Volvo S80, Citroën C6 i Honda Legend

Razem mają blisko 15 metrów długości i moc 818 koni mechanicznych. Wnętrza luksusowe, za to sylwetki zupełnie różne. I choć nie jest to pierwsza liga segmentu premium, Volvo S80, Citroën C6 i Honda Legend bardzo się do niej zbliżyły
Na parkingu jak w porcie: trzy flagowe okręty. Mają być alternatywą dla niemieckiej armady: Audi A6, BMW serii 5 i Mercedesa klasy E. I choć wielu kierowców z grubym portfelem nadal wybiera auta z wielkiej trójki, te ostatnie muszą mieć się na baczności. Konstrukcje ze Szwecji, z Francji i Japonii zaczynają deptać im po piętach. No i wreszcie jest jakaś alternatywa.

Ciekawe, że najchętniej kupowanymi autami segmentu premium są wersje z dużymi silnikami i niemal kompletnym wyposażeniem. Najwyraźniej tak już jest, że gdy "na dole" liczy się każdą złotówkę, "u góry" jak kupować, to z wszelkimi ekstrasami. Właśnie dlatego do porównania wybraliśmy największe modele w najbogatszych wersjach. Wszystkie limuzyny, wszystkie z silnikami w układzie V pod maską i wszystkie z niezliczoną liczbą elektronicznych gadżetów. Choć tak podobne, nie sposób ich pomylić. No bo z czym można pomylić ekstrawagancką sylwetkę Citroëna C6? Ten zresztą najbardziej odstaje od pozostałej dwójki. Nie dość, że ma silnik Diesla, to na dodatek jest najsłabszy - ma tylko 208 KM. Volvo i Honda - 315 i 295 KM. Na szczęście deficyt mocy nadrabia elastycznością: 440 Nm to tyle samo co w Volvo i o 89 więcej niż w Hondzie. Owszem, jest jeszcze C6 z benzynowym V6, ustępuje jednak konkurentom i mocą (215 KM), i elastycznością (290 Nm).

Tyle teorii. Czas na zajęcia praktyczne. Ponieważ uczestniczyłem w prezentacjach całej trójki, chwilę zastanawiałem się, do którego wsiąść najpierw. Hondę pamiętam jeszcze z ubiegłorocznej zimy. Wtedy jeżdżąc bliźniaczą Acurą, jako pierwsi w Polsce sprawdzaliśmy, ile jest wart napęd SH-AWD. Zrobił na nas wrażenie. Trochę gorzej z silnikiem, który niechętnie manifestował swoją moc. A ten? Znaczek inny - reszta... ta sama? Szukam różnic i się poddaję. Auto wygląda identycznie.

Zupełnie inaczej jest z Volvo. Najnowszy model ma złagodzone linie nadwozia, mocno zaokrąglony przód i zdecydowanie ładniej zarysowaną pokrywę bagażnika niż w pierwszym S80. Auto wreszcie nabrało charakteru. Choć 480 litrów bagażnika w tych czasach nie robi wrażenia, można uznać S80 za auto rodzinne. Stosując tę miarę, jeszcze mniej rodzinna wydaje się Honda (450 litrów), a najmniej Citroën (421 litrów).

Ten ostatni zresztą bardziej pasuje do ekscentrycznego miłośnika sztuki niż ojca dwójki dzieci. Jako że nie jestem ani pierwszym, ani drugim, Citroëna zostawiłem sobie na koniec. Na jego sylwetkę można patrzeć godzinami zupełnie jak na "Taras kawiarni w nocy" van Gogha. Jest intrygujący. Smukły przód, długa maska (w razie kolizji z pieszym odsuwa się od silnika, by zminimalizować obrażenia), niekończący się zwis przedni (największy w klasie), szyby w drzwiach bez ramek, no i tylna szyba wygięta w dwóch osiach - pionowej i poziomej. Wciśnięto ją między dwa tylne słupki, które dochodzą do świateł jak w liftbackach. Ale to iluzja. Dostępu do bagażnika broni maciupeńka klapa - tylna szyba pozostaje niewzruszona. Całość zasługuje na kawałek miejsca w Muzeum d'Orsay w Paryżu. A jednak w tym szaleństwie jest metoda - C6 dostał pięć gwiazdek (na pięć możliwych) w teście zderzeniowym NCAP i jako pierwsze auto w historii cztery gwiazdki w teście zderzeniowym z pieszym. M.in. dzięki inteligentnej pokrywie silnika.

Volvo - odwieczny niemal symbol bezpieczeństwa - jeszcze nie było poddawane testowi NCAP. Ciekawe jak zostanie oceniony adaptacyjny system kontroli prędkości jazdy (ACC)? To tempomat ostrzegający przed najechaniem na poprzedzające nas auto. Ilekroć dystans zanadto się zmniejszy, kabinę wypełnia przeraźliwy dźwięk, a przed oczami pojawia się mrugające czerwone światło. Z ACC płyną też inne korzyści. Miałem niezłą zabawę, gdy nie-zorientowani w sytuacji kierowcy po zauważeniu czerwonego sygnału brali Volvo za tajemniczy, być może policyjny lub rządowy wóz. System można jednak wyłączyć jednym przyciskiem na desce rozdzielczej. Ta ostatnia przypomina piórnik wzorowej uczennicy - wszystko pedantycznie uporządkowane. Harmonia i spokój, by nie powiedzieć monotonia. Przy-znam jednak, że trochę mi brakuje w S80 np. typowych dla Volvo dużych przełączników, które zimą można było obsługiwać w rękawiczkach. Na słowo uznania zasługują fotele. Choć wygodne, jako jedyne spośród konkurentów pozbawione są funkcji jednoczesnego podgrzewania i wentylowania.

Zupełnie inną filozofię wyznają konstruktorzy Hondy. Tu od liczby przycisków na kierownicy, konsoli i drzwiach może rozboleć głowa. Na szczęście rozmieszczono je logicznie i czytelnie oznakowano. Aluminiowa, nieco kosmiczna konsola środkowa ładnie komponuje się z "drewnianą" deską rozdzielczą. Z dwóch wersji kolorystycznych wnętrza - beżowej i czarnej - ta ostatnia bardziej przypadła nam do gustu.

Po Hondzie wnętrze Citroëna nieco rozczarowuje. Linia nadwozia tak pobudza wyobraźnię, że otwierając drzwi, spodziewasz się ujrzeć jakąś futurystyczną wersję nieodżałowanego DS-a. A tu co? Schludnie, wręcz wytwornie, lecz zanadto zwyczajnie. Konsola środkowa łudząco podobna do tej z Peugeota 407. Gdzie ekstrawagancja CX? Gdzie śmiałe linie XM? Po C6 spodziewałem się czegoś więcej niż tylko poprawności. Nie jestem wybredny, nie proszę o jednoramienną kierownicę znaną z wielu starszych Citroënów albo chociażby tę z C4. Na osłodę pozostają półokrągłe zamknięcia schowków w drzwiach i wyświetlacz typu head-up, czyli "rzutnik" prędkości na przedniej szybie. Tego nie ma żaden z dwójki konkurentów. Podobnie jak "elektrycznych" tylnych siedzeń z regulacją pochylenia oparcia.

Czas na przejażdżkę. Volvo okazuje się najmocniejsze nie tylko na papierze. 315 KM i 440 Nm ustawionego poprzecznie silnika czuć przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu. Do setki auto przyspiesza w 6,5 sekundy. To zabawne, bo w końcu ten sam silnik napędza XC90, z którym nie poczyna sobie już tak śmiało. Najwyraźniej dodatkowe 400 kg robi mu różnicę. Ponieważ szwedzcy apologeci przedniego napędu doszli do wniosku, że przednie koła mogłyby sobie nie poradzić z takim tabunem koni, sięgnęli po All Wheel Drive. Elektronicznie sterowane sprzęgło hydrauliczne rozdziela moment pomiędzy przednie i tylne koła. Najnowsza wersja układu ma jeszcze funkcję Instant Traction - błyskawicznego przełączania napędu z przodu na tył. W efekcie trudno stwierdzić, kiedy mam napęd na cztery, a kiedy tylko na dwa koła. Dobrze, bo ruszanie na śliskim i nierównym nie wygląda jak wytrząsanie wody z ucha. Szkoda zaś, że preferowana jest przednia oś.

Wymagające zazwyczaj dopłaty zawieszenie Four-C oferowane jest tu w standardzie. Choć pracuje płynnie, nie lubi poprzecznych nierówności. Do dyspozycji są trzy tryby ustawienia: komfortowe, sportowe i zaawansowane. Maksymalne utwardzenie zawieszenia nie pozostaje bez wpływu na pracę sześciostopniowego automatu. Przed zmianą biegów obroty skaczą do niemal 5,5 tysiąca, a silnik jest w każdej chwili gotowy do maksymalnego przyspieszenia. Podobnie jest z bakiem - niemal w każdej chwili może przyjąć dowolną ilość paliwa. Sam producent przyznaje, że jadąc po mieście, trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 18 l.

Druga w kolejce czeka Honda. Wydaje się, że od Volvo dzieli ją więcej niż 20 KM. Gwałtowne ruchy pedałem gazu kwituje umiarkowanym entuzjazmem. Mimo układu ze zmiennymi fazami rozrządu i zmiennym skokiem zaworów dolotowych (VTEC). To jednak za mało, by dorównać Volvo, które ma silnik bogatszy o dwa cylindry i 900 cm sześc. Sytuacji nie poprawia pięciobiegowy automat z - siłą rzeczy - dłuższymi przełożeniami. Przy ostrym przyspieszaniu Honda zawsze straci, by najpierw zredukować bieg i dopiero po chwili mocno wcisnąć kierowcę w fotel. Bezkonkurencyjny jest natomiast napęd w najnowszej "Legendzie". System SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) nie tylko płynnie rozdziela moc pomiędzy przednią i tylną oś, ale też - poprzez parę sprzęgieł - między dwa tylne koła. Honda podkreśla, że działanie systemu najlepiej sprawdzić na mokrej nawierzchni. I faktycznie, układ w odpowiednim momencie przyspiesza, a w innym przyhamowuje tylne zewnętrzne koło, co ułatwia pokonywanie zakrętów.

Na koniec - Citroën. Po kilku kilometrach przekonuję się, że pytanie o przyspieszenie jest tu nie na miejscu. Kierowca (a w wersji z szoferem pasażer na tylnym siedzeniu) ma delektować się każdym kilometrem drogi. We wnętrzu jest dość cicho, choć nie tak jak u konkurencji (patrz ramka). To pewnie z powodu braku ramek w drzwiach. Auto porusza się majestatycznie, prowadzi pewnie, a co najważniejsze - przyjemnie. Hydropneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu niemal nie zauważa nierówności. Wybór jednego z 16 stopni amortyzacji można powierzyć automatowi płynnie dostosowującemu komfort i dynamikę do warunków i stylu jazdy.

Oprócz całej gamy mniej lub bardziej potrzebnych gadżetów (np. system NaviDrive z GPS, telefon GSM/Bluetooth oraz radio ze zmieniarką CD JBL) Citroën może uraczyć swojego kierowcę nawet... masażem pośladków. Usługę tę świadczy system Afil czuwający nad kondycją i zmęczeniem osoby siedzącej za kierownicą. Wystarczy najechać na linię namalowaną na jezdni lub (bez migacza) zmienić pas ruchu, by fotel łaskotał nas po tej stronie, w którą skręcamy.

Wszystko to nie zmieni faktu, że przednionapędowy C6 jest najmniej żwawy z całej trójki. Zmierzone przyspieszenie na poziomie 10 s nie przystoi w tym towarzystwie (Volvo 6,9 s, Honda 8,1 s). Aż trudno pomyśleć, co by było, gdyby wykorzystywany w Jaguarach, Peugeotach i Land Roverach ten sam sześciocylindrowy diesel miał tylko jedną turbosprężarkę. Na szczęście ma dwie, po jednej na rząd cylindrów. Natura leniwca objawia się też w układzie kierowniczym Citroëna. Nie lubi gwałtownych zwrotów akcji, skąpi informacji o siłach, z jakimi borykają się koła. Nie pomaga przycisk Sport usztywniający zawieszenie i zwiększający czułość układu. Volvo, a zwłaszcza Honda wypadają tu dużo lepiej.

Na pocieszenie właścicielom C6 pozostaje to, że ich auto zamiast hektolitrów benzyny, i to najlepiej 98, zadowoli się dużo skromniejszą ilością oleju napędowego. Ważący ponad 1800 kg Citroën zużywa niecałe 10 litrów na sto kilometrów. W porównaniu z Hondą czy Volvo to niezły wynik. Inna sprawa, że w tym segmencie zużycie paliwa ma drugoplanowe znaczenie.

Honda, Volvo i Citroën idą każde swoją ścieżką. Z pozycji pasażera już dogoniły Audi, BMW i Mercedesa. Z punktu widzenia kierowcy - jeszcze nie. Ale dystans między Niemcami a resztą świata systematycznie maleje. Być może zamiast trzech aut w pierwszej lidze za kilka lat będzie ich przynajmniej sześć. No, chyba że wielka trójka znowu odskoczy od konkurencji. Tak dużej różnicy nie widać jednak w cennikach. Volvo S80 V8 (255 tys. zł), Honda Legend V6 (230 tys. zł) i Citroën C6 V6 HDI (203 tys. zł) nie-malże dogoniły czołówkę. Za podobne pieniądze można kupić porównywalne, choć słabsze Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedesa klasy E.





KOMPENDIUMCitroën C6 2.7 HDi V6Honda Legend 3.5 SOHC V6Volvo S80 4.4 V8
SilnikDiesel, V6, 2720 cm3benzynowy, V6, 3471 cm3benzynowy, V8, 4414 cm3
Moc208 KM przy 4000 obr./min295 KM przy 6200 obr./min315 KM przy 5950 obr./min
Moment obr.440 Nm przy 1900 obr./min351 Nm przy 5000 obr./min440 Nm przy 3950 obr./min
Napędna przednie kołana cztery kołana cztery koła
Skrzynia biegów6-automat5-automat6-automat
V maks.230 km/h250 km/h250 km/h
Przysp. 0-100 km/h8,9 s7,3 s6,5 s
Śr. zużycie paliwa8,7 l/100 km11,9 l/100 km11,9 l/100 km
Nadwozie490,8/186/146,4 cm495,5/184,5/145 cm485,1/186,1/149 cm
Rozstaw osi290 cm280 cm283,5 cm
Poj. bagażnika421452 l480 l
Poj. zbiornika paliwa72 l73 l70 l
Opony245/45 R 18235/50 R 17245/40 R18
Masa/ładowność1871/464 kg1860/450 kg1742/578 kg
Cena203 000 zł230 000 zł255 000 zł
GazKomfortowe powietrzne zawieszenie, stylizacja nadwozia, regulowane tylne foteleZnakomity napęd na cztery koła, dobre wyciszenie, przestronne wnętrzeZnakomity silnik, dobra pozycja za kierownicą, wygodne fotele, dobre wyciszenie
HamulecSłabe osiągi, nieprecyzyjny układ kierowniczy, większy niż u konkurencji hałasTylko 5-biegowa skrzynia, brak diesla w ofercie, zbyt duża liczba przycisków na konsoli"Tupiące" zawieszenie, duże zużycie paliwa


Nasze pomiary



Przyspieszenie 0-100 km/h10 s8,1 s6,9 s
Hamowanie 100-0 km/h37,2 m38,0 m34,9 m
60-100 km/h (IV bieg)5,4 s4,3 s3,6 s
80-120 km/h (V bieg)6,8 s5,6 s4,4 s
Obr. kierownicą2,832,8
Obr. silnika przy 100 km/h (VI bieg160018001800


Nasze noty (skala 0-8).
Wygląd zewnętrzny6,96,96,8
Stylizacja wnętrza66,86,9
Brzmienie silnika5,96,86,9
Zawieszenie6,66,96,3
Wykonanie6,86,86,9
Parametry silnika66,46,8
Układ kierowniczy5,96,256,5
Skrzynia biegów666,5
Komfort/ergonomia6,56,56,7
Hamulce6,36,56,5
Średnia z powyższych6,36,66,7
Przyjemność z jazdy6,56,66,8
OCENA KOŃCOWA6,46,66,7


And the winner is...

Volvo. Mocny silnik, dobre wykończenie i wyciszenie wnętrza sprawiają, że niewiele, ale jednak wyprzedza

Hondę. Ta z kolei to auto dla kochających elektronikę z SH-AWD na czele. Klasycznej linii i dobrej jakości materiałów jej jednak

nie brak. Szkoda tylko tych 5 biegów. Citroën natomiast to... SPA na kółkach. Relaks, przy którym osiągi nie mają znaczenia.

Pssss...

Ponieważ tego rodzaju auta powinny zapewniać ciszę i spokój, postanowiliśmy zmierzyć w nich poziom hałasu. O dokonanie pomiarów poprosiliśmy Andrzeja Niedzielskiego z firmy 2N Car Hi-Fi, sędziego międzynarodowych konkursów Car Audio. Pomiary przeprowadzane były w tych samych warunkach i na tej samej nawierzchni. Najlepiej wyciszona okazała się Honda Legend. Na biegu jałowym hałas wewnątrz wyniósł 68 dB. Nieco głośniej pracowało Volvo - 69 dB. Najgłośniejszy z naszej trójki był Citroën - 88 dB. To jednak z winy silnika Diesla.

Podczas różnych prędkości wyniki nie potwierdziły jednak takiej kolejności. Przy 60 km/h najgłośniejsze okazało się Volvo (90 dB), nieco cichszy był Citroën (87 dB), a najlepiej wypadła Honda (85 dB). Im szybciej jechaliśmy, tym lepsze wyniki odnotowywało Volvo - przy 130 km/h hałas wewnątrz pojazdu w okolicach głowy kierowcy wyniósł 95 dB. Głośniejsza była Honda - 98 db i Citroën - 99 dB.

Więcej o: