Konfrontacje: BMW 645/Jaguar XKR

Dziwne, jak niewykonalne z pozoru rzeczy przychodzą czasem niespodziewanie łatwo. Jeszcze niedawno obstawialiśmy zakłady, czy ta konfrontacja w ogóle dojdzie do skutku. I proszę! Oto porównanie najmodniejszego z najpiękniejszym spośród wszystkich coupé dostępnych na naszym rynku
Wieść o tym, że w pobliżu grasuje drapieżny XKR zelektryzowała nawet Lemskiego. Pomysł z wykorzystaniem najmocniejszego i najpiękniejszego ze współcześnie produkowanych Jaguarów przerodził się w wyzwanie. A może porównać go z jeżdżącym marzeniem technokratów w białych koszulach? Jeden telefon do BMW Polska zabezpieczył kluczyki do 645Ci. Mamy więc do dyspozycji 733 konie w samochodach wartych (z dodatkami) okrągły milion złotych! Najlepsze, że oba wyposażone są w wyłączalne ESP, a ich moc płynie na tylne koła. Poza Porsche 911 nie wyobrażam sobie doskonalszych coupé, jakimi można wyjechać z polskich salonów. Potrzeba jeszcze dróg i plenerów. W ramach zajęć pozalekcyjnych z cyklu "poznaj swój kraj" wybraliśmy Bieszczady, które o tej porze roku są najbardziej zielone.

Kraków

Zdarza wam się wymyślić szaleństwo i zaraz je zrealizować? Bo nam owszem. Oto z Mroczkiem prujemy "siódemką" do Krakowa po dwóch fotografów - Pawła i Adama - których zadaniem jest przygotować sesję zdjęciową. Nasze zadanie jest proste i jakże przyjemne - jechać! A przy okazji porównać oba samochody, które choć należą do tej samej kategorii, różnią się tak jak groszek od marchewki. Cały czas obserwuję Jaguara kątem oka w lusterku. Drapieżnie czai się za 645, wciągając haustami powietrze przez drobną siatkę i gotując się do kolejnego skoku przez sznur samochodów. Gdy przyspieszam, mogę przysiąc, że słyszę jęk jego sprężarki. Aha! To tak wygląda odpowiedź Anglików na słynne Stukasy? Mając do dyspozycji 333 koni przeciwko czterystu pod maską Jaguara, jakoś nie czuję kompleksów. BMW zbiera się szybko. Podejrzanie szybko jak na tradycyjnie odżywiane konie. Doładowany Jaguar dotrzymuje tempa, ale gdyby Mroczek chciał wyprzedzać, nie miałby łatwo. Godzi nas dopiero właściciel czarnego E55 AMG, który z zaskoczenia łyka nas jednym haustem i zaraz znika na horyzoncie. Rozochocony sukcesem nie widzi ostrzegawczych mrugnięć kierowców z naprzeciwka i za kolejnym zakrętem widzimy go, jak tłumaczy się drogówce. Policjanci odprowadzają nas tylko tęsknym wzrokiem i coś mi się wydaje, że chętnie by nas zatrzymali, żeby tylko... pogadać.

Zamieniamy się miejscami i bordowy kształt z ksenonami jak lodowe sztylety przestaje dręczyć mnie w lusterkach. Teraz mogę się rozkoszować wyglądem pupci XKR-a i muszę przyznać, że to jeden z lepszych widoków, jakie widziałem przez przednią szybę. Ma w sobie to coś... z Astona Martina. Zresztą nowy Jaguar XK będzie jeszcze bardziej przypominał słynne brytyjskie wozy sportowe, za co zbiera pochwały, ale też słowa krytyki. Kto niezadowolony? Jak zwykle puryści. No bo po co wydawać furę pieniędzy na Astona, skoro podobnego Jaga da się kupić za połowę ceny? Swoją drogą chciałbym kiedyś mieć podobny dylemat. Jedno jest pewne: dotychczasowy XKR skrzętnie ukrywa swój wiek. A przecież od debiutu minęło aż dziewięć lat! Ale nawet gdy stanie się pełnoletni, nie straci uroku. Świetny kandydat na klasyka! Chromowane obwódki wokół tylnych lamp będzie można kupić na aukcjach internetowych obok znaczka na masce z napisem "Jaguar Supercharged" i oldskulowej elektrycznej anteny wysuwającej się z tylnego błotnika na wysokość pierwszego piętra.

BMW to co innego. Zaprojektowano je na tu i teraz. Po to, by sprostało współczesnej modzie. By było "trendy". Zwłaszcza przed wejściem do najmodniejszego klubu w mieście. Owszem, pomyślano o kilku smaczkach stylistycznych jak chromowane listewki na błotnikach czy nowoczesne lampy, ale wątpię, by banglowskie kształty doczekały się miana klasycznych. Dywagacje o formie i treści zaprzątają mi podróż aż do tabliczki z napisem "Kraków". Krótka przerwa, podejmujemy pasażerów i ruszamy dalej.

Lesko

Dopiero za kierownicą Jaga odkrywam, ile ma lat. Tym, co zdradza metrykę auta, jest wnętrze. Nazbyt jak na obecne standardy przytulne. Wsiadając, trzeba zgiąć nogi, by przerzucić je przez wysoki i szeroki próg, a potem wyprostować, by zmieściły się w wąskim tunelu. Miejsca w nim akurat na gaz i hamulec. Aaa, to już wiemy, dlaczego w serii XK jest tylko automat. Pedał sprzęgła po prostu nie zmieściłby się obok dwóch pozostałych. Z lewej strony, w szczelinie między fotelem a progiem, zmieścił się jeszcze lewar hamulca ręcznego. Za każdym razem po zaciągnięciu dźwignia opuszcza się do podłogi, więc by zwolnić hamulec, trzeba ją podciągnąć, nacisnąć guzik i ponownie skierować ku ziemi. Totalnie wbrew intuicji. Dla niewprawnego kierowcy obsługa ręcznego początkowo może być niezłą mordęgą. Po paru chwilach łapię się jeszcze na odruchowym schylaniu głowy. Wysoka pozycja za kierownicą to wyraźny minus w połączeniu z nisko poprowadzoną linią przedniej szyby. A wystarczyłoby obniżyć fotel o dwa-trzy centymetry...

BMW przestronnością bije Jaguara na głowę. Na tylnych fotelach niewysokie osoby mogą pokonać nawet 100 km, a bagażnik spokojnie zmieści torby na tygodniowy wyjazd dla dwojga. XKR zmusza do bardziej przemyślanego pakowania walizek i nadaje tylnym siedzonkom symboliczne znaczenie. Konstruktorzy nie wzięli pod uwagę drobnego szczegółu anatomicznego Homo sapiens , jakim są kończyny dolne.

Z przodu Jaguar jest za to bardziej komfortowy od BMW. Grubiej tapicerowane fotele z dłuższym podparciem ud to błogosławieństwo na dłuższą drogę. 645 tak nie rozpieszcza. Choć miejsca w nim więcej, ma dużo gorsze fotele. Rozpływaliśmy się nad siedzeniami w monachijskim coupé? Tak, ale tamte z wieloma regulacjami i o wiele dłuższym siedziskiem wymagały słonej (ponad 7 tys. zł) dopłaty. Te są ledwie ich namiastką. W połączeniu z twardym zawieszeniem i oponami typu runflat już doprowadziły do mrowienia pewną część mego ciała. A to dopiero połowa drogi. Hmm, Mroczek pewnie coraz bardziej żałuje, że nie siedzi teraz w Jagu. Angielski arystokrata mimo sportowego obuwia naciągniętego na 19" felgi zdaje się płynąć nad nierównościami. Zresztą, jadąc obydwoma autami, dochodzę do wniosku, że ich rozsądna eksploatacja na polskich drogach jest możliwa. Bez większych wyrzeczeń. Owszem, trzeba uważać na dziury, przejazdy kolejowe i krawężniki, ale wie o każdy właściciel stuningowanego Civica na niskoprofilowych kapciach i obniżonym zawiasie, bo chyba tak to się w tych kręgach określa.

