Mercedes E 420 CDI

Do wojny pomiędzy Mercedesem, BMW i Audi wszyscy się już chyba przyzwyczaili. Właśnie trzy giganty stoczyły bitwę na diesle. Kto wygrał?
Podnoszę słuchawkę telefonu. Po drugiej stronie dział prasowy Mercedesa. - V8, 314 KM, 6 sekund do setki. Jesteście zainteresowani?

Czyżby jakieś nowe AMG? - ledwie pomyślałem, gdy usłyszałem: - To nasz nowy diesel.

Ach, więc to stąd ta duma w głosie... Jeśli diesel Mercedesa ma 314 KM, to oznacza przełom - detronizację koncernu z Wolfsburga. Do tej pory królem wśród diesli była jednostka V10 TDI o mocy 313 KM montowana w terenowym Volkswagenie Touaregu i luksusowym Phaetonie. Przewaga Mercedesa jest minimalna, ale to przecież nie ma znaczenia - zwycięzca jest jeden.

Co było robić... Szybko zamówiliśmy do testu BMW 535d. W ten sposób będziemy mogli podzielić się wrażeniami z jazdy najnowszymi i najmocniejszymi dieslami w segmencie E i jednocześnie najmocniejszym dieslem na rynku.

Świat kręci się coraz szybciej...

...myślę sobie. Minęły dwa tygodnie. Jestem w Düsseldorfie i siedzę w najmocniejszym seryjnym aucie wysokoprężnym - Mercedesie E 420 CDI. Srebrna E-klasa z nowym silnikiem dobrze się kamufluje. Zdradzają go tylko znaczki z tyłu. Siadam za kierownicą. Obok Piotrek z działu PR DaimlerChrysler spogląda na mapę. Chwilę później wyjeżdżamy z miasta i kierujemy się na autostradę. Oswajam się z licznymi gadżetami. Mercedes E to jedno z najlepiej wyposażonych aut w klasie - jest się czym bawić. Choćby fotele. Podgrzewane to niemal norma. Co innego wentylowane. Dotyk chłodnej skóry wręcz orzeźwia. Zwłaszcza gdy na zewnątrz żar. By polepszyć trzymanie na zakrętach, pompują się boczki. A jaki zakres regulacji! Odsuwam fotel do tyłu i moje stopy nie sięgają pedałów, choć mierzę 187 cm. Chyba tylko Mercedes tak dba o koszykarzy.

Jedziemy dalej. Tempomat? Wiadomo. Ciekawszy jest Distronic. Kilkanaście lat temu, kiedy Włodzimierz Zientarski na ekranach telewizorów wieszczył erę aut, które będą prowadzić się same, pomyślałem, że być może to jakiś polski krewny Andersena. Teraz mamy 2005 r., siedzę w Mercu (nawet nie S) i oprócz kręcenia kierownicą nie muszę robić nic. Jadę autostradą. Nie dotykam gazu, bo Distronic utrzymuje stałą odległość od poprzedzającego auta. Biegi zmienia za mnie 7G-Tronic (automatyczna 7-stopniowa skrzynia biegów). Wycieraczki uruchamiają się same. Nawigacja uaktywniona i Norze Jones wchodzi w słowo pani o równie aksamitnym głosie instruująca, gdzie mam jechać. Na ekranie monitora pojawiają się dodatkowe wskazówki. Mogę zadzwonić, gdzie mi się tylko podoba. Mimo że nie znam okolic, nawigacja satelitarna daje mi pewność siebie. W zasadzie brakuje tylko kolacji i drzemki. Po tych wrażeniach jestem w stanie uwierzyć, że za jakiś czas i to będzie możliwe.

Spać w Mercedesie jeszcze nie można, przynajmniej podczas jazdy, ale i tak jest to najmniej angażujące auto, jakie dotąd prowadziłem. Zbliżamy się do samochodu jadącego wolniej naszym pasem. Mercedes sam rozpoczyna hamowanie. Wyrównuje prędkości. Ciężarówka, która znalazła się na naszym pasie, skończyła wyprzedzanie i zjeżdża na prawo. Nasz samochód sam przyspiesza aż do 130 km/h ustawionych na tempomacie. Zdałem sobie sprawę, że od 30 km nie robię nic poza kręceniem kierownicą. Byłem pod takim wrażeniem, że na śmierć zapomniałem, po co tu przyjechałem. Trzeba sprawdzić, jak sprawuje się silnik CDI.

Nagle kierowca jednej z holenderskich ciężarówek zaczyna wyprzedzać i zajeżdża nam drogę. System błyskawicznie analizuje sytuację i sygnałem dźwiękowym powiadamia o niebezpieczeństwie. A ściślej komunikuje, że sam nie jest w stanie wyhamować. W tej sytuacji rzucam nieco już zwiotczałą nogę na hamulec. Pomaga mi oczywiście asystent hamowania, który wyczuwając nerwowy ruch, natychmiast zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym. Mercedes niczym szarpnięty jakąś niewidzialną liną hamuje z taką siłą, że błędnik zaczyna szaleć. Udało się. Na szczęście nic nie jechało za nami.

Szare, bure...

Jeszcze nie nacieszyliśmy się wnętrzem, a już wjeżdżamy do Holandii. Autostrada mniej zadbana, auta jadą wolniej. Dlaczego akurat ten kraj wybrano na miejsce prezentacji? - zachodzę w głowę. Może Mercedes chce podkreślić walory ekologiczne silnika? Koni mu nie brakuje, a normę Euro4 spełnia z nawiązką. Bardziej ekologiczne są już tylko rowery, które wydają się tu wszechobecne. Jednak jakoś nie przekonałem się do własnej teorii. Ot, może po prostu w Holandii tak dla odmiany albo bez powodu.

Wjeżdżamy do centrum Maastricht. Pomimo wyłaniającego się zza chmur słońca dopada mnie przygnębienie. Może to ta ciemna, przyciężka architektura? A może to depresja? No tak, jedna czwarta kraju leży poniżej poziomu morza.

Bardziej od głębokości interesują mnie teraz krzywizny. Szukamy odpowiedniej drogi. Jeździmy, jeździmy i nic. Ani jednego zakrętu. W tym kraju są tylko skrzyżowania. Holenderska inżynieria drogowa nie zna pojęcia zakrętu. A te horrendalne, przepraszam, holenderskie ograniczenia nie pozwalają wcisnąć gazu do oporu na dłużej niż parę sekund. Kolejne kilometry, zero krzywizn. Nie ma wyjścia - wracamy do Niemiec. Wjeżdżamy na autostradę do Kolonii. Mijamy granicę i wreszcie możemy sprawdzić, co 420 CDI oznacza w praktyce. Przed nami wolna droga i zero ograniczeń. 80 km/h, pełny gaz, chwilka zastanowienia i potężna siła wciska nas w fotel. Raz, dwa, trzy, cztery i mamy 120 km/h. Kiedy ostatnio tak jechałem? No tak, z Lemskim na Hayabusie. Choć dziewięciokrotnie cięższa, E klasa z równym impetem wyrywa do przodu. Zwykle taki sprint to orgia obrotów i ryk silnika. A tu cisza, siedmiobiegowa skrzynia idealnie dobiera obroty i często, ale płynnie zmienia przełożenia. Nie poprzestajemy na tym. Mały ruch kusi. Prawa stopa na pedał gazu, ręce dokładniej obejmują kierownicę, a wskazówka prędkościomierza szybko się pnie. Po chwili mija dwie setki. Opór powietrza? Ten Merc nie przejmuje się drobiazgami. W aucie jest cicho. Czuję się jak w S-ce. Niemal z taką samą dynamiką co na początku wskazówka dociera do 250 km/h. Wrażenie jest... zapierające dech w piersiach? Już wiem, skąd to porównanie.

BMW 535d jest wolniejsze. Ale ma też mniejszą turbodziurę. To zaś wynika z konstrukcji silnika. W BMW pod maską pracuje rzędowa szóstka, w Mercedesie V8. Obydwa silniki mają dwie turbosprężarki, ale działające w inny sposób. W limuzynie ze Stuttgartu każda turbina obsługuje po cztery cylindry. W BMW - inaczej. Jedna jest mała, a druga duża i każda z nich pompuje powietrze do całego silnika. W Mercedesie włączają się jednocześnie, w BMW - stopniowo. Teraz już wszystko jasne.

Tak czy owak silnik Mercedesa na autostradzie spisuje się świetnie. Nawet w Niemczech trudno spotkać limuzynę, która może mu dotrzymać kroku. Wszystko dzięki momentowi obrotowemu. Gigantycznemu: przy 1600 obrotach mamy 580, a przy 2200 - 730 niutonometrów. Wśród najmocniejszych diesli jedynie 10-cylindrowy motor Volkswagena może pochwalić się lepszym wynikiem (750 Nm).

Pozostaje jeszcze sprawdzić, jak E420 CDI wypada na zakrętach. O, jest zjazd z autostrady. Całkiem ostry. Jedziemy i... cóż, Mercedes z ciężkim silnikiem nieprzychylnie spogląda na kręte drogi. Jest podsterowny i z ociąganiem reaguje na szybsze ruchy kierownicą. Czyżby dlatego tę prezentację zorganizowano w Holandii?

Tak, silnik 420 CDI to idealna propozycja dla luksusowej klasy S albo uterenowionego ML-a. W klasie E sprawdza się idealnie na autostradach.

Niedługo cieszyłem się z jazdy najmocniejszym dieslem na rynku. Mija parę dni, wracam do redakcji, otwieram skrzynkę mailową i widzę zaproszenie na jazdy Audi A8 z nowym dieslem V8. Umarł król, niech żyje król! To było chyba najkrótsze panowanie w dynastii diesli. Trwało tylko trzy tygodnie.

Oceń ten samochód
Więcej o: