4,2 V8, 300 KM, 250 km/h, 450 tys. zł
Gdy wybieramy się na spotkanie z nieznajomą, choćby nie wiem jak piękną, zwykle chcemy wiedzieć, "kto zacz": jakie lubi kwiaty, jakie wino, jakie filmy, jakie książki. Co skończyła, z kim skończyła i czy nie pozostały po tym jakieś dzieci. Podobnie z samochodami. Na pierwszą randkę warto przyjść przygotowanym. Może niekoniecznie z kwiatami w garści, ale przynajmniej z garścią informacji o tym, co ma dobre, a co złe, na co uważać, a czym się delektować. Tak też zwykle robię. Jednak nie teraz. A wszystko przez Włodarskiego. Ledwie zadzwonił, że ma XJ-a, a już po godzinie trzymałem dłoń na chłodnej, chromowanej klamce flagowego "Jaga".
Cóż, szef każe... Ale wystarczyła chwila, by obawy pierzchły. Ta randka nie mogła się nie udać.
* * *
Szeroki grill dzielący podwójne oczy kociaka to genialne nawiązanie do debiutującej w '68 roku pierwszej serii modelu XJ. Podobnie jak krótki, przedni zwis, długa maska z przetłoczeniami, charakterystyczne łukowate zagięcie tylnego słupka i opadająca linia bagażnika. Koniec nadwozia wieńczą obowiązkowo dwie rury wydechowe. Idealna kompozycja - drapieżna, dynamiczna, elegancka.
Zabrakło tylko dwóch wlewów paliwa umieszczonych symetrycznie pod tylną szybą, ale w końcu nie można mieć wszystkiego. Nowy XJ to dziś najbardziej klasycznie wyglądająca luksusowa limuzyna. No, może poza Rollsem. Jeszcze do 2001 roku mogłaby się z nim mierzyć poprzednia siódemka BMW, ale wysiłki Chrisa Bangle skutecznie pozbawiły następcy E 38 resztek lekkości i finezji.
Niech was jednak nie zwiodą klasyczne kształty XJ-a. Całe nadwozie jest aluminiowe, a pod nim aż roi się od elektronicznych gadżetów, które na szczęście nie wchodzą kierowcy w paradę.
* * *
Hm, ciekawe, czemu Włodarski odpuścił sobie taką gratkę. Wspominał, że nie lubi zielonych aut, ale na pewno nie aż tak. W Polsce o takim kolorze mówi się butelkowa zieleń. Anglicy ukuli mu zupełnie inną nazwę - British Racing Green. Brytyjska Zieleń Wyścigowa. Po raz pierwszy zdobił brytyjskie wozy w wyścigach o puchar Gordona Bennetta w 1903 roku. Regulamin stanowił, że włoskie samochody mają być czerwone, francuskie - niebieskie, niemieckie - białe, a brytyjskie - zielone właśnie. Dlatego automobile marki Napier pomalowano na British Racing Green, kolor chętnie stosowany do dziś przez choćby Bentleya, który przyozdabia nim bolidy startujące w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Trzeba przyznać, że XJ w tym kolorze wygląda rasowo i bardziej interesująco niż w smutnej czerni, poprawnym granacie czy w uniwersalnym srebrnym. Tym bardziej że tapicerka barwy kości słoniowej zestawiona z orzechowym drewnem pieści zmysły. Tak wybornego doboru tworzyw, faktur i barw ze świecą szukać. A przecież nie zawsze Jaguar uosabiał wszystko, co najlepsze. Gdy w drugiej połowie lat 60. firma połączyła się z British Motor Corporation (BMC), pojazdy z Coventry zamiast drewnem i skórą - zaczęły pachnieć tandetą. Podobnie mówiono, gdy w minionej dekadzie Jaguar dostał się pod skrzydła Forda. Na szczęście najnowszy XJ wytrąca argumenty największym krytykom. To prawda, że ostatnio pod maski X- i S-Type'ów trafiły diesle. Prawda, że firma wypuściła pierwsze, seryjne kombi. Ale prawdą jest też, że w świecie motoryzacji nic nie jest pewne i nigdy nie należy mówić nigdy. Przykłady? Mercedes klasy A lub Porsche Cayenne. Auta, które jeszcze dziesięć lat temu nie miały prawa istnieć, pomagają dziś zarabiać na siebie najbardziej znakomitym firmom.
* * *
Po pokonaniu kilkuset kilometrów XJ-em zrozumiałem, dlaczego firma winszuje sobie za niego aż 450 tysięcy. Po prostu w czasie jazdy ta pięciometrowa limuzyna jest w stanie zwrócić z nawiązką każdą wydaną złotówkę. Po pierwsze - aluminiowa karoseria to w tym przypadku coś więcej niż oryginalny wyróżnik. Pozwoliła zaoszczędzić 200 kilogramów, lokując XJ-a w tej samej kategorii wagowej, co Mercedes E, a nie S, z którym bezpośrednio rywalizuje.
Gdy zameldowaliśmy się na wadze, panu Mietkowi od razu zaświeciły się oczy. Ooo! - zakrzyknął. Za aluminium płacę aż 4,20 od kilograma!
Mimo to ani ja, ani Mroczek nie byliśmy zainteresowani zezłomowaniem zielonego kocura, choć Mroczek wspominał coś o napiętym budżecie w "Obrotach" i plotkach, jakoby przez nasze sesje z modelkami cała Agora miała pójść z torbami.
Po drugie - pneumatyczne zawieszenie z elektroniczną regulacją tłumienia. Anglicy nazwali je CATS - Computer Active Technology Suspension, co w kontekście marki trudno uznać za przypadek. Mniejsza o nazwy. Najważniejsze, że mimo 18-calowych obręczy i opon w rozmiarze 235/50 zawieszenie rewelacyjnie wybiera nierówności, oszczędzając jadącym informacji o stanie polskich dróg po zimie. Gdy np. wjedziemy na tarkę przed światłami - układ ustawia miękką charakterystykę tłumienia, z kolei na pofałdowanej lub zrytej koleinami jezdni momentalnie nakazuje zawieszenie utwardzić.
Największe wrażenie kociak robi w szybko pokonywanych łukach. Przygotowujesz się na przechył i czekasz, aż progi zaczną szorować o asfalt, a tymczasem auto pozostaje niewzruszone niczym Sfinks. Z tą małą różnicą, że od Jaga nic nie odpada. Jedynie siły przenoszone przez układ kierowniczy dają pojęcie o panujących wówczas przeciążeniach. Zresztą układ kierowniczy to kolejna rzecz zasługująca na pochwałę. Choć podczas wolnej jazdy miałem wrażenie, że muszę kręcić pokaźną kierownicą energiczniej niżbym chciał, to po rozpędzeniu wóz szybko i precyzyjnie realizował wszelkie płynące z niej komendy. Wystarczy kilka drobnych ruchów, a Jaguar zaczyna myszkować po drodze jak drapieżnik spragniony ofiary.
300 koni wystarczy, by uczynić go dużo lepszym sprinterem od geparda. Ma w tym swój udział sześciobiegowy automat, notabene jeden z najlepszych, z jakimi miałem do czynienia. Pracuje gładko, spokojnie i pewnie. Szkoda tylko, że uniemożliwia przeprowadzenie redukcji o kilka biegów naraz, np. podczas wyprzedzania. Skrzynia zrzuca je po jednym i nim dojdzie do właściwego, mija o ułamki sekund za dużo. Pod tym względem najnowsze konstrukcje BMW czy Mercedesa są nieco lepsze. Przydałby się też wyświetlacz informujący o aktualnie wybranym biegu, bo po przejściu na tryb ręczny trudno to odgadnąć z samego położenia drążka.
* * *
Silnik 4,2 V8 to połączenie angielskiego taktu ze sportowymi osiągami. Na biegu jałowym i na niskich obrotach jego pracy można się tylko domyślać. Ale wystarczy ponaglić go prawą stopą, by usłyszeć miły rasy pomruk i poczuć wciskające w fotel przyspieszenie.
Kiedyś, by powozić trzema setkami koni, trzeba było wybrać XJ-ta z potężnym, dwunastocylindrowym silnikiem, od którego przestarzały układ przeniesienia napędu nazbyt chętnie pobierał lichwiarską "marżę". Odbywało się to w akompaniamencie donośnego siorbania paliwa z potężnych zbiorników. Tak, tak, mocarne XJ-y sprzed lat miały łaknienie nie gorsze niż robotnicy z londyńskich doków. Ich silniki bez żenady żłopały nawet 25 litrów wysokooktanowego paliwa na 100 kilometrów. W tym kontekście mój wynik z trasy Warszawa - Olsztyn - Warszawa wydaje się wręcz niebywały. 10,6 litra na setkę? A przecież nie należę do kierowców prowadzących choćby z odrobiną angielskiej flegmy. Nawet jeśli dodamy do tego 2,5 litra w mieście, to i tak przy swoich przodkach nowy XJ zachowuje się oszczędnie jak Szkot, który gasi światło, przewracając stronę w książce.
* * *
Jak na prawdziwą limuzynę przystało, największy z Jaguarów nie szczędzi komfortu serwowanego głównie przez armię elektrycznych silniczków. Regulacja odległości i kąta pochylenia fotela to już standard. Do tego wysuwane siedzisko, regulowana na wysokość podpórka lędźwi oraz bezstopniowa regulacja odległości i pochylenia kolumny kierowniczej. Ale jest jeszcze coś, czego nie mają konkurenci - elektrycznie ustawiane pedały. Kiedy wydawało mi się, że siedzę w idealnej pozycji, odsunąłem ciutkę pedały i... no, dużo lepiej! Dawno nie było mi tak wygodnie za kierownicą. Wygodnie i można by rzec - sportowo. Przy moich 178 centymetrach wzrostu i fotelu opuszczonym do podłogi na linii nosa miałem górną krawędź płaskiej deski rozdzielczej, a za nią rozłożystą maskę z wyraźnym wybrzuszeniem pośrodku. Podejrzewam, że taki właśnie widok mieli ci wybrańcu losu, którym dane było dosiąść bodaj najsłynniejszego sportowego Jaguara wszech czasów - modelu E Type.
* * *
Na początku lat 60., gdy to słynne coupé pojawiło się na drogach, liczyła się lekka karoseria, tabun koni i cztery tarczowe hamulce zdolne zatrzymać pocisk rozpędzony niemal do 250 km/h. Dziś prędkość ośmiocylindrowego Jaguara XJ ograniczona jest elektronicznie właśnie do 250 km/h, a na biegu jałowym ze względu na ochronę środowiska silnik nie daje się rozkręcić do więcej niż 4,5 tys. obrotów na minutę. Utrudnia to pełną prezentację możliwości mobilnych i wokalnych tego drapieżnika. Pasażerów w czasie jazdy rozpieszcza za to elektroniczna klimatyzacja z czujnikiem zanieczyszczenia powietrza i świetne audio Alpine'a z możliwością sterowania także z panelu w tylnym podłokietniku. Kierowca może włączyć sobie podgrzewanie kierownicy, a pasażer przedniego fotela jest pod stałą obserwacją czujników kontrolujących położenie ciała. W razie kolizji poduszka powietrzna schowana za solidnym panelem z drewna albo otworzy się w całości, albo tylko w części, albo nie zadziała w ogóle (gdyby pasażer po coś się właśnie schylał).
Mimo takiego nasycenia elektroniką Jaguar XJ pozostał wierny hasłu niegdyś przyświecającemu pojazdom tej marki: "Grace, Pace, Space". Przewozi swoich pasażerów z wdziękiem, w odpowiednim tempie i w odpowiedniej oprawie. No i ta frajda z jazdy. NIezależnie od liczby wodotrysków umilających podróż na tylnej kanapie i tak najprzyjemniejsze doznania oferuje fotel kierowcy. To atut, którego nie odbierze mu żaden nawet najbardziej luksusowy Rolls, Bentley czy Maybach.