Wnętrze Jaguara ma jeszcze coś, czego brakuje BMW - magię stylowego wozu sportowego. Okrągłe zegary w chromowanych obwódkach, porozrzucane w nieładzie przełączniki, fenomenalne aluminiowe pedały, dużo drewna, skóry i chromu, wysoko poprowadzona linia okien - mógłbym tak wymieniać bez końca. Jaguar jest archaiczny jak pokryty patyną zegarek na złotym łańcuszku. BMW to nowoczesny czasomierz w tytanowej kopercie. Kontemplując wnętrze tego pierwszego, kusi mnie, by z jego ciasnoty uczynić atut. Przecież w sportowym aucie nie trzeba czuć się jak w hali do koszykówki. Póki nic nie uwiera i nie gniecie - jest dobrze. Ale nie każdemu takie wnętrze przypada do gustu. Reszta ekipy faworyzuje BMW z nowoczesnymi gadżetami, lepszym audio i większą ilością miejsca. Gdyby jeszcze tylko nie te jednopozycyjne kierunkowskazy z miękką mechaniką. Działają zupełnie jak w nowych Oplach (Astrze i Vectrze), ale jakoś nikt na nich psów nie wiesza. Pierwszy kontakt z tymi wynalazkami kończy się zwykle niezamierzoną dyskoteką i dezorientacją pozostałych kierowców. Wskazówki paliwomierzy w obu samochodach znów kładą się spać. Późnym wieczorem zatrzymujemy się jeszcze w Lesku na tankowanie. Przed nami cały dzień zdjęć, więc przydadzą się pełne baki. Przy dystrybutorach gromadzi się grupka chłopców podziwiających oba cacka. A zwłaszcza jedno. Jaguar po raz kolejny zdobywa punkty za wygląd, a jego maska unoszona "pod prąd" jak w starym E-Type robi furorę. Niestety, do jej zamknięcia potrzeba dwóch osób, bo zatrzaski zlokalizowane pod szybą stawiają wyraźny opór. Zmęczeni jedziemy na kolację i kładziemy się spać. Przed nami pracowity dzień.

Cisna

Dość szybko zrywamy się o świcie i wybieramy drogę Lesko - Cisna jako pierwszy plener do zdjęć. Równy asfalt aż kusi, więc wczuwamy się z Mroczkiem w swoje obowiązki. O świcie człowiek ma świeże spojrzenie. Wygląd wyglądem - myślę sobie, jadąc - ale czy starsze, choć mocniejsze coupé można równać ze słabszym, choć nowocześniejszym? Bo okazuje się, że BMW jest lepsze. I to niemal pod każdym względem. Pokonuje zakręty, prawie się nie przechylając. Pewnie i precyzyjnie. Duża w tym zaleta układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu (Active Steering). Tam, gdzie w Jaguarze trzeba przekładać dłonie na kierownicy, w BMW wystarczą krótkie (chyba aż za krótkie) obroty i chwyt "za piętnaście trzecia". 645 Ci ma też skuteczniejsze i bardziej wrażliwe hamulce. Nawet ciut za mocno reagujące w pierwszej fazie hamowania. Nie ma natomiast szpery i... popiskiwania Bridgestone'ów na szybkich łukach. Przez to ostatnie w zarzucającym tyłem BMW czuję się jak na trolejach. Nic nie mąci basowych pomruków silnika. Rewelacja!

Opony XKR dostarczają całego spektrum dźwięków. Czy tego chce, czy nie kierowca jest w każdej chwili informowany o stanie przyczepności. Tu też brakuje szpery, co czuć, widać i słychać dotkliwie przy wyjściu z co ciaśniejszego zakrętu. Tylne wewnętrzne koło mieli bezradnie w miejscu, znacząc kolejne krechy na asfalcie. Co ciekawe, Jaguar choć trudniej wchodzi w poślizg, łatwiej daje się w nim kontrolować. Przez to, że wyposażony jest w "zwykły" układ kierowniczy i zawieszenie dopuszczające przechyły nadwozia, auto łatwiej wyczuć, jest jakby bardziej naturalne. W BMW przyzwyczajenia wymaga przede wszystkim układ kierowniczy, który umożliwia łatwe zadanie pełnej kontry i szybsze wygaszenie poślizgu. Trzeba się przełamać, jadąc niemal pełnym bokiem i kontrując zaledwie połową obrotu kierownicy. W dodatku usztywnione zawieszenie eliminuje przechyły, więc trudniej oszacować i wyłapać moment wyjścia z poślizgu. W obu samochodach układy DSC można całkowicie wyłączyć i w obu elektronika skalibrowana jest tak, by nie przeszkadzać w harcach. Zaskakujące, że oba silniki mają podobne możliwości na drodze mimo dość istotnej różnicy w mocach. Przy tym BMW sprawia wrażenie, jakby miało lepszy "dół" - na zakręcie wystarczy dodać trochę gazu i już jedziemy bokiem. Jaguar potrzebuje na to więcej obrotów. Jedynym jego usprawiedliwieniem jest mały przebieg. Gdy wyjeżdżaliśmy z Warszawy, licznik wskazywał zaledwie 1500 km. W obu autach zastosowano sześciobiegowe przekładnie automatyczne firmy ZF. By tradycji stało się zadość, droga prowadzenia lewarka w Jagu układa się w literę "J". Sama skrzynia pracuje niemal tak dobrze jak wzorcowy system BMW. Z kolei 645Ci ma tradycyjny sposób wybierania biegu z możliwością sekwencyjnej, ręcznej zmiany, czego XKR może tylko pozazdrościć. Ponadto tryb sportowy w "szóstce" wyraźnie zmienia reakcje silnika na pedał gazu i pozwala skrzyni na późniejsze zmiany przełożeń. BMW w trybie Sport jest tak wrażliwy na ruchy prawego pedału jak ząb z odkrytym nerwem na lody pistacjowe.

Ponieważ nasi fotografowie przechodzą siebie dla najlepszego ujęcia, udajemy ciężko zapracowanych, "zmuszając się" do kolejnej rundy po okolicy. I tak przez cały dzień. Przy okazji obserwujemy reakcję turystów. Dziewięć na dziesięć komplementów trafia pod adres XKR-a.

Warszawa

Pogoda się psuje, a przed nami kilkaset kilometrów. Opuszczam szybę Jaguara i wytężam słuch. Silnik BMW ginie zagłuszony jękiem sprężarki Eaton XKR-a. Dla nas to muzyka, dla niektórych irytujące miauczenie. Pomijając charakterystyczne zawodzenie superchargera, oba silniki brzmią tak, jak na V8 przystało. Chrypliwie, choć mięsiście. Do wnętrza dociera zdławione bulgotanie, ale wystarczy wyjść na zewnątrz, by wiedzieć, dlaczego widlaste ósemki budzą takie emocje. W Krakowie deszcz przechodzi w ulewę, więc mocniej ściskam skórzano-drewniany wolant XKR-a. ESP na wszelki wypadek pozostaje włączone. Gdy koleiny na "gierkówce" zaczynają przypominać przepełnione rynny, zaczynam się bać, czy dojadę w jednym kawałku i na własnych kołach. Niepotrzebnie. Przy umiarkowanych prędkościach groźny drapieżnik przeradza się w łagodne Gran Turismo. Nawet gdy na zewnątrz burze straszą piorunami, wewnątrz jest wygodnie, bezpiecznie i cicho. Mimo dnia pełnego emocji i ciężkiej pracy docieram do Warszawy w środku nocy w całkiem niezłej formie. Wychodząc z garażu, wsłuchuję się jeszcze w syczenie wydechu i tykanie hamulców zlewające się z bębnieniem deszczu. To był udany wyjazd. To, że BMW potwierdziło swoją przewagę techniczną, nie dziwi. Najbardziej zaskoczył nas Jaguar. Kto by przypuszczał, że na "do widzenia" ów stary wyga da młodziakowi taką szkołę?

Kompendium

BMW 645Ci





Silnikbenzynowy V8, 4398 ccm
Skrzynia biegów6 automat
Moc333 KM przy 6100 obr/min
Maks. moment obrotowy450 Nm przy 3600 obr/min
Prędkość maksymalna250 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h5,6 s*
Rodzaj paliwaPb 95
Napędna koła tylne
Nadwozie (cm)482/185,5/137,3 cm
Rozstaw osi278 cm
Poj. bagażnika450 litrów
Poj. zbiornika paliwa70 litrów
Masa/ładowność1690/450* kg
Zawieszeniekolumny MacPherson (przód), wielowahaczowe (tył)
Opony245/45 R18
Przeglądywg wskazań komputera
Gwarancja mech.2 lata/100 000 km


NASZE POMIARY





Przebieg na początku testu13 000 km
0-130-013,5 s
0-1006,3 s
0-13010,1 s
100-036/38 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV4,8 s
80-120 na V5,9 s
Średnie spalanie13,5 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu1850
Obroty kierownicą1,7
Rozkład mas przód/tył53/47
Stosunek moc/masa197 KM/tona
*dane fabryczne

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:

6 airbagów, DSC (ESP), active steering, klimatyzacja automatyczna, skórzana tapicerka, opony typu runflat, radioodtwarzacz CD, tempomat, czujnik deszczu, reflektory biksenonowe, aluminiowe felgi 18", i-Drive,

Za dopłatą (zł):

felgi 19" (10 155), nawigacja satelitarna (12 598), Head-Up Display (6601), sportowe fotele (4570), aktywny tempomat (9140)

Gaz

mocny i rewelacyjnie brzmiący silnik, świetnie dopasowana automatyczna skrzynia biegów, bardzo skuteczne hamulce, szybka reakcja na gaz i ruchy kierownicą, pewne prowadzenie, wyłączalne ESP, Active Steering wygodny w codziennej eksploatacji (po przyzwyczajeniu), przestronne wnętrze, możliwość przewiezienia dwóch pasażerów na tylnych fotelach, duży bagażnik

Hamulec

niewygodne standardowe fotele i seryjne opony typu runflat umniejszają komfort, brak szpery, Active Steering wymagający przyzwyczajenia zarówno podczas manewrów, jak i przy ostrej jeździe, jednopozycyjne dźwigienki kierunkowskazów, stylizacja wnętrza i karoserii wciąż nie trafia do każdego

Jaguar XKR





Silnikbenzynowy ze sprężarką V8, 4196 ccm
Skrzynia biegów6 automat
Moc400 KM przy 6100 obr/min
Maks. moment obrotowy553 Nm przy 3500 obr/min
Prędkość maksymalna250 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h5,4 s*
Rodzaj paliwaPb 95
Napędna koła tylne
Nadwozie (cm)477,5/183/129,5 cm
Rozstaw osi259 cm
Poj. bagażnika325 litrów
Poj. zbiornika paliwa75 litrów
Masa/ładowność1735/369* kg
Zawieszeniewielowahaczowe ze zmiennym tłumieniem Computer Active Technology Suspension (CATS)
Opony255/40 R19
Przeglądyco 16 tys.
Gwarancja mech.3 lata/bez limitu km


NASZE POMIARY





Przebieg na początku testu1500 km
0-130-014,1 s
0-1006,5 s
0-13010,2 s
100-037/38 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV (z redukcją)4,3 s
80-120 na V (z redukcją)5,5 s
Średnie spalanie15 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu1650
Obroty kierownicą2,8
Rozkład mas przód/tył52/48
Stosunek moc/masa233KM/tona
*dane fabryczne

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:

4 airbagi, DSC (ESP), zawieszenie CATS, klimatyzacja automatyczna, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowane sportowe fotele, radioodtwarzacz ze zmieniarką CD, tempomat, reflektory ksenonowe, aluminiowe felgi 18"

Z dopłatą (euro):

Podgrzewanie przednich foteli (630), system nawigacji (3620), aktywny tempomat (2230), czujniki parkowania z tyłu (560). Felgi BBS 20" (4560)

Gaz

charakterystycznie brzmiący silnik o dobrych parametrach, właściwie dopasowana automatyczna skrzynia biegów, wyłączalne ESP, genialny design i świetne wykończenie plus mnóstwo nostalgicznych akcentów, komfortowe zawieszenie i fotele

Hamulec

brak możliwości sekwencyjnej zmiany biegów, hamulce podatne na przegrzanie, brak szpery, zbyt wysoka pozycja za kierownicą, ciasne wnętrze i mały bagażnik, trudny w obsłudze hamulec ręczny, tylne fotele tylko dla dzieci







Nasze notyBMW 645CiJaguar XKR
Wygląd zewnętrzny6,757,75
Stylistyka wnętrza6,257,0
Wykonanie6,56,5
Komfort/ergonomia6,06,25
Parametry silnika7,257,0
Hamulce7,276,25
Zawieszenie7,256,5
Brzmienie silnika7,57,25
Układ kierowniczy8,06,75
Skrzynia biegów7,256,25
Średnia z powyższych7,06,75
Przyjemność z jazdy7,57,0
Ocena końcowa7,256,9


Ocena końcowa

Jaguar był skazany na porażkę w tym pojedynku, ale różnica wcale nie okazała się miażdżąca jeżeli wziąć pod uwagę wiek i stopień zaawansowania obu konstrukcji. To pierwsze i ostatnie zarazem porównanie obu samochodów w Polsce. BMW nie osiada na laurach i lada moment wprowadzi do sprzedaży model 650 Ci z nowym silnikiem o mocy 367 KM. A co na to Jaguar? Nowa seria XK bazująca na aluminiowym XJ-cie przechodzi ostatnie sprawdziany, b za kilka miesięcy stanąć do pierwszych testów dziennikarskich, w których również mamy wziąć udział. Dojrzały XKR daje nam już pewne wyobrażenie, jak będzie jeździł nowy model. Byle tylko zachował arystokratyczny wygląd...

Oceń Jaguara
Więcej o: