Jaguar XJ6 D Sovereign

XJ z silnikiem Diesla? Już słyszę te lamenty. Profanacja? Raczej dobrze przemyślana decyzja. A jej efekt nie mógł być bardziej zaskakujący.
Spór o sens montowania silników wysokoprężnych w autach stricte luksusowych (limuzyny) czy postrzeganych jako sportowe (coupé, kabriolety) to strata czasu. Równie dobrze można dywagować, czy whisky lepiej pić samą, z lodem czy może z wodą gazowaną. Każdy sposób ma swoich zwolenników i przeciwników. Póki jednak wszystkie kombinacje są dostępne w twoim ulubionym barze, nie ma powodu do wszczynania awantury. Podobnie z samochodami. Po co zżymać się na producentów, którzy oprócz egzotycznych koktajli silnikowych i nadwoziowych wciąż serwują tradycyjne modele? Weźmy Jaguara. Gdy po raz pierwszy pojawił się w wersji z przednim napędem (X-Type 2,0), wielu krzyczało: Hańba! Podobne głosy odezwały się po premierze tego modelu z silnikiem wysokoprężnym i nadwoziem typu kombi. Atmosferę podgrzała jeszcze wersja wysokoprężna większego S-Type (2,7 V6). A teraz na dokładkę ten sam silnik ląduje pod maską najbardziej prestiżowego modelu XJ. Ciekawe, że raban zwykle podnoszą ci, którzy nigdy nie kupią żadnego Jaguara. Owszem, tradycyjni klienci marki nawet nie zerkną na najnowsze propozycje, podpisując zamówienia na tylnonapędowe sedany z benzynowymi silnikami. "Udziwnione" wersje są dla tych, którym znudziły się produkty konkurencji, którzy łakną szerokiego wyboru modeli i silników i którzy... nie mieli dotąd Jaguara. Ale nie tylko im XJ diesel przypadnie do gustu.

Lekki kot na krętej drodze

No proszę! Siedzę w pięciometrowej limuzynie, a czuję się jak w mocnym hatchbacku. Tyle że tylnonapędowym. Biorąc pod uwagę tempo jazdy (szybkie) i rodzaj drogi (kręta) to spory komplement. Smukła karoseria w jedynie słusznym kolorze BRG (British Racing Green) pięknie mieni się w promieniach portugalskiego słońca. Skórzany fotel z elegancką lamówką można elektrycznie ustawić w 12 kierunkach. Elektryczną regulację przewidziano również dla kierownicy, a nawet dla pedałów. Nie mogę prosić o więcej. Od kwadransa połykam zakręty na bocznych drogach łączących Portugalię z Hiszpanią na południe od Badajoz i nie potrafię nadziwić się lekkości, z jaką największy i najbardziej luksusowy z Jaguarów radzi sobie w tych warunkach. Ba! Śmiem nawet twierdzić, że dotąd żadnego diesla nie prowadziło mi się tak dobrze. Wgląd w dane techniczne wyjaśnia co nieco. Masa własna to zaledwie 1659 kg. Parę setek mniej od konkurencyjnych BMW 7 i Mercedesa klasy S z silnikami wysokoprężnymi. Tylko Audi A8 zdołało zbliżyć się do wyniku Jaguara. Zbliżyć, ale nie pokonać. W gruncie rzeczy XJ z wysokoprężnym V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 206 KM waży tyle co napędzany tym samym silnikiem, a przy tym sporo mniejszy S-Type. To dzięki aluminium. Aluminiowe jest tu nie tylko nadwozie, ale i szkielet auta. Nie jest to nowość, bo aluminium stosowano już wcześniej, choćby do budowy modeli serii XK z lat 40. i 50. Jednak efekt nigdy nie był tak spektakularny.

Silniki Diesla ważą więcej od benzynowych odpowiedników. A to przekłada się na wrażenia z jazdy. Im większa i mocniejsza jednostka, tym bardziej ospałe reakcje na ruchy kierownicą. Ale nie w Jaguarze.

Nowy turbodiesel opracowany przez koncern Forda wspólnie z grupą PSA (Peugeot - Citroen) waży tylko 202 kg. Jak na "fałszóstkę" z dwiema sprężarkami niewiele. Korzyść odczułem już na pierwszej serii ostrych zakrętów. Idealny rozkład mas na osie czyni XJ przewidywalnym i stabilnym. Mimo wyłączonego układu DSC (odpowiednik ESP) i pokaźnego momentu obrotowego (435 Nm przy 1900 obr./min.) i gwałtownych operacji pedałem gazu pozostaje neutralny jak Szwajcaria. O limicie przyczepności donoszą kwilące pod mocnym obciążeniem bocznym Pirelli PZero Rosso w rozmiarze 255/40/19. Ciekawe doznanie w połączeniu ze wskazaniem komputera pokładowego: "Average consumption: 9,2 l/100 km".

Ręce na kierownicy!

Niska masa XJ nie pozostaje bez wpływu na rozpędzanie i hamowanie. Po przerwie na zimny sok (termometr wskazuje 36 stopni) wskakuję na ogon srebrnemu Jaguarowi prowadzonemu przez kolegów z greckiej mutacji "Auto Motor und Sport". Zaraz po wyjeździe z parkingu trafiamy na długą, równą prostą. Gdyby jezdnia była trochę szersza, można by tu spokojnie posadzić Boeinga 747. Grecy postanawiają wypróbować moc nowego turbodiesla i nabierają prędkości w imponującym tempie. Filtr cząstek stałych dba o to, by nawet przy pełnym otwarciu przepustnic z dwóch końcówek układu wydechowego nie dobywał się wstydliwy ciemny dym. Nie zastanawiając się zbyt długo, dociskam prawy pedał, starając się dogonić samochód przede mną. Już po paru sekundach strzałka prędkościomierza mija setkę i równym tempem sunie dalej. Przy 140 pojawiają się szmery powietrza opływającego karoserię, głośniej pracują też opony. Nie na tyle jednak, by trzeba było je przekrzykiwać podczas rozmowy. Powyżej 150 km/h lekko drży aluminiowa maska. Mimo dwóch zaczepów zlokalizowanych nad reflektorami wpadające przez atrapę powietrze delikatnie unosi płachtę aluminium z charakterystycznym wybrzuszeniem na środku. Jadę dalej. 200 km/h nie robi na Jaguarze XJ6 D większego wrażenia. Chociaż... Auto robi się wrażliwe na boczne podmuchy wiatru i utrzymanie dużej prędkości wymaga koncentracji. Niska masa w tej akurat sytuacji nie pomaga. Życzyłbym sobie też trochę mniej wspomagania kierownicy, bo mimo bardzo szerokich opon układ pracuje za lekko. Całkowite przeciwieństwo ciężkich niemieckich limuzyn, które na długich prostych przy prędkościach naddźwiękowych można prowadzić jedną ręką. Taka sztuczka nie przejdzie w Jaguarze. Czyli obie ręce na kierownicy i z dziką radością atakujemy kolejne zakręty.

Początkowo redukuję bieg o jedno, dwa przełożenia silnikiem, wspomagając hamowanie przed wejściem w zakręt. Nie jest to zbyt wygodne, jako że Jaguar nie przewiduje manetek do obsługi automatycznej skrzyni biegów. Trzeba sięgać do lewarka poruszającego się w słynnej J-gate, kulisie w kształcie litery J. Prowadząc dyskusję z pasażerem, przestaję przez moment mieszać w biegach i z zaskoczeniem zauważam, że skrzynia "nauczyła się" mojego stylu jazdy i sama utrzymuje wysokie obroty w odpowiednich momentach. No tak! ZF6HP - najlepsza automatyczna skrzynia biegów, z jaką miałem do czynienia. Znaleźć ją można między innymi w nowym Range Roverze Sport oraz różnych BMW i doprawdy nie wiem, po jakie licho producenci samochodów opracowują swoje konstrukcje, skoro wystarczy sięgnąć do tak dobrego, gotowego rozwiązania. Sześciobiegowy automat może pracować w trybie komfort lub sport. Subtelnie zmienia przełożenia, maskując tym samym charakterystykę diesla. W trybie sportowym silnik kręci się do 4200 obrotów, a przy 200 km/h skrzynia ordynuje redukcję z VI biegu na V, wyciskając z dwóch sprężarek resztki tchu.

Żywot diesla

Ostatnie kilometry pokonuję autostradą nr 6 z Badajoz do Lizbony. Taki odpowiednik naszej "dwójki" ze Świecka do Terespola, tyle że szerszy i równiejszy (jak to autostrada), a poza tym... zupełnie pusty. Kolejna pokusa, by wypróbować możliwości Jaga. Znów lekkie myszkowanie po drodze i drgająca maska. Z miejsca pasażera obserwuję wskazania prędkościomierza i próbuję wychwycić tradycyjny klekot diesla. To właśnie w takich warunkach przyjdzie większości wysokoprężnych Jaguarów spędzić lwią część drogowego życia. Poza pomrukiem godnym benzynowej V6 nic nie drażni słuchu. Chociaż! Przez ułamek sekundy dźwięk stał się bardziej natarczywy, ale zmiana biegu na wyższy przy 4000 obrotów natychmiast zmieniła tonację turbodiesla na łagodniejszą. Założę się jednak, że większość pasażerów tylnej kanapy nigdy nie zorientowałaby się, z jakim silnikiem ma do czynienia. Gdy dzień wcześniej podczas prezentacji usłyszałem o serii zabiegów tuszujących obecność turbodiesla (dodatkowe wygłuszenie komory silnika, aktywne mocowanie jednostki napędowej eliminujące wibracje, szyby laminowane akustycznie), zadałem sobie pytanie: Po co to wszystko? Po co wkładać do samochodu silnik wymagający tak drobiazgowych zabiegów wygładzających, gdy pod ręką są miękko pracujące benzynowe V6 i V8? Odpowiedź padła niemal natychmiast: "W tym segmencie połowę europejskiej sprzedaży stanowią obecnie auta z silnikiem Diesla". End of story. Jaguar musi sprzedawać więcej samochodów, by przetrwać trudne czasy konkurencji, i w tym celu stosuje wszelkie wypróbowane chwyty. Przy cenie około 300 000 złotych nawet i w Polsce może sprzedać parę sztuk więcej. W końcu bogaci ludzie to ci, którzy umieją czynić odpowiednie oszczędności. A że z zewnątrz słychać zduszony klekot silnika? Jeśli komuś to nie odpowiada, zawsze może wybrać benzyniaka. Chyba że chodzi o spór czysto akademicki, wówczas możemy o tym porozmawiać przy szklaneczce whisky. Poproszę bez lodu i wody.

Kompendium





Dł/szer/wys (cm)509/186/144,8
Rozstaw osi (cm)303,4
Masa własna (kg)1659
Poj. bagażnika (dm)470
Poj. baku (dm)85
Masa całk. (kg)2283
Silnik RodzajV6
Poj. (ccm)2722
Liczba zaworów24
Moc (KM przy obr/min)204/4000
Moc do masy (KM/tonę)123
Moment (Nm przy obr/min)435/1900
Napędtylny
Skrzynia biegów6/automat
Zawieszenie przód/tyłpodwójne, trójkątne wahacze poprzeczne, stabilizator, miechy pneumatyczne z elektroniczną regulacją siły tłumienia
Prędkość maks. (km/h)*225
Przysp. 0-100 km/h (s)*8,2
Rodzaj paliwaON
Średnie spalanie (l/100 km)*8,1
*Dane producenta

Gaz

lekka konstrukcja nie wymagająca mocnego silnika, komfortowe zawieszenie, rewelacyjna skrzynia biegów, przejrzysta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, dobre materiały wykończeniowe, niskie zużycie paliwa, konkurencyjna cena, bogate wyposażenie seryjne

Hamulec

wrażliwość na boczne podmuchy wiatru, zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy, aluminiowa maska unosi się przy większych prędkościach, mimo szczególnych wysiłków brzmienie diesla wciąż da się wychwycić zwłaszcza na zewnątrz

Wyposażenie seryjne (Executive)

automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie pneumatyczne CATS, tempomat, czujniki parkowania z tyłu, felgi 18", skórzana tapicerka, elektryczna regulacja foteli przednich, kierownicy i pedałów, radioodtwarzacz CD

Za dopłatą

reflektory ksenonowe, felgi 20", podgrzewana przednia szyba, system nawigacji satelitarnej z ekranem dotykowym, elektryczna roleta tylnej szyby, adaptacyjny tempomat

SUMMA SUMMARUM

Dlaczego do Jaguara XJ nie zamontowano większego silnika? Bo ten samochód go nie potrzebuje. Przy masie poniżej 1700 kg dwustukonna jednostka z dużym momentem obrotowym w zupełności wystarcza. Dodatkową zaletą niskiej masy jest niespotykana w tej klasie lekkość prowadzenia. Niskie zużycie paliwa i duży zasięg na zbiorniku to zaledwie efekty uboczne. Najlepsza wiadomość dla oszczędnych to taka, że mimo zaawansowanej technologii i bogatego wyposażenia seryjnego udało się utrzymać konkurencyjną cenę. Przy trzyletniej gwarancji bez limitu kilometrów dla wielu osób może być to decydujący argument.

Konkurenci

Audi A8 3.0 TDI

233 KM, 450 Nm, 0-100 km/h: 7,8 s 243 km/h

332 tys. zł

Jedyny aluminiowy konkurent Jaguara w tym zestawieniu, w dodatku jedyny z seryjnym napędem obu osi. Jego nowoczesny design w połączeniu z obszernym wnętrzem są ciekawą propozycją dla technokratów z grubymi portfelami. Za najmocniejszego i najszybszego diesla w klasie trzeba jednak najwięcej zapłacić.

BMW 730d

231 KM, 520 Nm, 0-100 km/h: 7,8 s 238 km/h

295 tys. zł

Po niedawnym liftingu wraca do łask bardziej konserwatywnej klienteli. Wciąż najbardziej gadżeciarski, ale i najbardziej skomplikowany w obsłudze. BMW jako jedyny swoje sześć cylindrów ustawia w jednym rzędzie, co skutkuje wyjątkowym brzmieniem silnika i kulturą pracy najbliższą jednostkom benzynowym.

Mercedes S 320 CDI

204 KM, 500 Nm, 0-100 km/h: 8,2 s, 235 km/h

325 tys. zł

Najbardziej luksusowy Mercedes niebawem doczeka się zmiennika. Jego zdjęcia publikowaliśmy niedawno w "Obrotach" i wiele wskazuje na to, że nowa klasa S po raz kolejny podniesie poprzeczkę w segmencie samochodów luksusowych. To jest ostatni moment, by zamówić dotychczasowy model, przez wielu podawany za współczesny przykład eleganckiej limuzyny.

CO PISZĄ INNI

CAR

Istotne jest to, że (XJ) diesel wygląda, brzmi i prowadzi się tak, jak przystało na Jaguara. (...) Ten samochód może i spóźnił się w stosunku do konkurencji, ale jest cholernie dobry - na tyle dobry, by sprawić, że wersje benzynowe stają się zbyteczne.

Oceń ten samochód