Mercedes E63 AMG

Szare, a w dodatku kombi. Nigdy nie byłem zwolennikiem takiego połączenia, ale w tym przypadku uważam je za najlepsze. Gwarantuje najmniejszy, czyli największy efekt
Gdybyście widzieli tę Astrę! Ja mam okazję co weekend. Właściciel dumny i blady przyjeżdża nią po dziewczynę z sąsiedztwa. Wóz to ko(s)miczny: progi do ziemi, skrzydło do nieba, prześwit niemal zerowy. Wygląda na jakieś 300 koni. Że coś tu nie gra, poznałem po kołach, notabene monstrualnie jak na Astrę szerokich. - Czy to nie... 1.6 105 KM? - spytałem z głupia frant. Właściciel - już nie dumny czy blady, tylko dziwnie czerwony - w milczeniu skinął głową.

Po czym poznałem? Wersje od 1.8 wzwyż mają felgi przykręcane na pięć śrub. Ta ma ich cztery...

Pięć powodów za

A tu? Przypadek zgoła odwrotny. Z daleka - E klasa jakich wiele. No powiedzmy - lekko podkręcona: ażurowe alufelgi, szersze "kapcie" i spojlerek z tyłu. Jedynie wydech (aż cztery końcówki) nasuwa niejakie podejrzenia. Podobnie w środku: jeśli nie zauważysz metalowych pedałów oraz znaczków AMG na progach, fotelach i obrotomierzu, możesz mieć problem z identyfikacją. Potencjał auta demaskuje prędkościomierz: liczba 320 to rzadki widok, zwłaszcza w rodzinnych sedanach i kombi, bo i w takiej wersji możemy mieć najmocniejszą E klasę w historii. Ty jednak wciąż o tym nie wiesz. Patrzysz na te 320 i myślisz, że to żart. Zwłaszcza że po lewej widzisz analogowy zegar, jakby żywcem wzięty ze starej taksówki.

Ujmuję zbyt dużą kierownicę i czuję się jak Pan Samochodzik w swojej amfibii z silnikiem Ferrari. Ponieważ styliści nauczyli się z czasem eksponować moc, aut ukrywających swój potencjał nie ma dziś wiele. Po zaprzestaniu produkcji VW Passata W8 miłośnikom kamuflażu pozostaje już tylko Subaru Forester 2.5XT. No i to - Mercedes E 63 AMG. Chyba w żadnym pojeździe, łącznie z walcem drogowym, nie obudowano 500 koni w równie dyskretny sposób. Na usta ciśnie się pytanie: po co? Po co kupować auto, po którym nie widać mocy? A więc nie widać też ceny? Przecież podobnie wygląda i tyle samo wyciąga dwukrotnie tańsze E 280E. Powodów jest co najmniej kilka:

- by nie obnosić się z bogactwem

- by nie być prowokowanym do ulicznych wyścigów

- by nie narażać się na uwagi, że efektowny samochód "jest przedłużeniem..."

- dla świadomości, że ma się asa w rękawie

- dla przyjemności posiadania topowej wersji.

Szczególnie osobliwy wydaje się ostatni powód. Istnieje grupa nabywców, których satysfakcjonują tylko najnowsze i najmocniejsze wersje. To zwykle sympatycy marki zmieniający auto zaraz po debiucie jego następcy. Ponoć największy odsetek takich wymarzonych - co tu ukrywać - klientów ma Ferrari. Jednak auta z Maranello nie potrafią niczym zaskoczyć - są ostentacyjnie głośne, szybkie i mocne. Co innego ten spokojny sedan.

Z ogranicznikiem czy bez?

Kiedyś myślałem, że jeśli auto ma 500 koni, trzeba obchodzić się z nim jak z granatem bez zawleczki. Jak widać, nie zawsze. Ktoś niewtajemniczony mógłby przejechać tą E klasą pół Polski, by na koniec zdziwić się, usłyszawszy, ileż to ma koni. Ulepszona przez AMG skrzynia 7G-Tronic Speedshift w trybie Comfort zmienia biegi już przy 1500-1800 obr./min, ESP pilnuje, by auto nie opuściło drogi, a ASR - by zanadto nie piszczało przy ruszaniu. Pneumatyczne zawieszenie Airmatic DC pozwala ignorować nierówności, a układ kierowniczy - koleiny. Auto jedzie niemal samo, a kierowca może zatopić się w myślach lub muzyce dochodzącej z dziewięciu głośników. Pamiętam, jak tę samą trasę pokonywałem SLR-em: dłonie mocno zaciśnięte na kierownicy, zmysły wyostrzone, uwaga napięta. Ani chwili luzu. Za mocny skręt, zbyt dużo gazu, za późna kontra i warte fortunę nadwozie z CFK ociera się o inne auto lub przydrożny słupek. Tu jest dużo spokojniej i ciszej. Czy nie za spokojnie? Wprowadzam skrzynię w tryb manualny, znieczulam ESP, utwardzam zawieszenie. Mocno wciskam gaz i... budzą się demony. Tył zaczyna się nagle wiercić, silnik gniewnie bulgotać, a obie wskazówki robią w prawo zwrot. Po chwili - ogranicznik! Nie prędkości, lecz obrotów. Tego się nie spodziewałem! Pamiętam, że ta sama skrzynia przed ingerencją speców z AMG sama zmieniała bieg na wyższy niezależnie od trybu. A tu nie. Brawo! A może jeszcze ESP da się zupełnie odłączyć? Nie. Choć komputer pozwala jeździć całkiem głębokimi bokami (też zasługa AMG), to - podobnie jak w innych Mercedesach - do niego należy ostatnie słowo. Ale i tak mam pełne ręce roboty. Z dwóch powodów: 7 biegów i 514 KM. Od startu ze świateł co trzy sekundy trzeba zmieniać bieg. W tej sytuacji łopatki za kierownicą to wręcz konieczność. Prawa - góra, lewa - dół. Spośród wszystkich mechanizmów zmiany biegów ten jest najbardziej intuicyjny. Nawet ukryte pod ramionami kierownicy przyciski w McLarenie SLR nie spisują się tak dobrze. Nagle uświadamiam sobie, że E klasa ma silnik większy niż owa Skrzydlata Lux Rakieta: 6,3, a nie 5,5 litra. Tyle że SLR pomaga sobie sprężarką dającą mu 112 KM przewagi. "To zdecydowanie najsilniejszy wolnossący silnik w klasie" - tak AMG reklamuje swoje V8. Własnej konstrukcji i ręcznej roboty. Prawdziwość hasła firmy - jeden silnik, jeden człowiek - wzbudziła wątpliwości Jeremy'ego Clarksona z "Top Gear", który obliczył, że zakłady w Affalterbach rocznie opuszcza ponad 10 tys. silników. - Ile w takim razie zatrudniają tam ludzi? - pytał. To akurat łatwo sprawdzić: 700. Zważywszy na to, że połowa to konstruktorzy, biurokraci i marketingowcy, na zmontowanie jednego mają 60 godzin. Sporo. A efekty? Wyjąwszy spartańskie Mitsubishi Lancer Evolution MR FQ400, E klasa w wydaniu AMG jest dziś najzrywniejszym seryjnym sedanem świata. Z czasem 4,5 sekundy do setki pozostawia w tyle Audi RS6 i BMW M5 V10. Pokonuje je też w kategorii 0-100-0 km/h (7,16 s), czym wystawia świadectwo skuteczności swoich hamulców (z przodu - sześciotłoczkowych). Inna sprawa, że jadąc nią, trudno w to wszystko uwierzyć. O ile M5 podczas ostrego sprintu wręcz ryczy i szarpie, o tyle E 63 nawet w trybie sportowo-manualnym pozostaje dyskretnym autem. Skrzynia zmienia biegi jedwabiście, silnik nie jest nadmiernie głośny, kierownicy nie wyrywa, nadwoziem nie trzęsie. Ot, wciskasz gaz i po chwili z niedowierzaniem stwierdzasz, że jedziesz 200 km/h lub więcej. Ile więcej? No właśnie. Europejscy nabywcy E 63 AMG mogą zamówić wersję bez ogranicznika i obserwować, jak wskazówka "zamyka" licznik (amerykańscy nie mają tej możliwości). Oto kolejny dowód, dla którego nie warto poprzestawać na wersji 280E.

Antytuning dla wybranych

Gasząc silnik przyciskiem ukrytym w dźwigni zmiany biegów, dochodzę do wniosku, że to godny następca nieodżałowanego E 500 z 1993 r. - równie dyskretnego i w swoim czasie mocarnego Mercedesa. Ma też w sobie coś ze zjawiskowej Omegi-Lotus, która już w 1990 r. rozprawiała się z "setką" w 5 sekund i rozwijała 270 km/h, mimo tylko 3,6-litrowego silnika. Takie auta to rzadkość. Coraz lepiej rozumiem twórców Syreny-Porsche (993 Turbo Carrera 4) spod Bydgoszczy czy tunerów z moskiewskiej firmy a: level, którzy zdołali połączyć wodę z ogniem, konstruując wysmakowaną Wołgę-BMW (850 CSi). Tego rodzaju tuning czy raczej antytuning, bo polegający bardziej na ukryciu niż eksponowaniu, nigdy nie będzie miał wielu naśladowców. Ponieważ samochód wciąż jeszcze służy do podkreślenia statusu, indywidualności czy zwrócenia uwagi, o wiele częściej będzie zmieniał się we własną karykaturę. Jak owa Astra na wstępie. A propos, pytanie od jej właściciela: "Czy wiecie gdzie montują tanie lambo-doorsy?". n

Mercedes-Benz E 63 AMG - kompendium 
Nadwoziesedan, 4-drzwiowe, 5-osobowe
SilnikV8, 32 zawory, 6208 cm3,
Skrzyniaautomat. 7-bieg. (2 nadbiegi)
Moc514 KM przy 6800 obr./min
Moment obrot.630 Nm przy 5200 obr./min
Napędna koła tylne
Nadwozie487,1/182,2/148,5 cm
Rozstaw osi 285,4 cm
Oponyprzód: 245/40 R 18, tył: 265/35 R 18
Masa całkowita/ładowność 1840/525 kg
Pojemność bagażnika530 l
Zawieszenie przednie amortyzator pneumatyczny, wahacz poprzeczny, stabilizator poprzeczny
Zawieszenie tylneamortyzator pneumatyczny, oś wielowahaczowa, stabilizator poprzeczny
Pojemność zbiornika paliwa80 l
Rodzaj paliwabenz. bezołowiowa 98
Prędkość maksymalna250* km/h
Przysp. 0-100 km/h4,5 s
Śr. spalanie wg EU14,3 l/100 km
Cena 445 000 zł
* ograniczona elektronicznie



Nasze pomiary

Przebieg na początku testu7500 km
0-100 km/h4,7 s
0-130-0 km/h10,3 s
60-100 km/h (IV bieg)4,1 s
80-120 km/h (V bieg)5,1 s
100-0 km/h35,1 m
Średnica zawracania11,4 m
Śr. spalanie/100 km16,9 l
Obr. silnika przy 100 km/h (VII bieg)1500
Liczba obrotów kierownicy2,4


gaz

Dyskretny wygląd, rewelacyjne przyspieszenie, mocny, brzmiący basem silnik, świetna skrzynia biegów, wygodne i dobrze wykonane wnętrze, wysoki komfort resorowania, niewrażliwość na koleiny, bardzo wydajne reflektory

hamulec

Bardzo wysoka cena, spore spalanie, przyduża kierownica, zbyt nisko umieszczony ekran nawigacji

Summa summarum

40-letnie doświadczenie AMG zaowocowało bardzo ciekawym autem: niepozornym i mocarnym zarazem. Spece z Affalterbach nie dość, że skonstruowali świetny silnik,

to jeszcze poprawili w E klasie to, co najważniejsze: układ kierowniczy, hamulce, skrzynię biegów i zawieszenie. Nieopatrznie stworzyli auto świetnie nadające się na polskie drogi - wyprzedzanie czyni igraszką, nie boi się kolein, no i nie rzuca się w oczy.

Oceń ten samochód
Więcej o: