tak dokuczliwy.

Nie widzę ani jednego powodu, dla którego miałbym wybrać Cabrio. Nie wszyscy podzielają moją opinie i wciąż są chętni na tę wersję. Zresztą, wszystko zaczęło się w 1953 r. właśnie od roadstera. Wtedy na drogi wyjechała pierwsza Vette. Teraz mamy już szóstą jej generację (C6). Model, który dotrzymuje wierności tradycji.

Jeśli kochasz auta, Corvetta cię uzależni. To auto dostarcza tyle adrenaliny, że potem ciężko znaleźć coś jeszcze bardziej emocjonującego. Porsche Carrera jest perfekcyjne mechanicznie, lepiej wykonane, ale nie wywołuje takiej euforii. Kiedy silnik C6 dochodzi do głosu, cichnie cały świat.

Po kilku godzinach jazdy z trudem decydujesz się na powrót. Zamykasz garaż, sprawdzasz, czy wystarczy ci tylnych opon do końca tygodnia, wchodzisz na górę, kładziesz się na ulubionej sofie i delektujesz świeżymi jeszcze doznaniami. Zapach kolacji dociera do salonu. Dobrze, że Bóg stworzył kobiety, bo w przeciwnym razie kontakt z takimi samochodami groziłby obłędem.

Dziękujemy firmie Auto-Pol-Service SA, pierwszemu oficjalnemu dilerowi Corvette w Polsce, za udostępnienie auta do testu. www.autopol.com.pl, tel. (0-22) 642 59 69



Chevrolet Corvette Conventible - Kompendium

Silnikbenzynowy, V8, 5970 cm3
Skrzynia biegów4/automatyczna
Moc maks.404 KM przy 6000 obr/min
Moment maks.546 Nm przy 4400 obr/min
Prędkość maks.300 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s*
Zużycie paliwa12,4 l/100 km
Napędna koła tylne
Masaod 1451 kg
Ładowność300 kg
Hamulcenawiercane tarcze wentylowane
Dł/szer./wys.443,5/184,4/124,6 cm
Rozstaw osi268,6 cm
Opony przód245/40 ZR 18
Opony tył285/35 ZR 19
Poj. bagażnika295/145 dm3
Poj. baku68 dm3
Rozłożenie masy przód/tył51/49 %
Gwarancja.
Na pojazd3 lata lub 100 tys. km
Na perforacjębrak, karoseria z tworzywa sztucznego
Na lakier6 lat
Przeglądyco 15 tys. km


Nasze pomiary

0-130-012,2 s
0-804,0 s
0-1005,2 s
0-1308,1 s
100-037 m
60-1004,28 s
80-1203,75 s
obr. silnika przy 100 km/h1600
Obr. kier (od oporu do oporu)2,8
Śr. zużycie paliwa16,2 l/100


Gaz

stosunkowo atrakcyjna cena, mocarny silnik, dynamiczna stylizacja, rasowe wnętrze dające dużo radości z jazdy prowadzenie, wygodne fotele, zadowalający jak na tego typu samochód komfort podróżowania, 4 tryby pracy elektroniki i dwa twardości zawieszenia, head-up display, przejrzyste zegary, duży bagażnik (w wersji coupe), duży prześwit

Hamulec

toporna automatyczna skrzynia biegów o tylko czterech przełożeniach, wrażliwe na polskie drogi zawieszenie, tandetne materiały na środkowej konsoli



Nasze noty

Zawieszenie6.1
Komfort/ergonomia3
Wykonanie6,4
Układ kierowniczy6,5
Parametry silnika7,2
Brzmienie silnika7.6
Skrzynia biegów3,7
Hamulce7,2
Wygląd7,6
Stylizacja wnętrza7
Średnia z powyższych6,2
Przyjemność z jazdy7,7


Ocena końcowa - 6,95

Corvetta zbiera wysokie noty za wszystko, co wiąże się z osiągami, emocjami i wyglądem. Zachęca też ceną. Za 300 tys. zł nie kupisz innego nowego samochodu, który ma pod maską 400 KM. Technicznie nie jest jednak tak rewelacyjna jak 911. Mimo to w porównaniu do poprzednika widać wyraźny postęp. C6 przekonuje, że kompromis nie zawsze jest dobrym wyjściem. Czasem trzeba iść na całość

Co piszą inni

CAR - Corvette zbiera punkty za odjazdowy wygląd, mocarny silnik, prowadzenie i head-up display, a traci na skrzyni biegów, wrażliwym na nierówności zawieszeniu i wykończeniu niektórych elementów we wnętrzu



Konkurent - Porsche Carrera S - 355 KM, 293 km/h, 448 tys. zł, w porównaniu do Corvette jest sporo droższa, lepiej wykonana, wyraźnie słabsza, ale niewiele wolniejsza. 911 ma też lepszy image i niemal perfekcyjne zawieszenie

A jeśli ci mało...

...możesz kupić Corvette Z06 z silnikiem o pojemności 7 litrów, mocy 500 KM, które rozpędza się do ponad 305 km/h i przyspiesza do setki w czasie poniżej 4 sekund. I to wszystko za jedyne 65 tys. dol. (cena w USA)

Oceń ten samochód
Więcej o: