Cena perfekcji - Jaguar XF SV8 vs. Lexus GS 460

Jest mocniejszy, szybszy i większy. Poza tym stoją za nim lata doświadczeń. Czy Jaguar musi obawiać się konkurenta, którego nazwę wymyślił komputer? Odświeżony Lexus z najmocniejszym silnikiem pokazuje, że tak
Gdy w marcu 1961 roku na salonie motoryzacyjnym w Genewie debiutował zjawiskowy E-Type, w Japonii sam Toyota San nawet nie śnił o tym, by konkurować z Jaguarem - znaną, nobliwą, europejską marką. I choć zaczęli panoszyć się na światowych rynkach, japońscy producenci poprzestawali na tanich masówkach. Z powodzeniem, bo do lat 80. ich małe kompakty wyznaczyły nowe konstrukcyjne standardy tak skutecznie, że zaczął je powielać cały motoryzacyjny świat. Wtedy Japończycy wzięli się do bardziej luksusowego segmentu rynku, obsadzonego przez BMW, Jaguara i Mercedesa. Tak powstał Lexus, który w USA zadebiutował w1989 r. (w Europie rok później).

Inaczej na Starym Kontynencie. Tutaj w tanich autach specjalizował się Volkswagen. Anglicy sprawiali wrażenie stworzonych do wyższych celów. Po latach wiele się zmieniło. Gdy już na dobre pogodzili się z utratą swoich kolonii z perłą w koronie - Indiami -na czele, musieli przełknąć osłabienie autorytetu rodziny królewskiej. Dziesięć lat temu ze łzami w oczach żegnali tragicznie zmarłą księżną Dianę, w tym roku ich reprezentacja nie zakwalifikowała się do finałów Euro. W międzyczasie utracili swoją trzecią perłę -Jaguara (kilka lat temu markę od bankructwa uratował Ford). Tym razem na rzecz Rattana Taty, indyjskiego przedsiębiorcy. Chichot historii czy zemsta nad kolonizatorami?

Jaguar XS SV8 vs. Lexus GS 460


Zgrzyt przy grillu

Stojąc przed indyjskim już Jaguarem, zastanawiam się, jak długo jeszcze marka ta będzie dla mnie kwintesencją brytyjskości. Swoją drogą pan Tata zrobił chyba interes życia. Kupił Jaguara w najbardziej odpowiednim momencie, z odświeżoną flotą i całkiem nowym XF-em. Ale do sedna. Gdyby to styliści Rattana Taty zaprojektowali to auto, zebraliby pewnie słowa krytyki. Nie dlatego, że samochód źle wygląda. Przeciwnie. Linia czterodrzwiowego coupé z mocno uniesioną dolną linią okien i zadartym tyłem w stylu Astona Martina najlepiej prezentuje się z tyłu i boku. Jaguar zrywa tym samym z tradycyjną prostą linią okien i wyraźnym trójbryłowym nadwoziem. Po raz pierwszy tworzy wóz luksusowy, ale też funkcjonalny (spory bagażnik) i dynamiczny (nie było dotąd bardziej opływowego modelu). W czym więc kłopot? W przodzie auta. W miejsce tradycyjnych oddzielnych lamp pojawiły się reflektory zespolone i dość bezpłciowy grill. Maska zamiast kończyć się gdzieś daleko z przodu, szybko znika z pola widzenia kierowcy. To ponoć pomysł głównego projektanta Iana Callumna.

Tuż obok stoi Lexus. Po niewielkim faceliftingu GS nabrał charakteru. Trzy lata zrobiły swoje i trzeba było wprowadzić kilka chirurgicznych cięć, by bez kompleksów auto mogło stanąć obok Jaguara i reszty -BMW 5, Audi A6 czy Mercedesa E. Delikatnie odświeżono atrapę chłodnicy i reflektory, w lusterkach pojawiły się kierunkowskazy. Bryła jednak się nie zmieniła i ku mojemu zdziwieniu niewiele różni się od tej z XF-a. Przynajmniej na pierwszy rzut oka. Wystarczy jednak zerknąć w papiery, by przekonać się, kto tu rządzi. Jaguar, i to o ponad 13 cm. XF jest też szerszy (o 5,7 cm), wyższy (o 3 cm) i ma większy rozstaw osi (o 5,9 cm). Dziwne, bo siedząc w środku, aż takich różnic nie czuję. Owszem, miejsca w "Jagu" jakby więcej, ale nie aż tak. Kierowca i jednego, i drugiego auta ma do dyspozycji wygodne fotele i sporo miejsca. Inaczej pasażerowie, którzy szczególnie na tylnej kanapie muszą uważać, by nie zwichrzyć sobie fryzury. Opadająca linia dachu w obu autach sprawia, że nad głową miejsca nie zbywa. Gdzie zatem te dodatkowe centymetry? W kufrze. Jaguar ma aż 540-litrowy bagażnik (rekord w historii firmy). Ten w Lexusie jest o ponad 100 litrów mniejszy (430 l).

Po co komu osiem biegów?

Nie wielkość kufra jest jednak w tych autach najważniejsza. Znacznie większy wpływ na prestiż i przyjemność z jazdy ma to, co znajduje się po przeciwnej stronie aut. A konkretnie widlaste ósemki skryte pod ich maskami. Jaguar postawił na dobrze znany silnik 4.2, który z pomocą kompresora wytwarza 416 koni, Lexus zaś przeszczepił do GS-a 347-konne V8 z większego LS-a. Tym samym czterystasześćdziesiątka stała się najszybszym i najmocniejszym GS-em w historii. Choć słabszy od swojego rywala aż o74 KM, ustępuje mu w sprincie do setki o zaledwie 0,2 s. Sprawcą tego cudu jest przede wszystkim masa, a ściślej 150- -kilogramowa "nadwaga" Jaguara. Druga rzecz to skrzynia biegów. W"brytyjczyku" kolejne przełożenia zmienia sześciostopniowy automat. W"japończyku" do dyspozycji jest ich aż osiem. Przyznam, że kiedy tylko dowiedziałem się o pierwszym ośmiobiegowym automacie (zadebiutował w większym "elesie") pomyślałem: świat zwariował. Po co komu tyle biegów? Dla tych 400 obrotów różnicy po zmianie z jednego na drugi? Czy nie lepiej dać po prostu skrzynię bezstopniową, gdzie - tak jak w hybrydowym Lexusie LS 600h -biegi są wirtualne,, a ich liczba jedynie kwestią oprogramowania? A jednak to dziadziała. Ośmiostopniowy automat robi swoje szybko i pewnie. W rezultacie GS 460 jest najzrywniejszym z najbardziej luksusowym autem tej marki (półwyczynowe IS-F oraz dwuosobowe LS-A to zupełnie inna bajka).

Czy to oznacza, że potrafi być równie drapieżny, jak "Jag"? Nie. Różnice są większe niż te 0,2 sekundy. Brytyjski (słowo "indyjskie" jakoś nie może przejść mi przez gardło) kot ma całkiem ostre pazury. Lexus - jak to Lexus - oferuje głównie luksus. Skrzynia zmienia biegi aksamitnie, silnik jest wyciszony do granic możliwości, a zawieszenie skrojone "pod komfort". Ceną za to wszystko jest niesamowita izolacja kierowcy od otoczenia. Niestety, Lexus się chyba nieco zagalopował i zbyt mocno izoluje także od tego, co dzieje się z samym autem, a raczej z jego kołami. Układ kierownicy nie jest tak precyzyjny jak w Jaguarze, a zawieszenie w szybszych łukach sprawia, że kierowca ma poczucie, jakby lewitował nad jezdnią. Przy spokojnej jeździe są to cechy jak najbardziej pożądane. Nikt przecież nie oczekuje od GS-a sportowych emocji. Przeciwnie, chodzi o komfort zawsze i wszędzie. Nawet na naszych drogach.

Co innego XF. Komfortu nie można mu odmówić, jednak po uruchomieniu silnika do uszu kierowcy dochodzi miły pomruk widlastej ósemki. I tak dobrze wyciszona kabina mniej jednak izoluje kierowcę i pasażerów od otoczenia. Tu kierowca czuje, że jedzie. Ma większy wpływ na to, co dzieje się z autem. W odróżnieniu od Lexusa tu biegi można zmienić łopatkami przy kierownicy. Układ kierowniczy pomimo olbrzymich kół (20-calowe obręcze) nie szczędzi kierowcy informacji o tym, jakie siły działają na auto. Jak dla mnie mógłby być jeszcze bardziej bezpośredni, ale wystarczy wcisnąć przycisk sport, by nieco wyczulić wszystkie zmysły nowego XF-a. Lepsza staje się reakcja na gaz, biegi pozwalają silnikowi rozkręcić się do czerwonego pola na obrotomierzu i co najważniejsze dezaktywują się systemy kontroli trakcji. Wystarczy mocniej wcisnąć prawy pedał, "rzucić" tyłem auta by wprowadzić je w piękny uślizg. Z Lexusem ten numer nie przejdzie. Co prawda w konsoli środkowej znaleźć można przycisk sport, jednak zamiast dyscyplin sprinterskich, Japończycy wybierają chyba golfa. Tu jednak dodatkowo można usztywnić zawieszenie osobnym przyciskiem.

Z nutką nostalgii

Na koniec jeszcze słówko o kabinach obu samochodów. O ile bryły nadwozia są dość podobne, to ich wnętrza prezentują całkowicie odmienne podejście do tematu. Japończycy postawili na tradycję. Luksus to przede wszystkim skóra, w przypadku naszego auta, a jakże, beżowa, urozmaicona drewnianymi wstawkami. Przyciski i pokrętła miękko leżące w dłoniach, ergonomicznie i czytelnie rozłożone na całej desce rozdzielczej. Zastanawiam się tylko, po co w dobie MP3 i twardych dysków kaseciak? Może po to, bym wygrzebał swoje stare nagrania?

O ile odtwarzacz kasetowy jestem wstanie zrozumieć, podejścia Lexusa do nawigacji chyba nigdy nie pojmę. No, bo po co komu nawigacja, której podczas jazdy nie można obsługiwać? By ustawić adres docelowy, zmienić trasę, zrobić z nią cokolwiek, trzeba... zatrzymać samochód. Oto przykład, do czego prowadzi polityczna hiperpoprawność w projektowaniu aut, czyli myślenie w rodzaju, co by tu jeszcze zrobić, by ubezwłasnowolnić kierowcę. Oczywiście dla jego własnego dobra! Tak więc auto trzeba zatrzymać. Na szczęście nie trzeba z niego wysiadać, bo akurat pozycja za kierownicą w Lexusie jest całkiem niezła. Może jedynie ciut za wysoka.

W Jaguarze wnętrze niczym nie przypomina tych z poprzednich modeli, a nawet tych z innych aut. Jest eleganckie, ale w inny niż w Lexusie sposób. Mówi się, że piękno tkwi w prostocie. I faktycznie. Deska rozdzielcza tak prosta, jakby wzięto ją z tartaku, dopieszczono i wklejono. Czytelne zegary z białymi tarczami po jednej stronie, dobrze komponują się ze sporym wyświetlaczem nawigacji. Kierowca siedzi w sam raz - nie za wysoko, nie za nisko. O tym, że dopracowano każdy szczegół, przekonuje mnie monstrualna wnęka nad podpórką pod lewą stopę zaprojektowana chyba pod kątem koszykarzy NBA oraz członków zespołu Leningrad Cowboys. Największe niespodzianki czekają jednak w tunelu środkowym. Każdy klawisz podświetlony jest niebieską obwódką. Linie są proste, nie ma zbędnych przycisków. Większość funkcji przejął dotykowy wyświetlacz nawigacji. Ostały się jedynie przyciski od klimatyzacji i pokrętło zmiany biegów. Wysuwa się po przekręceniu kluczyka i steruje biegami "by wire", czyli elektronicznie. To nie wszystko. By włączyć jedną z lampek oświetlenia wnętrza, wystarczy tylko machnąć przed nią dłonią. Genialne. Dostępu do schowka przed pasażerem broni dotykowy sensor. Jest więc inaczej, ale - co ważniejsze - bardzo logicznie i wygodnie. Ergonomia, do tej pory pięta achillesowa Jaguara, teraz stoi na najwyższym poziomie. Wygoda tego auta odpowiada osiągom, a jedno i drugie nie przekreśla emocji i radości z jazdy.

Jeśli zatem chcesz, wsiadając do swojego samochodu, zapomnieć o bożym świecie, wtopić się w ciszę i miękkie fotele obszyte grubą skórą, a przy tym masz ograniczony budżet, wybór jest prosty - GS 460, którego ceny startują już od 241 tys. zł. Jeśli jednak przyjdzie ci ochota mocniej wcisnąć pedał gazu, zmienić biegi łopatkami przy kierownicy, puścić nieco dymu z tylnych opon czy szybciej przejechać krętą górską drogę, powinieneś sprawić sobie Jaguara. Niestety, w jego cenę wliczono olbrzymi bagaż historii, doświadczenia wzlotów i upadków. Na to wszystko Lexus musi dopiero zapracować.

Summa Summarum

Oba są wygodne i stylowe. Wysmakowane i bezbłędnie wykonane. Wbrew pozorom są to jednak całkiem różne auta. Jaguar XF SV8 nie tylko wygląda bardziej zadziornie, ale jest taki na drodze. Lexus GS 460 to mobilna kapsuła, w której kierowca dużo łatwiej zatopi się w luksusie i we własnych myślach. To dobre miejsce do wypoczynku, posłuchania muzyki, no i jazdy. Jaguarowi udało się stworzyć samochód zupełnie inny od dotychczasowych. Jest praktyczny, wygodny i bardzo nowoczesny, ale wciąż utrzymany w klimacie marki. I byłby wygrał w naszym pojedynku gdyby nie pewien drobiazg: cena 129 tys. złotych różnicy przechyla szalę na korzyść Lexusa. Przewaga Jaga na drodze, choć wyraźna, nie jest warta sześciocyfrowej sumy.

Gaz

Jaguar: Obszerne wnętrze, ciekawa stylizacja, duży kufer, genialne zaprojektowana deska

Lexus: Znakomite wykonanie, solidne wyciszenie, wysokiej jakości audio

Hamulec

Jaguar: Nieprzekonująca stylizacja grila, zbyt lekko pracujący układ wspomagania, za wysoka cena

Lexus: Zbyt duża izolacja od tego, co dzieje się na drodze, mniej wygodna niż u konkurentów pozycja za kierownicą

Juliusz Szalek

Dane techniczne

Dane techniczneJaguar XF SV8Lexus GS 460
Nadwozie 4-drzwiowe, 5-osobowe 4-drzwiowe, 5-osobowe
Silnik benzynowy z kompresorem, V8, 4196 cm3benzynowy, V8, 4608 cm3
Moc 416 KM przy 6250 obr./min 347 KM przy 6400 obr./min
Moment 560 Nm przy 3500 obr./min 480 Nm przy 3500 obr./min
Skrzynia biegów 6-automat 8-automat
Napęd na koła tylne na koła tylne
Zawieszenie wielowahaczowe wielowahaczowe
Rozstaw osi 290,9 cm 285 cm
Wymiary 496,1 x 187,7 x 146 cm 482,5 x 182 x 143 cm
Masa 1842 kg 1695 kg
Opony 235/40 R20 245/40 R18
Poj. zbiornika paliwa 70 l 71 l
Poj. bagażnika 540 l 430 l
V maks. 250 km/h 250 km/h*
Przysp. 0-100 km/h 5,4 s 5,6 s*
Śr. zużycie paliwa 12,6 l/100 km 12,6 l/100 km*
Cena 370 000 zł 241 200 zł
Więcej o: