Mercedes S500

Przed wylotem do Mediolanu miałem okazję już po dwakroć obcować z nową S-klasą. Raz na polskiej prezentacji (było jednak ciemno i krótko), drugi - gdy poznawałem nowy system Command (o wyglądzie organizator zabronił mi wówczas pisać)
Teraz wreszcie mogę wykrzyczeć: "Ależ ona niefotogeniczna!" Na zdjęciach widać chimerę Pheatona, Audi A8, Maybacha i starej S-klasy, z wnętrzem zanadto zalatującym monachijską siódemką. A w rzeczywistości to zupełnie inny wóz. Głównie dzięki wszechobecnym dynamicznym przetłoczeniom nadwozia. Pojawiają się niczym zjawy, jednak dopiero wtedy, gdy auto (lub obserwator) jest w ruchu. Promienie światła zaczynają wówczas tańczyć na różnych fragmentach nadwozia, ukazując harmonię całości. Wniosek? S-klasie trzeba się uważnie przyjrzeć, a nie pochopnie oceniać na podstawie nawet niezłych, ale statycznych zdjęć. Podobnie jak wino, które smakuje zupełnie inaczej tuż po odkorkowaniu i pół godziny później.

Na tle starej nowa S-klasa jest bardziej wyrazista. Trapezowe reflektory straciły resztki zalotności. Teraz widząc ich kształt w lusterku, kierowcy szybciej będą zjeżdżać z drogi. Reszta też jest bardziej masywna i dynamiczna. Szerokie błotniki i przetłoczenie łamiące płaszczyznę drzwi poszerzają i obniżają całość.

Stojąc przed drzwiami nowej S-ki, nie mogę jednak ukryć uśmiechu. Choć w przeciwieństwie do reszty "Obrotów" wolę stylistykę BMW 7, Mercedes z każdym spojrzeniem podoba mi się bardziej. Tak jak podczas oglądania fotografii brzydł w moich oczach, tak teraz pięknieje.

Wsiadam. Tak eleganckiego, a zarazem stonowanego i pozbawionego krzykliwego przepychu samochodu w tej klasie nie było. To przeciwieństwo barokowego Maybacha. Nawet zapach tapicerki w S-ce jest tylko tłem, a nie pierwszą rzeczą, na jaką zwraca się uwagę po zajęciu miejsca. Najmniejsze detale zostały wykonane w zgodzie z całością. Choćby przyciski wzbogacone o poprzeczne cięcia, takie jak na tylnych lampach. Podobnych smaczków jest oczywiście więcej, a każdy przekonuje mnie do W221.

Strona wizualna nie zdominowała ergonomii - pokrętła, przyciski, wszystko jest tam, gdzie trzeba. Drążek do zmiany biegów automatycznej skrzyni powędrował na kolumnę kierownicy, zostawiając cały podłokietnik na panel sterowania systemem Command. Choć jednak wolę jedno pokrętło w iDrivie (redakcja składa zdecydowane votum separatum), to muszę przyznać, że to, co zrobił Mercedes, jest dla większości dużo bardziej intuicyjne w obsłudze. Co nie znaczy, że wolne od wad. Majstersztykiem elegancji i ergonomii jest umieszczenie klawiatury telefonicznej w podpórce na nadgarstek. Wystarczy unieść niewielką klapkę i wstukać numer. Wszystko bez gwałtownych ruchów czy konieczności pochylania się. Właśnie takie detale dodają S-klasie klasy...

Zaraz, a gdzie jest reszta? Tak się zamyśliłem, że zostałem sam jak palec. Wszystkie inne S-klasy dawno już pojechały. Wciskam duży, srebrny guzik Start. Kontrolki znikają, a ja zamiast ruszyć, dopiero teraz orientuję się, że... właśnie zgasiłem silnik. Przez cały czas był włączony, tylko że nie zdradzał tego nawet najmniejszy szmer. No tak, Piotrek z Mercedesa zapowiadał, że W221 jest aż trzykrotnie cichsza od i tak cichego poprzednika. Czas przekonać się, jak cały wóz spisuje się podczas pogoni S-peletonu.

Kilkaset metrów i wjeżdżam na autostradę. Tak naprawdę nie jestem w stanie powiedzieć, z jaką prędkością sunę. Przy delikatnym operowaniu gazem do środka dochodzi tylko nikły szum powietrza. Nie na darmo spece od aerodynamiki tak zmieniali kształt nadwozia, by jak najbardziej odsunąć od niej hałaśliwe zawirowania powietrza. Szczególne kłopoty sprawiają rzecz jasna lusterka. Wystarczy jednak kilka załamań blachy, odpowiednio skonstruowane okna i potrójne uszczelki, by świst zszedł z tonów ultrawysokich do niskich, a tym samym przestał męczyć bębenki. Do tego specjalne płyty i maty głuszące (wyciszenie S-klasy waży ponad 60 kg).

Zgadywanie prędkości utrudnia samopoziomujące się nadwozie wygaszające o 60 proc. przechyłów więcej niż poprzednio. Ja jednak próbuję. 80 km/h? Pudło - 160 km/h, 120 km/h - również pudło, na liczniku już ponad 200. Szybkości się nie czuje, ale przyspieszenie i opóźnienie - tak. Nawet delikatne ruszenie gazu potrafi przykleić ciało do fotela. Jednak dopiero wciśnięcie gazu sprawia, że pięciolitrowe V8 zaczyna być słyszalne w kabinie. Ale dominującym bodźcem jest przyspieszenie. Czy to od 60, czy od 160 km/h wyprzedzanie jest błyskawiczne. Kiedykolwiek chcę, mogę ostro przyspieszyć. I każdemu, kto wiedzę o samochodach czerpie z katalogów, gwarantuję, że w tego rodzaju autach to, czy maksymalny moment przesunięty jest o 500 obrotów w tę czy w tamtą, nie ma żadnego znaczenia.

Czerpiąc z przyspieszania perwersyjną radość, po kilku kilometrach doganiam pozostałe S-ki. A te zamiast mijać wszystkich lewym pasem, dosłownie wloką się w sznureczku za jakimś camperem. Winny okazuje się jednak Distronic Plus, czyli rozbudowany tempomat nie tylko zwalniający przed najbliższym pojazdem, ale nawet gdy trzeba, pozwalający na pełne zatrzymanie S-ki. Uaktywniam system i zjeżdżam na prawo. Komputer przyhamowuje moją S-klasę i za chwilę karnie zamykam peleton. Widzę, jak wykorzystuje on mój pedał hamulca, który co jakiś czas opuszcza się i podnosi. Nasza sztafeta dojeżdża do robót drogowych i wszystkie samochody posłusznie zatrzymują się, naśladując nieświadomego lidera - campera. Ze względów bezpieczeństwa Distronic Plus sam nie ruszy auta, dlatego po całkowitym zatrzymaniu się, aby kontynuować jazdę, muszę lekko musnąć gaz. Włączam pierwszorzędny, relaksujący masaż pleców z czterema trybami działania i ze zdziwieniem stwierdzam, że stanie w korku już mi się nie dłuży. Mógłbym spokojnie czytać gazetę bez obaw o drobną choćby stłuczkę. Trochę inaczej jest podczas normalnej jazdy. Zostawiam peleton, przebijam się na lewy pas. System wykrywa, że droga wolna. S-ka zaczyna rozpędzać się do zadanej wcześniej prędkości. Gdy komputer zauważa na moim pasie innego uczestnika ruchu, zwalnia, ale dopiero blisko zderzaka drugiego auta, przez co manewr trudno nazwać płynnym. Nigdy jednak nie dochodzi do mocnego czy awaryjnego hamowania. Jeżeli taki ruch jest konieczny, Distronic oddaje stery w ludzkie ręce (a raczej nogi), informując o tym donośnym piskiem. Podczas kilkudziesięciokilometrowej przejażdżki z Distronikiem czuję, że nie potrafię obdarzyć go mimo wszystko zaufaniem, i sam naciskam hamulec, nim jeszcze wóz zacznie zwalniać. Najbardziej muszę uważać na jadącego przede mną motocyklistę. Radar raz go zauważa, raz zupełnie ignoruje. Konieczność nadzorowania Distronica ma tę dobrą cechę, że rozleniwiony masażem przy blisko 200 km/h gotów byłbym jeszcze usnąć.

Na autostradzie wyprzedza mnie tylko jedno auto. Kierowca srebrnoszarego Audi RS4 zwalnia i z uwagą wpatruje się w lusterka. Pewnie zastanawia się, co we Włoszech robi S-klasa na kilka dni przed premierą. A może chce się zamienić? Kręcąc głową, daję do zrozumienia, że raczej nie - za dobrze mi w S-klasie.

Wjeżdżam w ciasne i kręte uliczki na pograniczu Włoch i Szwajcarii. Tu muszę wyłączyć Distronic, bo jak tylko jakiś wóz znika za zakrętem, S-klasa natychmiast wyrywa do przodu, choć za chwilę kolejny ostry łuk.

To właśnie na krętych drogach dochodzę do wniosku, że najistotniejszym elementem w tym aucie jest... prędkościomierz. Niedoszacowanie aktualnej prędkości przy wejściu w wiraż jest w kabinie absolutnie nieodczuwalne, zwłaszcza że fotele podpompowują się tak, by zrównoważyć siłę odśrodkową. Nadwozie niemal nie ulega przechyłom, nie słychać pisku opon, a że jest za szybko, uświadamia mi dopiero błyskawicznie zbliżająca się barierka. Mimo że wybrałem sportowy tryb zmiany biegów i utwardziłem zawieszenie, czuję się w S-klasie jak w symulatorze. Dla komfortu to dobrze, dla bezpieczeństwa niekoniecznie. Do tego dochodzi wspomaganie kierownicy, które choć słabsze niż w Maybachu i tak jest nieco za silne. Muszę uważać - silnik o sportowych parametrach i typowo limuzynowy układ kierowniczy to niebezpieczna mieszanka. Szybkich reakcji nie ułatwia duże koło kierownicy, w tej wersji inkrustowane drewnem. Spocone z wrażenia dłonie ślizgają się po nim, zaliczając tzw. pusty przebieg. Mało przyjemne, zwłaszcza gdy obok strome urwisko.

Ale to nie koniec wrażeń. W nocy wybieram się na testy systemu Night Vision.

Po godzinie dochodzę do wniosku, że kiedyś światła będą nie po to, by widzieć, ale by być widocznym. Na wyświetlaczu pojawiającym się na miejscu prędkościomierza widzę dużo więcej niż przez przednią szybę. I gdyby nie bariera psychologiczna i okoliczności (przepaść), mógłbym polegać tylko na nim.

Rano daję się namówić na zajęcie miejsca na tylnej kanapie. Przedłużana wersja S500L pozwala upodobnić fotel do leżaka. W dodatku pod rozłożystym podłokietnikiem odkrywam pustą, niestety, lodówkę.

Czas na powrót do domu. O czym rozmawiali wszyscy podczas lotu do Warszawy? O Distronicu i masażu. Skonstruowanie idealnego auta wydaje się więc od teraz banalnie proste.

Mercedes S500 - kompendium

Silnik5461 ccm V8
Moc388 KM przy 6000 obr/min
Moment530 Nm przy 2800 obr/min
Skrzynia7G Tronic, automatyczna
V maks.250 km/h*
Przysp.(0-100 km)5,4 s
Śr. zużycie paliwa11,9 l/100 km (benz. 98)
Dł./szer./wys.5076 cm/1871 cm/ 1473 cm
Masa własna1955 kg
Cena444 000 zł
*ograniczona elektronicznie



Już za tydzień...

Jak nowa S-klasa radzi sobie na polskich drogach? I jak wypada w konfrontacji z inną niefotogeniczną i kontrowersyjną superlimuzyną? Już za tydzień w "Obrotach" pojedynek nowego Mercedesa S500 z odświeżonym BMW 750.

Oceń ten samochód
Więcej o: