Chevrolet Corvette C6

Amerykańskie Porsche... wyrwało się komuś z GM. Chcieliby - myślałem, sadowiąc się za sterami jeżdżącej legendy. Wysiadając, nie wątpiłem, że to najtrafniejsze określenie jej najnowszego wcielenia
Niektóre auta są jak wzorzec metra. Golf, Mercedes, no i Porsche to wciąż najczęstsze obiekty odniesień, czy to się komu podoba, czy nie. O ile jednak dwa pierwsze nie zdołały obronić swej pozycji, o tyle Porsche jest klasą dla siebie. Czy wyobrażacie sobie świat bez 911? No way! Unmöglich! To jé sranda! - mówią zgodnie Anglik, Niemiec i Czech. Jak w jakimś kawale siedzimy przy jednym stole. Różni, a jednak zgodni. - Układ kierowniczy, hamulce, "handling"... w tych dziedzinach to tylnosilnikowe (co nieraz mu wytykano) auto jest nie do pobicia. Ma wszystko to, czego brak "amerykanom". Nawet najszybszym.

Dlatego zapewnienia Dave'a Hilla, że w Kentucky powstało auto prawie tak dobre jak jego niemiecki odpowiednik, uznajemy za zabawny przejaw korporacyjnego zaślepienia.

Ot, takie wisfull thinking bez szans na spełnienie.

Żegnaj Carrero!

Dopiero nazajutrz uświadamiam sobie, że przecież Hill to spec od konstrukcji, a nie marketingu - umysł ścisły i niepodatny na reklamowe bajdurzenia. - Przynajmniej w jednym ma rację - przyznaję, badając karminowe cudo. - Oba auta mają identyczną długość - 443 cm. To dlatego, że nowa Vetta (C6) wyraźnie się skurczyła i jest o 12,5 cm krótsza od poprzedniczki (C5). Co bardziej rozczarowani kpili, że powinna nosić oznaczenie C5.5, bo na pełną szóstkę nie zasługuje. Ja nie narzekam, bo pamiętam ceregiele z jej starszą siostrą: niewielka pochyłość i już zahaczała przodem o asfalt. Nawet z redakcyjnego parkingu trzeba było wyjeżdżać ukosem. Tej to nie grozi. Ma wyraźnie krótsze zwisy - z przodu o trzy, z tyłu o dwa cale. Za to o prawie 3 cm większy rozstaw osi z większymi o numer kołami.

I choć nie tak majestatyczna, C6 też przyciąga spojrzenia. Przynajmniej tu, na południu Hiszpanii. W ciągu kwadransa "moje amerykańskie Porsche" zwabiło przynajmniej tuzin gości hotelu Las Dunas. Zabawne, jak szybko ciekawość przechodzi w pożądanie. Wystarczyło podnieść rozłożystą maskę i zapuścić widlasty silnik. Obnażona do połowy Vetta wygląda jak gotowy na wszystko megatransformer. - Silnik? To small-block - wyjaśniam. - Nie, wcale z pani nie żartuję...

Czas zmykać. Opuszczam maskę, a po chwili parking. Groźnie pomrukując, 400-konne coupé włącza się do ruchu. Dopiero teraz widać, jak bardzo jest niskie. Astry, Ibizy, a nawet Matizy wyglądają przy nim jak SUV-y. Wszyscy patrzą na mnie z góry, ale to ja mam przewagę. Jeden ruch stopą...

Po kilku takich ruchach wiem jedno: trzeba uważać. To monkey car w najczystszej postaci. Tak w "Obrotach" zwiemy auta, w których łatwo dostaje się małpiego rozumu. Z4 i 645Ci, Impreza STi, Speedster, 911 i parę innych. Niewiele. Ale wszystkie atakują receptory taką kombinacją doznań, że nawet najrozsądniejszym odbiera rozsądek. Kilka razy widziałem, jak ktoś powtarzający, że na drodze trzyma się przepisów zapominał nawet o prawach fizyki. Pięć minut za kierownicą wystarczyło, by robił rzeczy, o które nigdy by się nie posądzał. Rozpalone policzki, błyszczące oczy, otwarte usta. Niesłychane, co samochód potrafi zrobić z człowiekiem.

Jako jedyny Polak zaproszony na tę prezentację nie mogę popełnić błędu. Żadnego. Spaliłbym się ze wstydu i podał do dymisji. Wiem o tym, a jednak jadę szybko. Mam wrażenie, że nic złego się nie stanie. To auto uwielbia prowokacje. Nawet na niewinnym rondzie: wjeżdżasz, dodajesz gazu i czujesz, jak sunie bokiem. Równiutko, jakby wiedzione cyrklem. Nie walczy, nie rzuca, nie szarpie. Następne rondo - to samo. Jest słonecznie, sucho i ciepło. Maksymalna przyczepność, a jakże łatwo pokonać ją minimalnym ruchem stopy! Nawet z włączoną kontrolą trakcji Corvette potrafi zarzucić. Jak zatem prowadzi się zimą? Wolę nie myśleć. Na razie upajam się przyspieszeniem. 4,2 sekundy do setki? Żegnajcie Carrery! 300 km/h? Nie ma sprawy, tylko ruch ciut za duży. Przy 200 auto sunie jak po sznurku. Nawet nie jest głośno. O ile nie zechcę przyspieszać. Wtedy sześciolitrowy silnik wypełnia cztery rury wydechowe chropawym basem ośmiocylindrówki. Choć donośny, wciąż mi go mało. Przyspieszam, ale... znowu rondo, zwalniam. Setka i jakbyśmy stali. Na szóstce silnik nuci leniwe 1400 obr/min. Nic dziwnego, skoro już piątka jest tu nadbiegiem. Właśnie, Tremec T56 - nowa skrzynia. Skojarzenie z czołgiem całkiem na miejscu. T56 ma krótki drążek, jeszcze krótsze skoki i chodzi ciężko jak zwrotnica kolejowa. Szybka zmiana biegów to wyzwanie. Zwłaszcza przejście z dwójki na trójkę wymaga kondycji kulturysty, ale i precyzji chirurga. Nim nabrałbym wprawy, miałbym prawicę grubą jak krab. A lewą nogę jak Rummenige. Zaraz, czy gdzieś już tego nie przerabiałem? Mocny, szybki i głośny, skrzynia i sprzęgło jak od ciężarówki, a do tego wrodzona łatwość zarzucania tyłem... No tak - Z350. Jak nazwaliśmy Nissana? Japońskim Porsche? No to amerykańskie musi być jeszcze szybsze, mocniejsze i bardziej toporne. I jest. Ale ma jeszcze coś - precyzję prowadzenia. W ilości niespotykanej u aut zza Oceanu. To oczywiście zasługa układu kierowniczego, choć nie tylko. Krótsze zwisy, zwiększony rozstaw, zmniejszony ciężar, zmienione zawieszenie, równomierne obciążenie osi (dzięki cofniętemu silnikowi i układowi transaxle - skrzynia i sprzęgło przy tylnej osi). Wszystko to powinno wydać soczyste owoce. Już wiem, jak pachną. Ale gdzie tu się nimi delektować? Zerkam na mapę. Jest takie miejsce. I to całkiem niedaleko.

Zwarty i gotowy

Od ronda do ronda dojeżdżam do miejscowości Ronda. Tuż za nią - clou programu: Ascari - jedyny w świecie pięciogwiazdkowy Race Resort. Wpisowe kosztuje 100 tys. funtów, roczna składka - 6000. Bardzo rozsądny kaprys bardzo bogatego człowieka. Klaas Zwart. Ze wstydem przyznaję, że nie słyszałem. Tymczasem ten 53-letni Holender z duńskim rodowodem to postać dobrze znana w motoryzacyjnym świecie. Dwukrotny zwycięzca British GT Championship. Siedmiokrotny - wyścigów EuroBOSS (w tym roku drugi - wciąż trzyma formę). Urodzony kierowca, utalentowany pilot (druga pasja - helikoptery). Ale i zawołany biznesmen. Założona w 1980 r. firma Petroline (nazwa zdradza branżę) przyniosła mu fortunę. W latach 90. przejmuje Ascari (Anglo-Scottish Car Industries), manufakturkę parającą się montażem supersamochodów. W 2002 r. otwiera ekskluzywny tor, a rok później pokazuje światu bezkompromisowe Ascari KZ-1. Ten kevlarowy bolid z 500-konnym silnikiem V8 (od BMW 5M) to liga Koenigsegga CC, Pagani Zondy i Nobla M14. Po świecie jeździ ich tylko 60 (najszybszy należy do Zwarta), a każdy za minimum 235 tys. funtów.

Dziś KZ-1 odstępuje tor niewiele słabszej, lecz o niebo tańszej Veccie. Po krótkim wstępie dostaję kask i instruktora. Peter Hermann uczy mnie, co robić, by urwać po parę dziesiątych sekundy na każdym łuku. Wydaje mi się, że jadę szybko, ale ten stary wyga znający na pamięć każdy z 26 zakrętów Ascari wyprowadza mnie z błędu. Dopiero pod jego ręką Corvette pokazuje, co potrafi. Ostre hamulce pozwalają opóźnić hamowanie, precyzyjny układ kierowniczy - wybrać optymalny tor, a ogromny moment - błyskawicznie przyspieszyć lub - jak teraz (Hermann wyłącza kontrolę trakcji) - prowadzić auto nie kończącymi się slajdami. To ostatnie różni najnowszą Corvette od jej poprzedniczek. Zarzucały łatwo, ale niełatwo było utrzymywać je w kontrolowanym poślizgu. C6 to inna bajka. Ma moc, ale i handling. Jedzie tam, gdzie chce kierowca. Sprawia wrażenie lżejszej, niż jest. Na torze zostawia w tyle Lotusa Exige'a i 911GT3. - A komu ustępuje? - pytam jakże dociekliwie. - Lamborghini Gallardo i - Hermann uśmiecha się - Ascari KZ-1.

No tak. Zjeżdżamy do boksu, bo z opon Goodyear Supercar niewiele już zostało. Cóż, przyjemność kosztuje. Na koniec pytam Hermanna, jak bardzo C6 przerasta C5. Długo myśli, w końcu mówi: - To jak skalpel i maczeta.

Niezłe.

Potęga momentu

Nabywca nowej Corvetty musi rozważyć kilka słodkich alternatyw: jakie nadwozie, jaka skrzynia i jakie zawieszenie.

Pokazane w Genewie Cabrio z płóciennym pięciowarstwowym dachem (dostępnym w trzech kolorach) jest niewiele cięższe, za to o wiele droższe (w Stanach o całe 8000 dol.) od Coupé. W dodatku mniej praktyczne: jego bagażnik oferuje nie 634 dm3, ale góra 295 dm3 całkowitej przestrzeni bagażowej (144 dm3 po złożeniu dachu). Dla mnie wybór prosty. Tym bardziej że i w Coupé można mieć niebo nad głową po zdjęciu sztywnego panelu (w kolorze nadwozia lub przezroczystego). Oficjalną premierę wersji, którą mam przyjemność ujeżdżać, przewidziano na styczniowe targi w Detroit.

Skrzynia? Tu też nie ma problemu. Odwrotnie, niż czyni większość Amerykanów (trzy czwarte wybiera automat - może dlatego, że w C5 manual był za dopłatą?), optuję za T56. Wymaga siły, ale ma sześć dobrze zestopniowanych biegów. O dwa więcej niż pozbawiony tiptronica automat (sześciostopniowy będzie dostępny za dwa lata). Gdy pytałam, jakim cudem sześciostopniowy manual i czterostopniowy automat zapewniają identyczne przyspieszenie (4,2 do setki), Dave Hill odpowiada krótko: - Because of torque.

Jasne. Gwoli ścisłości istnieje jeszcze szybsza (ciaśniej zestopniowana) odmiana T56 pozwalająca osiągnąć setkę w 4,1 sekundy. Ale uwaga - dostępna tylko z zawieszeniem Z51 Performance Handling (1500 dol. dopłaty), które jak łatwo zgadnąć, do komfortowych nie należy. Skoro przy zawieszeniu jesteśmy: kto zamierza jeździć C6 nie tylko po torze, lepiej niech pozostanie przy standardowym lub wybierze F55 Magnetic Selective Ride Control. Ponoć jego elektronicznie regulowana twardość zadowoli i masochistę, i hedonistę. Sprawdzimy? Jak dla mnie tryb Sport trochę za twardy. Tour - w sam raz. O komforcie nie ma mowy, ale żadne poprzednie "ce" nie filtrowało nierówności tak dobrze. Wreszcie można rozmawiać bez kłapania zębami. Wniosek? Uniwersalne F55 warte jest 1700-dolarów ekstra. Wybrałbym je nawet bez zapewnień Hilla, że to najszybciej reagujące ze wszystkich elektronicznie dostrajanych zawieszeń na świecie.

No i wyszło na to, że siedzę w wymarzonej dla siebie wersji. Marzymy dalej? - To proszę zapakować na wynos...

W środku gorsze od Porsche

Nie dziwcie się. C6 trudno wytknąć jakieś istotne wady. Z poprzedniczki pozostał tylko kształt i silnik. Rozwiercono w nim cylindry, zwiekszono liczbę czujników spalania stukowego, podniesiono stopień sprężania, poprawiono charakterystykę, ale to wciąż poczciwy small-block (tyle że sześciolitrowy) mający wiecej wspólnego z pikapem niż np. BMW. Zadziwiające jest to, że ze swoim pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder pali nawet mniej (średnio 11,7 l/100 km) od Porsche Boxtera S i Audi TT.

Silnik zamknięto w zgrabnym i sztywnym nadwoziu (wreszcie nic nie trzeszczy), a całość trochę zmniejszono, odchudzono i osadzono na o niebo lepszym podwoziu. Wyraźnie poprawiono układ kierowniczy, hamulcowy itp., itd. Usprawniono nawet duperele - pióra wycieraczek trzymają się szyb nawet przy 240 km/h, a ksenonowe reflektory o 85 proc. lepiej oświetlają drogę. Co z wnętrzem? Cóż, to nie jest poziom Porsche. Najwyżej francuskiego kompaktu. I nie chodzi o wygodę ani ergonomię, lecz o materiały. Nie trzeba dotykać, by wymienić wszystkie plastikowe części. A takich jest, niestety, większość. Na szczęście nie tak ponure i niechlujnie spasowane jak u poprzedniczki, kojarzącej się z 20-letnim Camaro. Tak, tu zaszła zmiana. Wizualnie - dużo lepiej. Amerykańscy dziennikarze pieją z zachwytu, europejscy wzruszają ramionami. Konsola C6 nie odrzuca i nie zachwyca. Ale jeśli cokolwiek miałbym zmieniać w przewidzianym na 2012 r. modelu C7, zacząłbym od tworzyw.

Na osłodę jest coś ekstra: znany już z C5 Head Up Display i drzwi otwierane przyciskiem (i tak na wszelki wypadek ukrytą pod fotelem dźwignią awaryjną). Wciąż kręcisz nosem? To popatrz na metkę: 61 450 euro w Niemczech. Ile aut oferuje 400 koni po tej cenie? Nie trzeba żenić się ze śliczną córką Klaasa Zwarta (prócz posagu, tatuś zapewnił jej właściwe geny: 26-letnia Paulien zdobywa laury w wyścigach aut turystycznych), by osiodłać auto, które prócz legendy oferuje też rakietowe przyspieszenia. I naprawdę dorosło do porównania z Porsche.

Pora wracać. Siedzimy na lotnisku: Anglik, Niemiec, Czech i Polak. - Kto się najgłośniej śmiał z amerykańskiego Porsche? Ja? To może... opowiem jakiś kawał?

Kompendium







Miejsce produkcjiBowling Green, Kentucky, USA
Silnikbenzynowy V8/, 5967 (+303) ccm,
Skrzyniaręczna/ 6 biegów lub automatyczna/ 4 biegi
Moc404 KM (+60) przy 6000 (+600) obr/min
Moment obrotowy546 (+60) Nm przy 4400 obr/min
Prędkość maks.300 (+19) km/h
Przysp 0-100 km/h4,2 (-0,3) s
Zużycie paliwa11,7 (-1,3) l/100 km
Napędna koła tylne
Opony245/40ZR18 - przód; 285/35ZR 19 - tył
Długość (cm)443,5 (-12,5)
Szerokość (cm)184,4 (-2,5)
Wysokość (cm)124,6 (+3)
Rozstaw osi268,6 (+3) cm
Cx0,28 (-0,1)
Poj. zbiornika paliwa68,8 (-2) litrów
Masa/ładowność1508 (-31)/ 280(-10) kg
Rozkład mas (przód/tył)51/49
Stosunek moc do masy277 (+53) KM/tonę


W nawiasach przyrost (+) lub ubytek (-) względem poprzedniej generacji Corvetty

Gaz

Rewelacyjne osiągi, duża elastyczność, rasowe brzmienie, wysoka precyzja prowadzenia, dość neutralna charakterystyka, umiarkowane spalanie, konkurencyjna cena, wygodna pozycja za kierownicą, niezłe wyposażenie, pojemny bagażnik wersji coupé, przejrzysta konsola, system HUD, zawieszenie o zmiennej twardości, otwieranie bezkluczykowe i przycisk "Start"

Hamulec

Pośledniej jakości materiały wykończeniowe, ciężko pracująca dźwignia zmiany biegów, nieco zbyt duża kierownica, brak uchwytu zamykania klapy bagażnika

Znaki szczególne

Poprzeczny resor piórowy, drzwi otwierane od wewnątrz guzikiem, zdejmowany ręcznie dach

Konkurent

Porsche Carrera S

355 KM, 293 km/h

85 tys. euro (Niemcy)

To niemal ikona sportowego samochodu. W porównaniu z Corvettą, Carrera S jest sporo droższa, wyraźnie słabsza, mniej zrywna i - mimo podobnych wymiarów - znacznie ciaśniejsza, ale ma lepszy image i dużo staranniej wykonane wnętrze.

Summa summarum

To niewątpliwie najlepiej jeżdżąca i najlepiej wykonana generacja Corvetty, w całej jej 51-letniej historii. Bardziej kompaktowa od poprzedniczki będzie się lepiej sprawować na krętych, europejskich drogach. Tym bardziej że obok silnika poprawiono w niej wszystko to, co wpływa na prowadzenie.

Zastrzeżenia może budzić wykończenie (ładnego mimo wszystko) wnętrza. Jak zaobserwowaliśmy, głosy krytyków cichną po pierwszej przejażdżce - C6 należy do aut, w których układ napędowy przyćmiewa całą resztę. W dodatku jest atrakcyjne cenowo. Zdaniem GM żaden producent nie oferuje 400 koni po tak przystępnej cenie. Wniosek? Brać, a może...

Poczekać na Z06?

Nieoficjalne informacje o najmocniejszej wersji Corvetty przeciekły do prasy dosłownie kilka dni temu. GM nie chciało ujawniać ich przed planowaną na 2006 r. kampanią reklamową. Nie udało się. Ze szczątkowych danych wyłania się obraz samochodu o szokujących wręcz osiągach: siedmiolitrowej pojemności silnik będzie miał 500 KM i 650Nm. To wystarczy, by ważące 1690 kg auto rozpędzać w 3,5 s do setki.

Prędkość maksymalną określono na ponad 200 mil/h, co odpowiada 325 km/h.

Czy będzie to najtańsze 500 KM na rynku? I czy spotka się z równie entuzjastycznym przyjęciem jak rozsprzedany na pniu Ford GT?

Więcej o: