Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabrio - test | Za kierownicą

Do jednego z odcinków motoryzacyjnego show "Top Gear" prowadzący Jeremy Clarkson zaprosił Jay Kaya z zespołu Jamiroquai. Clarkson zapytał wokalistę o kolekcję jego sportowych samochodów. Indagowany zaczął wymieniać: - Mam Lamborghini Murcielago, Ferrari Enzo, kilka zabytkowych Mercedesów, Astona Martina, Ferrari Testarossę...

Clarkson aż przysiadł z wrażenia. Jedyne, co był w stanie z siebie wykrztusić, to głośne "Wow". I wtedy Jay Kay dodał: - Ale wiesz co, stary? Chociaż mam garaż pełen fajnych fur, zwiedziłem pół świata i ogólnie daję radę, to jedyną osobą, której zazdroszczę roboty, jesteś ty...

Clarkson przysiadł jeszcze niżej. I znów zareagował bełkotliwym: - Że niby komu, mnie!?

- Tobie! Zrozum, człowieku, ja kocham samochody! Na rynku jest ich mnóstwo. Wciąż pojawiają się nowe. Wszystkich nie kupię, a ty... ech, ty to możesz pojeździć każdym - wyjaśnił z żalem gwiazdor. Clarkson roześmiał się skonfundowany, po czym... przyznał Jay Kay'owi rację.

Było słoneczne lutowe przedpołudnie w Sewilli. Uśmiechnąłem się do siebie i pomyślałem: - Jay Kay, ależ ty powinieneś mi dziś zazdrościć, człowieku...

Właśnie dotarłem na miejsce prezentacji Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabrio. A za chwilę miałem zasiąść za kółkiem tego cudeńka.

Pan się nazywa?

Początek znajomości nie był łatwy. Po prostu za szybko chciałem się z nim skumplować. Bez zbędnych ceregieli podszedłem do niego - krwistoczerwonego bolidu stojącego na oświetlonym podeście na dziedzińcu XVIII-wiecznej hiszpańskiej hacjendy - i poklepałem po drzwiach. Jak dobrego znajomego. Nie zareagował. W pobliżu nie było nikogo, mogłem więc zagaić rozmowę, nie ryzykując podejrzenia o schizofrenię: - Wiesz co, stary? Parę miesięcy temu miałem okazję poznać bliżej twojego brata bliźniaka ("dziewięćsetjedenastkę" coupé z twardym dachem). Zrobił na mnie duże wrażenie! Tak duże, że nie sądziłem, iż czymkolwiek mnie zaskoczysz. A jednak". Znów nic nie odpowiedział. Okrągłymi chromowanymi oczami - jakże różnymi od "sadzonych jaj" swojego poprzednika oznaczonego fabrycznym kodem 996 (obecny model to 997) - patrzył prosto przed siebie. - Dziki jakiś? - pomyślałem (później miało się okazać, jak blisko byłem prawdy). Niezrażony chłodną reakcją kontynuowałem monolog: - Dziwne. Ten twój tył z bliska przytłacza, a z daleka wygląda na lekki. Dajesz do zrozumienia, że jesteś piekielnie mocny, ale nie toporny, jak niektóre konstrukcje made in Germany. Szacunek, kolego!

Wciąż nic. Żadnego odzewu.

Potem skomplementowałem jeszcze jego przód, że tradycyjny (bo podobny do najlepszych modeli 911 sprzed lat) i nowoczesny zarazem (dzięki bardzo delikatnym przetłoczeniom). Dorzuciłem dwa zdania o dobrych (znaczy, lepszych niż u poprzednika) proporcjach wąskiej talii do szerokich bioder (błotników) kryjących 19-calowe koła z lekkimi felgami ukazującymi potężne czerwone zaciski hamulców. Rzuciłem: - Mówią, żeś najlepszym Porsche 911 w historii. Prawda to?

Niewzruszenie milczał, wsłuchując się w kolejne pochwały swoimi odstającymi, łezkowatymi lusterkami z podwójnymi wspornikami.

Hm, czyżbym nie był pierwszym, który prawi mu komplementy?

Piękne mam wnętrze

- OK, kolego! Fajny z ciebie gość, także w wersji bez dachu (który składa się i rozkłada w 20 sekund), ale może byś wreszcie dodał coś od siebie? - rzuciłem nieco oschle, gramoląc się nieproszony do środka na niski i smukły fotel - doskonale wyprofilowany i choć w aucie sportowym, po prostu wygodny.

Po raz pierwszy zareagował! Nie żeby od razu zaczął wylewać z siebie potok dźwięków, nie żeby zaprosił na przejażdżkę, ale przynajmniej postanowił pokazać mi swoje wnętrze. To było coś.

Kolorystyka? No cóż. Bez szans na tytuł mistrzowski, mówiąc językiem komentatorów sportowych. Ale to chyba jedyna wada środka kabrioletu Porsche 911. Materiały doskonale spasowane, wszystko wyłożone miłą w dotyku skórą, a widoczne przeszycia łamią nieco monotonię barw. - Wiem, masz mocniejsze strony - mruknąłem, przekręcając kluczyk w stacyjce (tradycyjnie po lewej stronie) tylko o jeden stopień. Wreszcie zareagował. Odważnie podświetlił zestaw sportowych zegarów, dumnie ukazując prędkościomierz z fascynującą, "bankomatową" skalą - 50, 100, 150, 200, 250, 300. I obrotomierz z ostatnią cyfrą 8 i czerwonym polem przy 7,5 tysiąca obrotów. Te i inne wskaźniki z chromowanymi obwódkami. "Sporrrrrtowo, kolego!" - odparłem, tak przeciągając "r", żeby go jeszcze trochę ośmielić. Znowu opłaciło się. Zachęcił mnie, bym rzucił okiem także na środkową konsolę. Czytelny wyświetlacz nawigacji, a przycisków do obsługi audio, nastawów zawieszenia i klimatyzacji jak w sam raz - ani za dużo, jak w Mercedesach, ani za mało, jak w BMW. A nad tym wszystkim prawdziwe oko cyklopa - piękny i duży stoper wchodzący w skład pakietu Sport-Chrono Plus, obsługiwany dźwigienką z lewej strony regulowanej we wszystkich płaszczyznach kierownicy. - Pewnie sam mam sobie zmierzyć, ile sekund potrzebujesz do "setki"? Wolałbym ciśnieniomierz, bo boję się o swoje ciśnienie tętnicze...

Ale niedostępny kumpel, którego poznałem już i z zewnątrz i od wewnątrz, wciąż milczał.

Ryk powitalny

Nie wytrzymałem i przekręciłem kluczyk, uruchamiając sześciocylindrowy, 3,8-litrowy silnik bokser (Carrera S). No, przemówił! Ale nie słowami. To był pomruk przechodzący w gardłowy, niski ryk za każdym wciśnięciem gazu. Czułem, że zwiastuje jakiś niesamowity zwrot akcji, atak, może niebezpieczeństwo... Jednak wciąż miałem go mało. - Milczenie wcale nie zawsze jest złotem - pomyślałem. Wreszcie mogliśmy ruszyć na pierwszą wspólne przejażdżkę...

Wcześniej zebrałem o nim kilka przydatnych informacji ("Nie żebym nie ufał, ale sprawdzać trzeba" - jak stwierdził kiedyś "Krwawy" Feliks Dzierżyński). Auto w wersji Carrera napędza sześciocylindrowy silnik, identyczny jak w coupé, o mocy zwiększonej o 5 koni w porównaniu z poprzednią "dziewięćsetjedenastką" (ma ich teraz 325 KM). Carrerę S zaś - motor 3,8 litra i mocy 355 KM. Carrera przyspiesza do 100 km/h w 5,2 sekundy - o 0,2 sekundy wolniej niż wersja zamknięta, a Carrera S w 4,9 sekundy - gorzej o jedną dziesiątą. Ale już prędkości maksymalne w obu kabrioletach są identyczne jak w wersjach z twardym dachem - 285 km/h w przypadku Carrery i 293 km/h - Carrery S...

- Chyba mogę mu zaufać, że nie obróci swej mocy przeciwko mnie? - pomyślałem, ostro dodając gazu.

Otwarty ogień

911 wystrzelił jak z procy prosto przed siebie, nie buksując, nie myszkując tyłem, nie dając mi żadnych powodów do niepokoju i w kilka sekund pokonując kolejne "bankomatowe" liczby: 50, 100, 150, 200... Dwieście! Miałem na liczniku dwieście, a samochód mknął, dając mi mimo oszałamiającej prędkości tak potrzebną pewność. - Jesteś naprawdę dobrym kandydatem na kumpla - powiedziałem.

O tym, jak dobrym, przekonałem się dopiero po kilkudziesięciu minutach. Po zjechaniu z autostrady - na której wspólnie (choć mimowolnie) ośmieszaliśmy hiszpańskich macho skumplowanych ze swoimi Audi i BMW - wpadliśmy na górskie serpentyny.

Teraz dopiero się zaczęło! Zakręty nad przepaściami, których innym autem nie odważyłbym się pokonać z prędkością większą niż 40 km/h, przejeżdżałem 911 z osiemdziesiątką na liczniku! Hamowałem tuż przed zakrętem, skręcałem kierownicę o 180 stopni i po prostu jechałem jak po sznurku, a auto może raz lub dwa dyskretnie wsparło mnie swym ESP. Redukowałem na dwójkę i przyspieszałem, wcześnie wychodząc z łuków, a Porsche konsekwentnie zachęcało mnie do prób coraz szybszego pokonania kolejnych zakrętów, zapewniając jednocześnie: moc, precyzję układu kierowniczego i doskonała trakcję. Po prostu dawaliśmy czadu, na dodatek z wiatrem we włosach!

Cios w serce

Podczas wspólnej jazdy poznałem wszystkie najważniejsze zalety swojego nowego przyjaciela, bo tak - przez wzgląd na te zalety - zacząłem o nim (i do niego) mówić. Możliwości jego aktywnego zawieszenia PASM (Porsche Active Suspension Management), które idealnie pasuje do auta i wyczuwalnie zmienia twardość jego nastawów (od twardego po niemal komfortowe). Zalety wspomnianego pakietu Chrono-Sport Plus, który prócz stopera na szczycie konsoli obejmuje przycisk zmieniający charakterystykę pracy silnika i opóźniający ingerencję ESP. Parę innych zalet...

Fajnie, naprawdę fajnie było poznać tę pędzącą legendę w zupełnie nowych ciuszkach, z otwieranym dachem. Przekonać się na własnej skórze, że nie jest pozerem, nie jest fałszywym macho tylko sportową sylwetką maskującym kompleksy wobec silniejszych kumpli z koniem (Ferrari) lub bykiem (Lamborghini) na masce. Że czas spędzony w jego towarzystwie jest zawsze czasem fascynującym. Że wszystkie złe plotki na jego temat można włożyć między bajki...

Ale... ale (chyba nic, co piękne, nie trwa wiecznie) zdecydowanie niefajnie było - już pod sam koniec spotkania - dowiedzieć się o jednej, za to głębokiej szramie na jego charakterze. Cesze nie do zaakceptowania! Okazało się bowiem, że mój nowo poznany kumpel, którego na górskiej trasie nazwałem przyjacielem, nie ma zamiaru kolegować się na stałe z nikim, kto nie jest gotów wydać na niego co najmniej 412 tys. zł. "Co za fałszywe bydle!" - pomyślałem.

Kompendium

Gaz

Doskonałe silniki zapewniające dynamikę w każdym zakresie obrotów, wzorowy, niezwykle pewny układ kierowniczy, zawieszenie (dzięki regulacji) idealne na każde warunki - do jazdy sportowej, jak również na co dzień, starannie wykończone wnętrze i stylistyka odwołująca się do najlepszych tradycji modelu, a jednocześnie nowoczesna, doskonała przekładnia manualna, charakterystyczny dźwięk silnika, doskonale wykonany składany dach tłumiący hałas z zewnątrz.

Hamulec

Cena, uboga kolorystyka wnętrza, słaba widoczność do tyłu, hamulce (ale tylko dla kogoś, kto miał okazję przetestować niestandardowe hamulce z żółtymi zaciskami ze spieków ceramicznych warte... blisko 10 tys. euro).

Summa summarum

Porsche 911 Carrera/Carrera S Cabriolet jest pełnowartościowym samochodem sportowym, który niczego nie udaje. Można nim jeździć po torze bez ryzyka, że zawiedzie na którymkolwiek z zakrętów. Z drugiej strony - dzięki aktywnemu zawieszeniu - nadaje się doskonale na normalne drogi, do codziennego użytku. Także dla mniej wytrawnych kierowców, którzy stanowią większość wśród nabywców Porsche na świecie. Inżynierom z Zuffenhausen naprawdę udało się znaleźć złoty środek między własnościami sportowymi a komfortem (i luksusem). Do tego złoty środek z wiatrem we włosach.