Konfrontacje: Chrysler 300C/PT Cruiser

Słucham i promienieję. Z każdą sekundą bardziej. Bo nie rzęzi, nie klekocze, nie wibruje. Choć to diesel. Ale godny całości.
Czekałem na tę chwilę. Nie bez obaw. Znam tylko cztery osobowe diesle do 200 tys. zł, które nie drażnią odgłosem: jeden szwedzki i trzy japońskie. Żadnego niemieckiego, a tym bardziej amerykańskiego. Było prawie pewne, że produkowane w Austrii amerykańskie auto z niemieckim dieslem nie zachwyci moich uszu. I gdyby chodziło o coś innego, po prostu wzruszyłbym ramionami. Ale chodzi o 300C. Niektórzy mówią, że to najpiękniejszy spychacz świata. Dla mnie obok Mini to najlepszy samochodowy remake. Uwiódł mnie stylem, przekonał silnikiem. Z 5.7-litrowym HEMI pod maską wyruszył na podbój świata. Udany. Żaden inny "amerykanin" (mniejsza o to, gdzie produkowany) nie zdobył tylu nagród (szczegóły poniżej). Bałem się, że teraz nastąpi odcinanie kuponów. I pojawi się, owszem oszczędny, ale niedostatecznie wygłuszony i dynamiczny diesel, zaordynowany 300C przez księgowych. Moje początkowe nadzieje na 314-konne mercedesowskie V8 4.2 CDI szybko się rozwiały. Pomyliłem się o 100 koni, dwa cylindry i ponad jeden litr.

Czuły barbarzyńca

Jest więc rześki jesienny poranek. Stoję gdzieś pod Wiedniem, a przede mną 300C 3.0 CRD.

Za chwilę wszystko będzie jasne. Włączam kamerę, przekręcam kluczyk, nastawiam uszu. Silnik, mimo że zimny, w środku prawie niesłyszalny. Dodaję gazu. To, co wprawia bębenki w drżenie, nie jest tak subtelne jak nowe japońskie superdiesle. Ale i nie tak przykre jak niektóre niemieckie pompowtryskiwaczomłockarnie (odchodzą, na szczęście, do lamusa). Ot niski, bardzo stłumiony warkot i niemal żadnych wibracji. A jak z zewnątrz? Otwieram drzwi i słyszę, że nieźle. Podejrzewam, że czekającego na światłach 300C diesla trudno będzie zdemaskować w industrialnym szumie. To, że jeździ na tańszym paliwie, słychać wyraźnie dopiero po uniesieniu maski. A co pod nią? 3.0 CRD V6 to kompaktowy aluminiowy common rail z czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, turbosprężarką i intercoolerem. Ciśnienie robocze sięga 1600 barów, a pizoelektryczne wtryskiwacze potrzebują 0,1 milisekundy do namysłu. To pozwala rozbić jedną porcję paliwa na pięć i uczynić spalanie spokojniejszym. Wałek wyrównoważający ma wygasić większe wibracje, a zmienna geometria łopatek kierownic uczynić silnik elastycznym w szerszym zakresie obrotów. Tak to wygląda w teorii. A w praktyce?

Ja potrzebuję paru sekund, by wybrać trasę. Oczywiście dłuższa, ale... to Austria. Kilka lat temu dwóch greckich dziennikarzy, którym wydawało się, że są w Niemczech, jadąc 200 km/h, omal nie zaparkowało w więzieniu. A jak na tak wielką bryłę metalu napędzaną niezbyt wielkim dieslem 300C jest zaskakująco szybki (230 km/h) i zrywny (7,6 s. do setki). Ponieważ silnik wciąż zimny, nie weryfikuję żadnej z tych wartości. Swego czasu spędziłem upojny tydzień w 300C 5.7 HEMI i teraz, jadąc spokojnie autostradą, czuję się, jakbym spotkał starego znajomego. Lubię to wnętrze za wielkość, formę i... zapach. Po Landwindzie zalatującym przechodzonym trampkiem tu mam aromaterapię. Mało aut w tej cenie pachnie równie ponętnie. Skórzana tapicerka, szeroki tunel, obszerne fotele, spora kierownica, regulowane pedały, małe szybki i niezłe audio - oto 300C w pigułce. Mercedesowski diesel nie psuje klimatu. Przeciwnie. Zmuszony do wysiłku wydaje niski, chropawy odgłos kojarzący się raczej z... 5.7 V8. Po części to zasługa wydechu, po części materiałów głuszących (choć silnik

HEMI jest cięższy od CRD, auta ważą tyle samo). Reakcja na gaz też nie rozczarowuje. To zasługa momentu. 510 Nm już od 1600 obrotów? Tego nie potrafi nawet mocarne 340-konne HEMI (ma 525 Nm, ale dopiero przy 4000 obr/min). Nic dziwnego, że trafił do nowego Jeepa Grand Cherokee. Pięciostopniowa skrzynia automatyczna chodzi tak gładko, że tylko z dziennikarskiego obowiązku przechodzę na tryb sekwencyjny i wymuszam zmianę biegów poprzecznymi ruchami drążka.

Kwitnący kompromis

Już po dwóch godzinach nie mam wątpliwości: ta "trzysetka" odpowiada mi najbardziej. Jadąc HEMI, musiałbym nerwowo rozglądać się za stacją benzynową. A tu mam jeszcze ponad pół baku. A baki - co ciekawe - w obu wersjach są identyczne. Tyle że na opróżnienie 71 litrów HEMI potrzebuje 300, a nie jak CRD 600 km.

3.0 V6 prowadzi się równie dobrze jak 5.7 V8 - nie płuży przodem jak wiele aut, w których projektowane pod benzynówkę zawieszenie musi w końcu dźwigać diesla.

Brzmienie i przyspieszenie? Choć wersja 340-konna jest tu górą, to przewagę ma niewielką. Według mnie niewartą 30 tys. zł (40 tys. zł minus dodatki, które HEMI ma w standardzie - lepsze audio, skórzane fotele, przesuwane pedały). Do tego dochodzą mniejsze koszty eksploatacji CRD, które rzadziej zagląda i na stację benzynową, i obsługi (wymiana oleju co 20 tys. km, w HEMI co 12 tys. km). Słowem, jeździsz (dość) tanio, ale godnie.

Tanio? 179 900 zł to niemało, jednak w tej klasie (segment E, choć niektórzy wspaniałomyślnie plasują go w F obok Audi A8, BMW 7 i S-klasy) ciężko kupić auto o porównywalnych osiągach, gabarytach i wyposażeniu. Żeby mieć jakiś wybór, trzeba dołożyć przynajmniej 40 tys. zł. 300C w nadwoziu kombi (Touring) kosztuje 187 900 zł. A 4x4? Tak dobrze nie ma. Połączenie AWD i 3.0 CRD jest możliwe, ale dopiero w Jeepie Grand Cherokee za 205 300 zł.

Moje rozważania przerywa widok stylowego budynku na wzgórzu. Winiarnia. Lancz w takim miejscu to szkoła silnej woli. Wokół stojaki uginające się pod butelkami, a ty pijesz wodę. Pocieszam się, że będę wracał w towarzystwie 300C CRD. Jak się przekonuję - przedwcześnie. Zupełnie zapomniałem o drugim bohaterze dnia: Chryslerze PT Cruiser 2.2 CRD po face liftingu.

Piękniś lubiący rozgłos

Dostaję kluczyki i po chwili siedzę w pięknym bordowym metaliku 2.2 CRD. Niestety, dużo bardziej metaliczny od lakieru okazuje się czterocylindrowy silnik. A raczej dźwięk, jaki wydaje. Brak mu subtelności większego brata. Co chwila obwieszcza: jestem dieslem! A teoretycznie nie powinien: to też common rail, też z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek, też spełnia normę Euro 4. W dodatku Chrysler ponoć przyłożył się do wyciszenia: powymieniał uszczelki w drzwiach, powypełniał przednie słupki pianką, pokrył komorę silnika lepszą wykładziną i pogrubił dywaniki w kabinie (spadek hałasu wewnątrz o 2-5 decybeli). A jednak wydaje się, że silnik jest bliżej moich uszu, niż wynikałoby to z gabarytów auta. I o ile w wysokoprężnym 300C szybko zapomniałem, co mam pod maską, tak tu widzę (a raczej słyszę), że mi to nie grozi. Szkoda, bo twardy odgłos diesla nie jest tym, czego oczekuje się od auta po tak miękkich kształtach.

A skoro przy wyglądzie jesteśmy. To na nim PT zbił kapitał liczony w 880 tysiącach sprzedanych sztuk. A to, że niebanalna forma skrywa dość banalną treść (widać zwłaszcza po konstrukcji zawieszenia i przekładni automatycznej) - nikogo specjalnie nie razi. Głównym zadaniem PT jest więc świetnie wyglądać. Udało się, ale przyszedł czas na zmiany.

Nie wszystkie uważam za trafione. Szkoda mi zwłaszcza wlotu powietrza pod zderzakiem, który wraz z atrapą chłodnicy układał się w przypominającą tarczę całość, a teraz jest taki jak w setkach innych aut. Reflektorom zafundowano wcięcie, tylnej klapie - spoilerek, ot, drobiazgi. Wewnątrz poprawiono nieco materiały, kolorystykę i funkcjonalność. Jest jaśniejsze, milsze w dotyku, ale czy ładniejsze? Takie połacie srebrnego plastiku miał dotąd tylko Crossfire. Ktokolwiek projektował kabiny obu Chryslerów, najwyraźniej za długo bawił w Las Vegas. Bardziej chyba odpowiadała mi asceza dotychczasowej wersji.

Szkoda, że zamiast na świecidełkach, autorzy face liftingu nie skoncentrowali się na ergonomii. Dźwignia ręcznego niemal ociera się o fotel pasażera. Operowanie nią w zimowej rękawiczce będzie trudne. Fotele przypominają krzesła, brak regulacji osiowej kierownicy, a przycisków otwierania okien trzeba szukać na desce rozdzielczej.

W przeciwieństwie do brzmienia osiągi silnika 2.2 CRD nie rozczarowują. Przy średnim spalaniu, określonym przez producenta na 6,7 litra, oferuje 150 KM, 300 Nm i niezłe 10,8 s do setki. Nawet prędkość maksymalną - 183 km/h - trzeba uznać za sporą w obliczu współczynnika niedoskonałości aerodynamicznej (Cx 0,398). Skrzynia biegów jest jedna, na szczęście manualna, na szczęście pięciobiegowa. Oferowany z innymi silnikami czterobiegowy automat jest fatalny - potrafi obniżyć prędkość maksymalną o 24 km/h wersji 2.4L (ze 195 km/h z manualem do 171 km/h). Tu, choć parę rzeczy wywołuje grymas, żadna nie przyprawia o ból zębów.

Która wersja jest najlepsza? Wspomniałem, że subtelne kształty PT Cruisera gryzą się według mnie z odgłosem diesla. Większość zachodnich dziennikarzy nie ma tych obiekcji i poleca 2.2 CRD jako zdecydowanie najlepszy wybór (w Polsce kosztuje między 94 800 zł a 110 500 zł - zależnie od wyposażenia).

Ale na dieslu świat się nie kończy. Są jeszcze trzy wersje benzynowe: 1.6 dla tych, którzy uważają, że Cruiserem nie ma powodu się spieszyć (13,5 s do 100 km/h), i GT 2.4 L turbo dla będących odmiennego zdania (7,5 s do 100 km/h). A trzecia? 2.4 L kosztuje i pali niemal tyle, co wersja doładowana, a jest niewiele mocniejsza od najsłabszej. Werdykt? 223-konne GT jednak... nie. Dlaczego? Spójrzcie na te kształty - czy coś, co przypomina stylowy imbryk, musi jeździć jak rakieta? No właśnie. Może więc wersja 1.6? Też niedobrze: 115 KM i 1418 kg... przy wyprzedzaniu mogą być problemy (choć 45 400 zł dzielące 1.6 od GT - przyznacie - skłania do namysłu). Cóż, nie zawsze wybór jest tak oczywisty jak przy 300C. Chyba najlepiej będzie kupić diesla i zainwestować w mocne audio...

Kompendium - Chrysler 300C 3.0 CRD V6

silnikV6, 24V, diesel, ze sprężarką i z wtryskiem bezpośrednim
pojemność2987 ccm
moc maksymalna218 KM przy 3800 obr/min.
maks. moment obrot.510 Nm , przy 1600-2800 obr/min.
skrzynia biegówautomatyczna, 5 biegów
napędna koła tylne
dł./szer./wys.499,9/188,1/148,3 cm
rozstaw osi304,8 cm
masa własna1835 kg
ładowność550 kg
pojemność bagażnika504 l
prędkość maks.230 km/h
przys. 0-100 km/h7,6 s
śr. zużycie paliwa8,1 l/100km
poj. zbiornika paliwa71 l
Summa summarum 300 C

Choć miałem nadzieje, na coś większego, nie rozczarowałem się. Trzylitrowy diesel bardzo sprawnie radzi sobie z pięciometrowym nadwoziem. Aż trudno uwierzyć, że o ponad 120 koni ustępuje mocarnemu 5.7 HEMI. Do tego jest tańszy i bardziej ekonomiczny. Wersja 3.0 CRD przemawia do wyobraźni (i kieszeni) w sposób doskonale maskujący wysokoprężne akcenty.

300C w deszczu nagród

2005 North American Car of the Year

Editors' Most Wanted Vehicle for 2005

Edmunds.com's Top 10 Hippest

Car and Driver 10 Best Full-Size Sedan

SmartMoney Awarded June 2004, Best Full Size Sedan

Money Magazine Car of the Year

Life Magazine The Sexiest Cars of 2005

Maxim Magazine Car of the Year

African Americans On Wheels/Urban Wheel Awards Car of the Year

Executive Life Top 10 Cars for CEOs

Automotive Rhythms Urban Elite Car of the Year

Automotive Fleet - Fleet Car of the Year

Road&Travel Magazine 2005 International Car of the Year

Advertising Age 10 Hottest Cars

Detroit Free Press Car of the Year

Detroit News Car of the Year

Kiplinger's Personal Finance

Best New Car

eCity of Style Fifth Annual Auto Style Award

Kompendium - PT Cruiser 2.2 CRD

silnik4-cylindrowy diesel ze sprężarką i wtryskiem bezpośrednim
pojemność2148 ccm
moc maks.150 KM przy 4200 obr/min.
maksy. moment obrot.300 Nm przy 1600-2600 obr /min.
skrzynia biegówręczna, 5 biegów
napędna koła przednie
dł./szer./wys.428,8/170,5/160,1 cm
rozstaw osi261,6 cm
masa własna1510 kg
ładowność470 kg
pojemność bagażnika620 l
prędkość maks.183 km/h
przyspieszenie10.8 s [ 0-100 km/h]
zużycie paliwa:.
cykl mieszany6.9 l/100 km
cykl miejski9.1 l/100 km
cykl pozamiejski5.6 l/100 km
poj. zbiornika paliwa57 l
Summa summarum PT Cruiser

Gdyby brzmiał subtelniej - sprawa byłaby jasna. Oszczędny, żwawy i ekonomiczny diesel stanowiłby najlepszy wybór. Akustycznie wybrednym pozostają benzynówki - tania, ale słaba i mocna, lecz droga. Zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji. Pierwszą jeździć rozsądniej, drugą - przyjemniej. PT Cruiser zasługuje na coś naprawdę dobrego. Ideałem byłoby benzynowe 1.8 turbo mające 160-180 koni. Problem w tym, że takiego silnika nie ma.

Który Chrysler jest lepszy?
Więcej o: