Porsche 911 Carrera - test | Za kierownicą

Dlaczego tak wyśmienicie smakują spleśniałe sery? Dlaczego na całym świecie modne są zniszczone dżinsy? Dlaczego, by skóra wyglądała lepiej, trzeba okładać ją błotem? Dlaczego Porsche 911 jest znakomitym samochodem sportowym, choć założenia konstrukcyjne sugerują coś przeciwnego?
Podjeżdżamy pod siedzibę Porsche w Niemczech - Stuttgart-Zuffenhausen. Tu, przy Porschestrasse, od zawsze mieściła się centrala tej marki. Nie znaliśmy specyfikacji samochodu, który dostaniemy. Interesowała nas każda wersja, choć oczywiście mieliśmy pewne preferencje. W przypadku testowania takiego auta ustępstwa przychodzą lekko. Poznajemy niemiecki dział prasowy, podpisujemy dokumenty, dostajemy kluczyki i wychodzimy na parking. Czego tu nie ma? Stare 911 w limitowanych seriach, kosmiczne 928, pospolite 924, pretensjonalne Cayenne i unikalne 959, które w swoim czasie było najszybciej przyspieszającym samochodem seryjnym. Jest też miejsce, skąd spoglądają na nas charakterystycznymi wyłupiastymi światłami najnowsze 911. Pilotem sprawdzamy, która zamieni nasze najbliższe dni w przygodę. Zareagowała żółta - no, no, niezła. Jedno spojrzenie przez szybę i... "bingo" - ręczna skrzynia biegów. Jest dobrze. Kolor też nie jest bez znaczenia. Który lepszy, żółty czy czerwony? Znawcy wiedzą, że żółty. Czarny kolor na zaciskach hamulcowych oznacza standardowe hamulce, czerwony z wersji Turbo, a żółty ceramiczne.

Ponad 300 KM, napęd na tylne koła, ręczna skrzynia i ceramiczne hamulce powodują, że w organizmie mężczyzny powstaje mieszanka adrenaliny z oksytocyną (tzw. hormonem zaufania) - wydawałoby się, że to wymarzona kompozycja ludzkiej biochemii. Jednak nie! Porsche oferuje więcej! Zmysłowo obłe kształty i żółty kolor dają wyraźnie znać, że dwie spłaszczone rury wydechowe zmontowano nie tylko po to, by pluły spalinami, ale również rozprowadzały feromony. Nic dziwnego, że jeśli posadzić faceta za kierownicą takiego samochodu, to wiele interesujących go do tej pory tematów może odejść w zapomnienie. A kiedy już wyjedzie z salonu własną 911, ma tak pozytywne nastawienie do życia, że nawet mucha w kabinie go nie zdenerwuje, a wręcz pozwoli jej pobzykać do woli.

Ten samochód zmienia facetów. Jeśli w ciepły lipcowy wieczór zamiast zorganizować przyjęcie w ogrodzie, wypić mojito i spotkać się ze znajomymi, otwierasz garaż i wsuwasz się do żółtego Porszaka, to... nadajesz się do leczenia. Jeśli gang silnika Porsche zagłusza sygnał telefonu od twojej dziewczyny... to też nadajesz się do leczenia. Niestety, to jedno z tych schorzeń, których faceci nie zgodzą się leczyć. Ta dygresja, mam nadzieję, usprawiedliwia moje zachowanie podczas trzydniowego testu żółtej Carrery.

Jeśli używasz częściej słowa "felga" niż "chleb", zrozumiesz, co czułem. Przecież nie samym chlebem żyje człowiek. A propos ważnych słów. Porsche nie ma zacnego rodowodu i nie zna magicznego słowa "proszę". Do tego samochodu nie trzeba zachęcać. Szczególnie do najnowszego modelu o fabrycznym oznaczeniu 997. Poprzednia generacja 996 próbowała przeforsować innowacyjne elementy wzornicze - bezskutecznie. Nowa Carrera to powrót do tego, co w stylizacji 911 najlepsze, czyli do generacji 993. Ku ogólnemu zadowoleniu powróciły okrągłe reflektory i proste w formie, ale rasowe wnętrze. Stare spotyka się teraz z nowym. Bo 997 jest zaprojektowanym od nowa samochodem, a nie modelem po liftingu. Jest większy, mocniejszy, bezpieczniejszy, lepiej wyposażony, bardziej aerodynamiczny, ale cięższy od 996 tylko o 25 kg (1395 kg).

Pozostaje nieśmiertelny boxer umieszczony z tyłu, charakterystyczna sylwetka z wyłupiastymi oczami i nadęte błotniki. Ta ikona marki Porsche to ewenement. Próbowano już wielu sposobów. Było odważne stylizacyjnie i luksusowe 928, była hybryda - 968, ale tylko 911 przetrwała w niemal niezmienionej formie ponad 40 lat. Porsche 911 to kuriozum również pod względem technicznym. Założenia konstrukcyjne są podobne jak w pospolitym maluchu. Silnik z tyłu, napęd na tylne koła, bagażnik z przodu, a mimo to 911 prowadzi się znakomicie. Czy inżynierowie Porsche są tak dobrzy, że z każdego samochodu potrafią zrobić majstersztyk?

Miło trzyma się w dłoni kluczyk ze znaczkiem Porsche, ale jeszcze milej obrócić go w stacyjce. Słychać wtedy charakterystyczny ochrypły dźwięk boxera. Ruszamy w miasto. Wnętrze nie powala formą jak np. w TVR. Ale dumnie eksponuje znakomite wykonanie. Skóra panoszy się wszędzie. Nie tylko na siedzeniach i kierownicy, ale również na desce rozdzielczej. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, fotele w nowym modelu umieszczone są niżej, a pedały głębiej. Wszystkie przełączniki umieszczono tam, gdzie się tego spodziewasz, oczywiście oprócz stacyjki, która tradycyjnie znajduje się po lewej stronie kierownicy. Pod względem ergonomii 911 może uchodzić za wzór wśród aut sportowych. Mimo że oparcie mam pionowo, nie tylko nie dotykam głową dachu, ale mam sporo miejsca w zapasie. Komfortowe wnętrze Porsche ani na chwilę nie pozwala zapomnieć o tym, że siedzisz w aucie quasi--sportowym. Za nową trójramienną kierownicą znajduje się dominujący nad resztą wskaźników wielki obrotomierz z czerwoną wskazówką. A pośrodku deski rozdzielczej sterczy stoper. Czas dla tego auta jest niezwykle ważny. To on pomógł mu zdobyć uznanie. Z jednej strony Porsche podchodzi do czasu nonszalancko. Nie przejmuje się upływem lat i mało traci na wartości, a drugiej strony, kiedy wjeżdża na tor wyścigowy, nawet setna część sekundy ma znacznie. Stoper może się przydać również przy codziennych dojazdach do pracy.

Wyjeżdżamy z miasta i ruszamy drogą A81 w stronę Heilbron. Celem jest autostrada do Wurzburga. Trzy pasy, niewielki ruch, długie proste i brak ograniczeń prędkości. To właśnie tam bardzo często firmy testują prototypowe samochody. Intensywnie żółty kolor pomaga zganiać leniwców z lewego pasa. Kilometry szybko uciekają, a my zbliżamy się do Heilbronu.

Silniki typu boxer stosują tylko Subaru i Porsche. Zalety tej konstrukcji to niewielkie wymiary, dostępny od niewielkich obrotów moment i jeszcze niżej umieszczony środek ciężkości. Carrera ma sześć poziomo usytuowanych cylindrów, 325 KM i 370 Nm. To wystarcza, by osiągnąć setkę w pięć sekund. A przecież to najsłabsza wersja 911. Aktualnie w karoserii 997 dostępna jest jeszcze Carrera S z mocą 355 KM. Mocniejsze wersje oferowane są jako 996. Ale już niedługo ma się pojawić Turbo oraz bezkompromisowe GT2 i GT3.

Co do brzmienia silnika zdania są podzielone. Na pewno jest oryginalny i w wersji ze sportowym wydechem rasowy, ale... boxer Subaru STI sprawia lepsze wrażenie. A V8 Ferrari czy V12 Astona Martina biją Porsche na głowę. Nie można jednak zapominać, że dywagacje dotyczą najlepiej brzmiących samochodów na świecie. Porsche ma jednak zaletę. Atakuje rasowym gangiem już od najniższych obrotów.

Przed nami trzy pasy. Warunki zaczynają kusić, by mocniej wcisnąć prawy pedał. Do tej pory nie wyczuliśmy niekorzystnego rozłożenia masy (przód/tył - 38/62 proc.) Ale kiedy przekraczamy 200 km/h, ujawnia się nierówne dociążenie osi i w łukach tył Porsche zaczyna się wiercić. Nie ma powodu do obaw, ale wymaga to nieco większego skupienia. Taki jest urok 911. Jeśli już o prędkościach mowa, producent obiecuje 285 km/h. Droga prosta, sięgam wzrokiem, jak najdalej potrafię - pusto. Prędkościomierz wyskalowany do 330 km/h. Do 260 km/h poszło gładko. Jedziemy dalej. Świat za bocznymi szybami zaczyna się rozmywać, a Porsche pędzi jak oszalałe. Przekraczamy 290 i zaczynamy odliczać 291 292... 293... 294, na horyzoncie pojawiają się samochody. Noga z gazu i magiczne trzy setki uciekają poza nasz zasięg. Porsche oprócz analogowego prędkościomierza ma też cyfrowy jak w szybkich motocyklach. Różnica jest taka, że szybkościomierze motocykli kończą się na 299, a w Porsche wariaci zobaczą trójkę na początku. Świadkiem tego zjawiska można być tylko w mocniejszej Carrerze S (355 KM). Za nami pusto, pora sprawdzić, jak działają ceramiczne hamulce. Naciskam mocno na środkowy pedał i zaczynam wątpić, czy ścięgna to wytrzymają, bo błędnik jest na granicy szaleństwa. Czuję, jakbym wpadł w stygnący beton. Każdy kierowca po awaryjnym hamowaniu z 250 km/h powinien dostawać skierowanie do sanatorium, a pasażer talon na drugi obiad.

Nie powinienem pisać, że podoba mi się jazda Porsche z prędkością 300 km/h, ale... podoba mi się. Jednak to nic przy tym, co oferuje 911 na krętych drogach. Pora poznać uroki Szwabii. Dolina Neckaru będzie odpowiednia. Ostre zakręty, puste leśne drogi, podjazdy i zjazdy to środowisko naturalne tego samochodu, choć 911-ka czuje się dobrze niemal wszędzie. Trzeba przyznać, że to jedno z niewielu sportowych aut, które bez problemów poradzi sobie nawet w polskich warunkach. Wciskam przycisk "sport", którego nie było w poprzednich generacjach 911. Amortyzatory się utwardzają, a pedał gazu staje się bardziej czuły. Muszę przyznać, że zachwycałem się aktywnym układem kierowniczym BMW, ale wśród typowych samochodów sportowych to Porsche jest najlepsze. Nie dość, że precyzyjne jak skalpel chirurga, to nienerwowe i do tego mistrzowsko wyważone.

Przed nami leśna droga. Jedynka, dwójka, trójka, hamulec, redukcja i znowu gaz. Mimo że korzystam teraz tylko z trzech pierwszych biegów, aż miło sięgać do sześciostopniowej skrzynki. Dźwignia pracuje bardzo pewnie, mięsiście, a przełożenia są znakomicie dobrane. Sprzęgło wymaga użycia nieco większej siły niż w przeciętnym kompaktowym samochodzie, ale nie jest nadmiernie uciążliwe, a dodaje prowadzeniu charakteru. Do mechanizmów sterowania trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Porsche jest klasą dla siebie.

Przy dynamicznej jeździe sportowymi samochodami najwcześniej zaczynają się problemy z hamulcami. Nam nie udało się wyprowadzić z równowagi ceramicznych tarcz. Co gorsza, wyglądały, jakby szybka jazda nie zrobiła na nich żadnego wrażenia. Po kilkunastu kilometrach krętej drogi opony przestają się kleić, a samochód reaguje na polecenia kierowcy z opóźnieniem. Pora na prze-rwę. Zjeżdżamy na przydrożny parking i słyszymy, jak grad drobnych kamyczków uderza o nadkola. Wychodzimy z samochodu, opony nawinięte na opcjonalne 19-calowe obręcze zmieniły konsystencję i teraz lepi się do nich wszystko, co napotykają na drodze. Kiedy ruszyliśmy, usłyszeliśmy jedyną skargę ceramicznych hamulców, jaką z siebie wydusiły - cichutkie popiskiwanie.

Czuję się za kierownicą 911 coraz pewniej, ale i tak za wcześnie hamuję i za wolno pokonuję zakręty. Do takiej przyczepności trzeba się dłużej przyzwyczajać, by nie przesadzić. Każde przyspieszenie powoduje, że silnik mocno dociska tył samochodu, nie pozwalając na uślizgi. Trzeba tylko przed zakrętem ujmować gaz, by nie wywołać podsterowności. Jeśli chcesz sprowokować "slide", najlepsze będą ciasne zakręty i drugi bieg. Lepiej nie mierzyć się na początku z większymi prędkościami. Już na dwójce wrażeń jest pod dostatkiem. Jeśli ktoś pierwszy raz ma do czynienia z poślizgiem w 911, najczęściej wygląda, jakby na żywo zobaczył Drakulę. To dlatego, że Carrera błyskawicznie traci przyczepność. Bez talentu i doświadczenia mogą pojawić się kłopoty. Długie, kontrolowane poślizgi to zabawa dla mistrzów. To nie M3 czy Corvetta, których tyły zachodzą na zakrętach, kiedy sobie tylko życzysz, a ty kwitujesz to jedynie uśmiechem satysfakcji.

W Porsche, jeśli sięgasz do przycisku PSM (ESP) otwierającego drogę do prawdziwych szaleństw, to lepiej będzie, jeśli wcześniej zrobisz licencję wyścigową i udowodnisz swoje umiejętności na torze. 911 trudno driftować z racji umieszczonego za tylną osią silnika. Nie łatwo opanować dużą masę przemieszczającą się poślizgiem. Prościej jest w samochodach z silnikami umieszczonymi z przodu, a nawet centralnie. Nie znaczy to jednak, że w Porsche driftować się nie da. Ale to już wyższy stopień wtajemniczenia. Ten samochód to wyzwanie.

Kluczem do sukcesu Porsche jest jego uniwersalność. Carrerą bez modyfikacji możesz zameldować się na torze, by sprawdzić granice swych umiejętności. Ale możesz nim też bez obaw jeździć na co dzień. Mężczyzna musi czuć, co robi. A niewiele jest samochodów, które czuje się tak dobrze jak Porsche. 997 to zdecydowanie najlepszy agent, jaki pracował do tej pory w wydziale 911. Inżynierowie ze Stuttgartu wykonali kawał dobrej roboty. Z nostalgią można wspominać jedynie dźwięk chłodzonego powietrzem silnika 993. Nic więcej.

Kompendium

EuroNCAP Testu zderzeniowego nie przeprowadzono



Silnikbenzynowy, 6-cylindrowy, 24-zaworowy, typu boxer, 3596 ccm
Skrzyniaręczna/6 biegów
Moc325 KM przy 6800 obr./min
Mom. obrotowy370 Nm przy 4250 obr./min
Prędkość maks.285 km/h
Przysp.0-100 km/h 5 s
Zużycie paliwa11 l/100 km
Napędna koła tylne
Nadwozie (dł./szer./wys.)442,7/180,8/131 cm
Rozstaw osi235 cm
Obręcze przód/tył8,0x19/11x19
Opony przód/tył235/35 R19/ 295/30 R19
Poj. bagażnika135 l
Poj. zb. paliwa64 l
Masa/ładown.1395 kg
Stos. moc/masa232 KM/tonę
Cena374 tys zł
Wyposażenie standardowe:

18-calowe obręcze, PSM, ABS, ABD, ASR, poduszki czołowe, boczne oraz kurtyny, automatyczna klimatyzacja,

Za dopłatą:

19-calowe obręcze (2200 euro), PASM (Porsche Active Suspension Management) (1800 euro), reflektory Bi-Xenon (1200 euro), skórzana tapicerka (do 5 tys. euro), Tiptronic S (automatyczna skrzynia biegów) (3400 euro), sportowe zawieszenie z mechaniczną blokadą mechanizmu różnicowego (1800 euro), PCCB - hamulce z kompozytów ceramicznych (9300 euro)

Nasze pomiary



Przebieg na początku testu:11 tys. km
0-130-0:12,01 s
0-100:5,3 s
0-130:8,8 s
0-200:18,0 s
100-0:33,5 m
60-100 na IV:5,7 s
80-120 na V:6,7 s
V maks.:285 km/h*
Obr. silnika przy 100 km/h na V/VI biegu:2900/2450 s
Obr. kierownicy od oporu do oporu:2,6 s
Średnie spalanie:13,1 l/100 km ~
Średnica zawracania:12,0 m tt
Rozkład nacisku na osie przód/tył:38/62 proc. tt
*dane fabryczne

Gaz

Sportowe prowadzenie, rewelacyjnie działające mechanizmy sterowania, możliwość wyboru twardości zawieszenia (PASM), stosunkowo komfortowe wnętrze, bardzo dobra ergonomia, niewiarygodnie skuteczne hamulce, znakomity układ kierowniczy, bardzo wysoka jakość wykonania, indywidualny charakter, stylowa sylwetka, świetnie działająca 6-stopniowa skrzynia biegów, korzystny stosunek mocy do masy

Hamulec

bardzo pospolity wygląd silnika, niekorzystne proporcje rozłożenia masy samochodu, mniej rasowy od konkurentów dźwięk silnika, mały bagażnik

Konkurenci

Chevrolet Corvette

300 km/h, 405 KM, 50 tys. dol. (USA) 0-100 km/h 4,1 s.

Ma długą maskę, silnik z przodu i napęd na tylne koła. Corvette to odpowiednik 911 w USA. Najnowsze wcielenie Corvette prowadzi się znacznie lepiej od poprzednika, wciąż rasowo brzmi i nie jest tak drogie.

BMW 645 Ci

250 km/h, 333 KM, 350 tys. zł 0-100 km/h 5,6 s.

Prawdziwe Gran Turismo. Duże, luksusowe, nadające się do długich podróży i mniej sportowe od Porsche i Corvette. Dźwięk silnika dostojny, ale rasowy. Maska kryje znakomite V8, a błotniki stosunkowo komfortowe zawieszenie.

Nasze noty - skala 0-8



Hamulce7,9
Układ kierowniczy7,8
Skrzynia biegów7,6
Zawieszenie7,5
Wykonanie7,5
Wygląd zewnętrzny7,2
Parametry silnika6,75
Komfort/ergonomia6,5
Stylizacja wnętrza6,2
Brzmienie silnika6,2
Średnia z powyższych7,1
Przyjemność z jazdy7,6
OCENA KOŃCOWA7,35


Summa Summarum

Najnowsze Porsche 997 to nie dość, że najbardziej udana 911-ka, to jeszcze jeden z najlepszych samochodów sportowych świata. W naszej megatestowej skali Porsche zajęło 2. miejsce, wygrało z BMW 645Ci i uległo Mercedesowi SLK 55 AMG. 911-ka daje tak dużo radości z prowadzenia, ale bez problemów da się jeździć nią w Polsce, czego nie można powiedzieć o Ferrari, czy Lamborghini. Cieszy również solidność wykonania. Marzysz o prawdziwym samochodzie sportowym, a twój garaż mieści tylko jedno auto? 911 będzie chyba najlepszym wyborem. Ale jeśli chcesz mieć pewność, że nikt cię nie wyprzedzi przy sprincie spod świateł - poczekaj na 911 Turbo.

Oceń ten samochód
Więcej o: