Mercedes klasa E

Wchodzę szybko w zakręt. Nagle zaciskają się pasy, a fotel przysuwa mnie do kierownicy. - Ej, chłopie! Jedziesz za szybko - zdaje się mówić system Pre-Safe. Poślizg był blisko, ale układ ESP szybko przywrócił nową klasę E na właściwy tor


Lekko zmodernizowany wygląd, mocniejsze silniki i wiele rozwiązań zaczerpniętych z klasy S - tak wygląda najpopularniejsza limuzyna kadry zarządzającej na zachodzie Europy w swym nowym wcieleniu. Zaraz, zaraz, jak to "nowym"? Zewnętrzne zmiany są tak delikatne, że chyba tylko maniak hobbysta zauważy cokolwiek na pierwszy rzut oka. Minimalnie zmieniły się zderzaki, progi i grill chłodnicy w kształcie litery V. Wnętrze też pozostało praktycznie to samo, jeśli nie liczyć wydłużonych przycisków na kierownicy i nowego panelu seryjnej klimatyzacji Thermatic - automatycznej, oczywiście. Jedyne nad czym styliści Mercedesa trochę się napracowali, to nowe kolory tapicerek.

Zatem w urodzie notujemy najwyżej lekki retusz. Za to w technice - ogromny postęp. Klasa E zaskarbiła sobie sympatię starszej siostry - klasy S - i dostała niektóre z jej wynalazków, w tym system Pre-Safe. Oprócz tego pod eleganckimi blachami tych demokratycznych limuzyn (w końcu jeżdżą nimi wszystkie klasy społeczne - od taksówkarzy po prezesów) znajdziemy nowatorski system aktywnych zagłówków Neck-Pro, pulsujące światła stop oraz Aktywny System Oświetlenia ILS z pięcioma trybami pracy przednich reflektorów. Nieźle. Przedstawiciele firmy mówią, że klasa E wyznacza standardy bezpieczeństwa w swojej klasie, i chyba nie są dalecy od prawdy.

Nowe wrogiem starego

Pierwsze w Polsce jazdy testowe odbyły się na torze wyścigowym w Miedzianej Górze pod Kielcami. Bardzo dobre miejsce do wypróbowania systemów bezpieczeństwa bez narażania niczyjego zdrowia. Do porównania dostaliśmy jedną dotychczas sprzedawaną E klasę (dobrze, że w miejsce tablic rejestracyjnych wstawiono odpowiednie tabliczki, bo byłoby się trudno połapać).

No to sprawdźmy - ten sam zakręt przejeżdżam starym i nowym modelem. Pierwsze, co można zauważyć, to inne zestrojenie układu ESP. Poprzednio elektroniczny mózg nie dopuszczał jakiegokolwiek poślizgu; w nowej wersji auto przez chwilę sunie bokiem, by szybko ustawić się do wyjścia z zakrętu. Kiedy do moich uszu docierają odgłosy pracy ESP, na ramieniu czuję zaciskający się pas bezpieczeństwa. To wynik działania systemu Pre-Safe. Po raz pierwszy znalazł się on w klasie S w 2002 roku, teraz jest montowany standardowo także w klasie E.

W zamierzeniu konstruktorów Pre-Safe ma przewidywać sytuację na drodze. Na bieżąco analizuje dane spływające z czujników (np. jak szybko kierowca zdjął nogę z gazu) i reaguje uruchamiając ESP, asystenta hamowania bądź inne systemy bezpieczeństwa. Jednocześnie przesuwa fotel kierowcy do optymalnej pozycji, dociąga pasy przy obu przednich siedzeniach, domyka szyby i szyberdach. Wszystko po to, by poduszki powietrzne mogły w razie czego zadziałać skuteczniej i aby nic nie wpadło do kabiny. Gdy potencjalne zagrożenie mija, system powraca w stan czuwania.

Układ uzupełniają aktywne zagłówki, które - w przypadku uderzenia w tył pojazdu - w ciągu kilku milisekund przesuwają się do przodu, by uchronić przed urazem kark kierowcy i pasażera.

Pada deszcz, jest mgła? Nie ma problemu. Klasa E to pierwsze na świecie auto wyposażane w układ aktywnego oświetlenia reagujący na pogodę i warunki drogowe. Oparty jest on na światłach biksenonowych dużej mocy i może pracować w trybie szosowym (z lepiej oświetlonym poboczem), autostradowym (uruchamia się przy prędkości 90 km/h, dając możliwość obserwowania drogi w odległości do 120 metrów przed autem) albo przeciwmgłowym (redukującym odblaski). Dodatkowo przednie reflektory mają funkcję doświetlania zakrętów i kierunku skrętu, co jest przydatne zwłaszcza na skrzyżowaniach.

Paleta silnikowa to aż dziesięć motorów o mocach od 136 do 514 koni mechanicznych. Czterocylindrowe diesle zostały znacząco wzmocnione (200 CDI do 136 KM, a 220 CDI do 170 KM). Poprawił się przebieg momentu obrotowego, ale zużycie paliwa pozostało na poprzednim poziomie (6,3 l/100 km dla obu silników). Do modelu E 320 CDI trafił zupełnie nowy silnik sześciocylindrowy (224 KM, 540 Nm).

A silniki benzynowe? Wzrosła moc najsłabszego motoru z kompresorem - dwulitrówka osiąga teraz 184 KM, przy momencie obrotowym 250 Nm (odmiana z zasilaniem gazowym NGT ma moc 163 KM). Na drugim końcu gamy znajduje się ponadsześciolitrowy silnik z modelu E 63 AMG o mocy 514 KM. Jego sprint do setki trwa ledwie 4,5 s (limuzyna), a prędkość maksymalną ograniczono mu do 250 km/h.

Limuzyna i kombi, dziesięć silników, trzy skrzynie biegów, napęd na cztery koła - wiele kombinacji i możliwości. Ceny wersji cztero i sześciocylindrowych pozostały niezmienione (od 159 000 zł za E 200 Kompressor). Zdrożały odmiany ośmiocylindrowe - najdroższa to E 63 AMG (445 000 zł)

Więcej o: