Jaguar XKR

XKR u Jaguara jest niczym M6 w BMW czy SL55 AMG u Mercedesa. Jednak zamiast potężnej dawki mocy Anglicy zafundowali swojemu sportowcowi aluminiową dietę
To było dokładnie rok temu. Bordowy XKR poprzedniej generacji w "Obrotowym" pojedynku na szosie zmierzył się wówczas ze srebrnym BMW serii 6. Przegrał na punkty, ale pozostawił niezapomniane wrażenia. Jęk kompresora, klasyczna, ponadczasowa linia nadwozia, wysmakowane detale, a nawet drobne mankamenty w ergonomii na długo zapadły w pamięć. I dobrze, bo nowy XKR jest pozbawiony tych cech. Czy jest przez to lepszy? A może gorszy? Na pewno zupełnie inny niż poprzednik.

Siatka na motyle

O ile nadwozie poprzedniego XK było przykładem coupé idealnego, to nowy model wciąż może budzić kontrowersje. Złośliwi twierdzą, że jest nadmiernie ugrzeczniony, stylistycznie uładzony jak, nie przymierzając... Hyundai Coupé. Do kształtu i wyglądu reflektorów też trzeba przywyknąć, podobnie jak do charakterystycznego zderzaka. Ale gdyby kształt wlotu powietrza zmienić z owalu na rozciągniętą podkowę, trudno byłoby odróżnić XK od Astona, co akurat trudno uznać za minus. A jak odróżnić XK od mocniejszego o 120 KM, doładowanego kompresorem XKR? Nic prostszego. Styliści pod wodzą Iana Calluma wycięli w masce dwa wloty powietrza i opatrzyli je napisem "Supercharged", otwory w zderzaku zasłonili drucianą siatką, a z tyłu umieścili cztery rury wydechowe. Z boku mocniejszą wersję można poznać po stylizowanych na aluminiowe wylotach powietrza w błotnikach oraz dedykowanych tylko temu modelowi felgach 19" Jupiter. Już? Mam wrażenie, że nie napracowali się zbytnio, ale w przypadku Jaguara nie chodzi o odpustową, nachalną dekorację. Najważniejsze zmiany i tak ukryto pod aluminiowym nadwoziem, choć nie zobaczycie ich przez wloty w masce. Są za wąskie.

Właśnie pod odskakującą w czasie zderzenia z pieszym pokrywą silnika czają się największe modyfikacje. Między dwoma rzędami cylindrów benzynowego 4,2 V8 znanego już z XK umieszczono kompresor firmy Eaton z dwoma duktami doprowadzającymi świeże powietrze. Dlaczego nie turbo? - Przy V8 należałoby zamontować dwie turbosprężarki, by uniknąć turbodziury, a i tak moc nie byłaby dostarczana odpowiednio płynnie - tłumaczy mi jeden z inżynierów Jaguara Simon Miller. Poza tym wirnik kompresora kręci się do nieco ponad 10 000 obrotów na minutę, podczas gdy turbosprężarki osiągają dziesięciokrotnie większe prędkości i wymagają smarowania olejem silnikowym, co ma wpływ na ich trwałość. Podwójny układ dolotowy i zmodyfikowany wydech pozwoliły uzyskać po przeprogramowaniu elektroniki moc 420 KM, czyli o 20 KM większą niż u poprzednika. Niby mało w kontekście 500 koni BMW M6 i Mercedesa SL55 AMG. Gdy jednak spojrzeć na relację mocy do masy, lżejszy i tańszy XKR (1665 kg) nie odbiega od rywali. Szczególnie wersja kabrio, cięższa o zaledwie 50 kg, wypada korzystnie na tle masywnych Niemców. Na plus "Jaga" przemawia też aluminiowa konstrukcja szkieletu nadwozia, która nawet w kabrio imponuje sztywnością. W "zwykłym" XK o mocy 300 koni czuć było jej spore rezerwy zachowane właśnie dla mocniejszej odmiany silnikowej.

Jęki uciszone

Wślizguję się do świetnie wykonanego wnętrza. Wszystko obszyte skórą lub wykończone drewnem. Tylko plastikowa obudowa kolumny kierowniczej jest tu trochę z innej (tańszej) bajki. Szkoda, że wnętrze XKR tak mało różni się od standardowego XK. Logo "R" na kierownicy, gałce automatu i obrotomierzu to trochę za mało, by zapewnić sportową atmosferę. To tak, jakby na mecz ulubionej drużyny piłkarskiej ubrać się w garnitur. Na szczęście tak jak podczas dobrego widowiska sportowego tak i za kierownicą XKR emocje szybko biorą górę i zapomina się o detalach. Czerwony guzik pomiędzy fotelami uruchamia silnik i już wiadomo, o co chodzi. Z poczwórnych końcówek dobywa się chrapliwe warknięcie. To aktywny układ wydechowy, którego dźwięk zależy od położenia zaworu uruchamianego ciśnieniowo przez sterowaną elektronicznie pompę. Niskie obroty lub gwałtowne przyspieszanie - spaliny omijają główny tłumik i samochód brzmi, jakby miał stanąć do wyścigów NASCAR. Wyższe obroty i stała prędkość - zawór kieruje spaliny przez tłumik i robi się ciszej. A gdzie jęk kompresora? Cóż, u poprzednika nie wszystkim przypadał do gustu, więc został wyciszony o całe pięć decybeli. Teraz ledwie przebija się do wnętrza. Nie męczy i nie każe odpowiadać na pytania niewtajemniczonych pasażerów, "czy aby wszystko jest z tym samochodem w porządku?".

Za to imponuje skutecznością już od niskich obrotów silnika. Napędzany paskiem kompresor kręci się tym szybciej, im bardziej wychyla się wskazówka obrotomierza. Przy 4000 obrotów pojawia się maksymalny moment obrotowy, przy 6250 obrotach - maksymalna moc. Sześciobiegowy automat ZF z funkcją przełączania biegów manetkami działa nader sprawnie i tylko lekko kołysze nadwoziem przy kolejnych zmianach przełożeń. Nagle zdaję sobie sprawę, że dawno przekroczyłem dopuszczalne limity prędkości. Muszę uważać, bo w hiszpańskim regionie La Rioja, miejscu prezentacji Jaguara, trwa właśnie zbiór winogron. Wypełnione owocami ciężarówki wloką się do znanych na całym świecie producentów: Muga, Marqués de Cáceres czy Marqués de Riscal. Wytłumienie wnętrza XKR oraz płynny przyrost mocy silnika usypiają czujność i tylko lekko nerwowe zachowanie auta przy wietrznej pogodzie zapala czerwoną lampkę (ale nie wina) w mojej głowie. Aha! Aluminiowa konstrukcja i czuły układ kierowniczy nie pozwalają zapomnieć, że mam do czynienia z dość lekkim samochodem. Przy dużych prędkościach prowadzi się tak, jakby miał odrobinę za duże ciśnienie w oponach. Jest wrażliwy na reakcje na kierownicy i pedałach jak sportowy motocykl, ale podobnie jak szybki jednoślad szybko budzi zaufanie. Znów przypominam sobie standardowego XK, którego przy wyższych prędkościach lepiej prowadzić oburącz, mocno trzymając kierownicę.

Gorące momenty

Autostrady w górzystej, północnej części Hiszpanii potrafią zapewnić sporo emocji. Ciągle wiją się jak górskie strumyki, choć są znacznie od nich szersze. Tu XKR pokazuje się ze swojej mocnej strony. Choć jest wygodny, nie szczędzi kierowcy informacji o stanie dróg. Usztywnione w porównaniu z XK zawieszenie trzęsie akurat tyle, by jazda nie stała się monotonna. Przynajmniej w Hiszpanii. Z przyjemnością pokonuję kolejną serię łuków. Najlepsze jednak dopiero przede mną. Za zjazdem z autostrady w opisie trasy pojawia się wręcz oesowy fragment. Przestawiam dźwignię automatu w położenie S i dociskam mocno gaz. Pomarańczowa lampka na desce sugeruje nadwyżki mocy, ale DSC (odpowiednik ESP) sprawnie sobie z nimi radzi. Pozostaje mi kręcić kierownicą i utrzymać się na czarnym. Dwa dwójkowe zakręty przejeżdżam na... dwójce, bo automat sam genialnie redukuje biegi, dodając do tego soczyste przegazówki. Ale zaraz... Przed następnymi zakrętami pedał hamulca twardnieje, a skuteczność hamowania słabnie. Zatrzymuję się i co widzę? Świecące tarcze i buchający z nich dym. Szybko ruszam i chłodzę hamulce. Dlaczego tak szybko się przegrzały? Przecież tarcze powiększono i pogrubiono (przednie do 35,5 cm i 3,2 cm). Odpowiedź jest prosta: układ DSC co chwilę uaktywnia hamulce. Wystarczy kilka takich interwencji przy dużych prędkościach i następujące po nich hamowania, by zrobiło się gorąco. Kolejny przejazd wykonuję już bez pomocnika DSC (10 sekund wciskania guzika!) i tu dopiero zaczyna się jazda! Tył samochodu stanowczo, choć w sposób kontrolowany zaczyna wysuwać się na zewnątrz zakrętów. Mimo że XKR nie ma mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu, dodatkowa dawka momentu obrotowego pozwala trochę podriftować, do czego słabszy XK trudno było namówić. Także przy ostrym starcie mocny Jaguar zostawia na asfalcie swój autograf złożony parą Dunlopów Sport Maxx. Nie myślcie jednak, że XKR jest brutalny. Nie, jest taki, na jakiego wygląda - grzeczny i układny. Cały czas posłusznie reaguje na wszystkie wskazówki kierowcy i skrupulatnie informuje o granicy przyczepności. Początkową lekką podsterowność łatwo zgasić delikatnym ujęciem gazu lub zmienić w dymiący slajd wdepnięciem prawego pedału do dna. Największe wrażenie robi jednak praca zawieszenia. Jest twarde, ale nie nazbyt. Duży skok i świetne tłumienie dają nadzieję, że poradzi sobie i na polskich drogach. Problemy mogą u nas mieć wielkie, aluminiowe felgi ledwie owinięte paskiem gumy.

Jaki więc jest nowy XKR? Na pewno pozbył się wielu przywar poprzednika. Za kierownicą siedzi się niżej, wreszcie pojawiły się łopatki do ręcznej zmiany przełożeń, nawet lokalizacja i sposób użycia hamulca ręcznego przestały być zagadką. Szkoda tylko jednego - wrażenia jazdy współczesnym klasykiem, jakie dawał poprzednik. W zamian mamy auto, które zamiast nostalgii oferuje technologię. I wyśmienicie korzysta ze wszystkich jej dobrodziejstw. Gdy rozpoczynano produkcję poprzedniego XKR, Jaguar założył sprzedaż na poziomie 20 proc. ogólnej liczby wszystkich XK. Skończyło się na liczbie dwa razy wyższej. Możliwe, że nowy XKR znajdzie nawet więcej nabywców niż słabsza wersja. Bo po prostu na to zasługuje.

Jaguar XKR Coupé

kompendium

Nadwozie2-drzwiowe, 4-miejscowe
Silnikbenzynowy V8 z kompresorem, 4196 cm3
Moc420 KM przy 6250 obr/min
Moment obrotowy560 przy 4000 obr/min
Skrzyniaautomat 6 biegów
Napędna tylne koła
Prędkość maks.250 km/h (ogr. elektr.)
Przysp. 0-100 km/h5,2 s
Zużycie paliwa12,3 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys.)479,1/189,2/132,2 cm
Rozstaw osi275,2 cm
Zawieszeniewielowahaczowe z aktywnym systemem tłumienia CATS (przód/tył)
Masa1665 kg
Rozkład mas przód/tył53,4/46,6
Poj. zbiornika paliwa71 l
Opony245/40 R19 (przód) ,275/35 R19 (tył)
Cena114 200 euro


Gaz

Silnik o dużej kulturze pracy i płynnym przyroście mocy, świetny automat z funkcją zmiany biegów łopatkami, bardzo dobrze zestrojone zawieszenie, sztywne nadwozie, odpowiednio dobrany układ kierowniczy, duży komfort jazdy, wyłączalne DSC, brzmienie silnika, bogate wyposażenie

Hamulec

Wygląd wciąż wymagający przyzwyczajenia, stosunkowo słabe trzymanie boczne foteli, mała różnica we wnętrzu w porównaniu z XK, wrażliwość na silny wiatr

[Summa Summarum]

Jaguar po raz kolejny dystansuje się wobec walki na konie mechaniczne, stawiając na lżejszą konstrukcję. Osiąga zbliżoną relację mocy do masy jak u konkurencji, jednak ujmuje bardziej bezpośrednim prowadzeniem. Jest dostatecznie mocny, choć jeszcze nie męczy swoją brutalnością. Sztywny, ale nie twardy, przez co nadal komfortowy. GT na każdą okazję. Wygląd... pozostawia pole do popisu dla Ardena - najbardziej uznanego tunera Jaguara.

Oceń ten samochód
Więcej o: