Audi A6 3,2 FSI Quattro

Najpierw przyszedł pomysł na tytuł, a potem refleksja: przecież to strasznie mało! Zaledwie 105 x 148 mm. Ale co tam, nie jesteśmy drukarzami. Dla samochodziarzy A6 to teraz prawie pięć metrów długości. Wynik imponujący. Nie tylko pod względem rozmiarów
Dziwoląg! To była moja pierwsza myśl po zobaczeniu go na marcowym salonie w Genewie. Nie dość, że nienaturalnie długi, to w dodatku zeszpecony nowym grillem, przypominającym, hmm... otwieracz do butelek? Wianuszek zainteresowanych nowym Audi był tak gęsty, że odpuściłem sobie dalsze oględziny i popędziłem dalej, licząc na ciąg dalszy później. Minęły trzy miesiące i proszę! Przed redakcją stało już nowe A6 w wersji Quattro z benzynowym silnikiem 3,2 V6 FSI, czyli z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pamiętam zdziwienie szefa, jak po międzynarodowej prezentacji "A szóstki" wspominał, że 3,2 jeździ i brzmi nawet lepiej niż najmocniejsze 4,2 V8. Czyżby było aż tak dobrze? Pora wziąć tę "Audicę" w obroty!

***

Pierwsze wrażenia bywają złudne. Zwłaszcza na dużych imprezach. Masa nowości i ogromne tempo zwiedzania sprawiają, że dopiero po powrocie z targów można w spokoju zastanowić się nad każdą. A jak wiadomo - nie każde auto na zdjęciach wypada równie dobrze jak w rzeczywistości. Tak jest z nowym A6. Właściwie, pomijając atrapę chłodnicy, obyło się bez rewolucji. Obłe kształty poprzedniej generacji luksusowego Audi zostały zaostrzone przez linie załamujące gładkie powierzchnie drzwi, błotników i pokrywy bagażnika. Styliści dorzucili jeszcze lekko unoszące się przetłoczenie drzwi, tuż nad progami. Bez większych zmian pozostał natomiast kopulasty dach, bardziej nawiązujący do coupé niż tradycyjnego sedana. Całość jest całkiem dynamiczna. A ta atrapa? Do końca przyszłego roku ma zdobić wszystkie samochody ze znaczkiem czterech pierścieni, z wyjątkiem modeli TT i Cabrio. Od czasu debiutu Peugeota 407 z groteskowo przerysowanym grillem Audi A6 spadło w moim rankingu na największego dziwoląga. Więcej, nawiązanie do kształtu potężnych chłodnic wyścigowych modeli Auto Union sprzed drugiej wojny światowej nabrało dla mnie sensu. Nareszcie Audi może pochwalić się czymś, co już na pierwszy rzut oka wyróżni go z tłumu aut, nawet wtedy gdy na osiedlowym parkingu z atrapy zniknie charakterystyczny znaczek. Wielkie brawa za spasowanie elementów karoserii. Konstruktorom udało się uzyskać minimalne szczeliny dzielące błotniki ze zderzakami. Ciaśniej chyba nie można. Mistrzostwo świata. Prawdopodobnie jednak tylko do pierwszej stłuczki.

***

Jakość wykonania karoserii rozbudziła oczekiwania na to, co w środku. Po zajęciu miejsca na skórzanym fotelu zatrzasnąłem drzwi. Zrobiłem to jeszcze raz. I jeszcze. Uśmiech na mojej twarzy powiększał się z każdym trzaśnięciem. Właściwie to kiepskie określenie na dźwięk, który mógłby ilustrować uderzenie płaskiego kamienia o gładką powierzchnię budyniowatego trzęsawiska. Jeśli powiem, że Anglicy określają ten dźwięk mianem "thud", to chyba jasne będzie, o co chodzi. Samo wnętrze A6 też nie rozczarowuje. Materiały spasowane są bez zastrzeżeń i bardzo miłe w dotyku. Szczególnie czteroramienna kierownica z nowym logo, którą obszyto miękką, starannie wyprawioną skórą. Tuż za kołem kierownicy ukryto małe łopatki służące do sekwencyjnej zmiany biegów, ale o tym nieco później. Świetne wrażenie robi całkiem nowa deska rozdzielcza z czytelnymi zegarami oraz konsolą zwróconą w stronę kierowcy. Na jej szczycie znalazł się opcjonalny, siedmiocalowy kolorowy wyświetlacz systemu MMI (Multi Media Interface) gromadzący informacje z komputera pokładowego, nawigacji oraz telefonu komórkowego i systemu audio. Do sterowania tym wszystkim służy kilka przycisków wokół dźwigni zmiany biegów. Jest też i pokrętło pomagające w wyborze menu. Kliknięcia towarzyszące jego obrotom kojarzą się z filmami, na których słynny Arsen Lupen opróżniał każdy sejf bez mrugnięcia okiem. W sumie MMI jest dużo prostsze i bardziej intuicyjne niż system iDrive w BMW. Także tu możemy wdusić guzik Return, który przywróci nas do startu, ilekroć zagubimy się w gąszczu opcji. A propos startu. Obok lewarka dostrzegłem przyciski Engine Start i Engine Stop. A więc to bezkluczykowe Audi. To znaczy, kluczyk jest, ale nie wymaga wkładania do stacyjki. Wystarczy mieć go przy sobie. W razie gdyby komuś nasza "szóstka" się spodobała tak, że chciałby nas z niej wyprosić, zamiast wyciągać rewolwer wystarczy uchylić melonik i grzecznie wyjść z samochodu. Złodziej daleko nie zajedzie, bo nasze auto zatrzyma się po kilkudziesięciu metrach i nie zmieni zdania, póki nie zobaczy właściciela.

***

Z niecierpliwością uruchomiłem silnik, czekając na zapowiadane przez Włodarskiego atrakcje. Ale co to? Zimny silnik zachowuje się jak rozkapryszony dzieciak zerwany w poniedziałkowy poranek na ósmą do szkoły. Protestuje, wierzgając niemiłosiernie, co wprowadza całe nadwozie w nieprzyjemne drgania. Tak jakby nie łapały wszystkie cylindry. Po lekkim dodaniu gazu uspokoił się. Takie fochy stroił każdego ranka i za każdym razem po paru sekundach wszystko wracało do normy. Wady wieku dziecięcego? Wbrew pozorom silnik w A6 ma niewiele wspólnego z jednostką o tej samej pojemności testowaną dwa tygodnie temu przez Mroczka w modelu A3. Po pierwsze w nowym 3,2 FSI cylindry rozchylono pod kątem 90 stopni, po drugie ma nieco wyższą moc i moment obrotowy, a po trzecie wyposażono go w bezpośredni wtrysk benzyny. To ostatnie rozwiązanie miało poprawić emisję spalin i ograniczyć spalanie. Z emisją może się udało, ale ze zużyciem paliwa - niekoniecznie. O ile w trasie można zejść poniżej 13 litrów, o tyle jazda miejska opróżnia bak w tempie 16 litrów na setkę. Dla oszczędnych przewidziano wersję 3,0 TDI (225 KM), a dla bardzo oszczędnych - 2,0 TDI (140 KM), która zapewne za zachodnią granicą stanie się ulubionym wyborem taksówkarzy. Podobnie jak automatyczna, sześciobiegowa skrzynia biegów, która w "naszym" Audi spisywała się bez zarzutu. Do dyspozycji mieliśmy aż trzy tryby: normalny, sekwencyjny i sportowy. Sekwencję można obsługiwać za pośrednictwem tradycyjnej dźwigni pomiędzy fotelami bądź poprzez wspomniane łopatki pod kierownicą. Całość działa szybko i sprawnie, na miarę wręcz auta sportowego. Prócz tego skrzynia ma jeszcze jedną zaletę. Gdyby ustawić ją w trybie Normal, przy użyciu łopatek można by zredukować bieg o jedno, dwa przełożenia (na przykład przed łukiem) i zmniejszyć prędkość bez konieczności naciskania hamulca. Po ustabilizowaniu się obrotów skrzynia samoczynnie wraca w tryb Normal i przełącza biegi automatycznie.

Pozytywnie zaskakuje też układ kierowniczy. Początkowo bardzo lekko pracujący, usztywnia się wraz z prędkością. Układ wspomagania servotronic pozwala na bardzo precyzyjne manewry, w czym też zasługa niemal sportowo zestrojonego zawieszenia. Może nawet zbyt sportowo. Testowane A6 usztywnione, obniżone o 20 mm i obute w opony 225/50R17 raczej nie przypadnie do gustu żonie prezesa, która przez całą drogę na przyjęcie nie zdoła "zrobić" sobie nawet jednego oka. Zawieszenie jest sprężyste, na granicy komfortu i sportu. Dobrze wybiera nierówności, samochód nie przechyla się na łukach, ale przez niejednego pana prezesa może zostać odebrany jako nie dość komfortowy. Na osłodę pozostaje układ Quattro dostępny za dopłatą. To stary, dobry znajomy wykorzystujący przeniesienie napędu Torsen o stałym podziale mocy 50/50. Właściwie podczas ruszania na mokrej nawierzchni tylko mrugająca lampka kontroli trakcji informuje nas o utracie przyczepności. Napęd na cztery koła daje duże poczucie bezpieczeństwa i nie zaskakuje nieprzewidzianymi reakcjami. Przy próbie zbyt szybkiego wejścia w zakręt najpierw wypluwa nam przód, a następnie do akcji wkracza ESP i po krzyku. A dźwięk silnika? A6 3,2 FSI to jeden z tych samochodów, które budzą we mnie żal, że nie mogę ich prowadzić i jednocześnie stać na zewnątrz, nasłuchując dźwięku rur wydechowych. Zresztą, zajrzyjcie na www.wysokieobroty.pl.

***

Gdy wracałem do redakcji, nadmierne pragnienie (samochodu, nie moje) sprowadziło mnie na stację benzynową. Od razu znalazło się kilku ciekawskich, którzy potraktowali mnie jak chodzącą infolinię. Jeden z nich myślał nawet, że nowe A6 to prototyp, z którego dopiero co zdjęto maskowanie. Może zmyliły go próbne numery? Jedyne, co u wszystkich wywoływało dezaprobatę, to cena. 300 tys. zł uznali za przesadę, zwłaszcza gdy usłyszeli, że są jeszcze większe Audi z dużo większymi silnikami. Na nic wyjaśnienia, że w zamian i tak dostają najnowszy i najdłuższy samochód w tej klasie. A w dodatku świetnie wyposażony. Wyjechałem ze stacji z opinią ekscentryka, który nie wie, co robić z pieniędzmi. Humoru nie poprawiła mi wskazówka paliwomierza podnosząca się znad rezerwy tak opornie, jakbym zatankował za 30, a nie prawie 300 zł. Dopiero gdy oddając samochód późnym wieczorem do centrali Kulczyk Tradex, zauważyłem, że wartownik odnotował wjazd "Audi A8", olśniło mnie. Nowe A6 wygląda jak większe A8 z sześciolitrowym silnikiem W12. Co więcej, ma takie samo zawieszenie z tyłu i podobne wnętrze z identycznym systemem MMI. Wystarczy zamówić pojazd bez oznaczeń i nie wyprowadzać z błędu osób, które myślą, że jeździmy najdroższym modelem Audi. A że tylne światła nieco się różnią i brakuje 13,5 centymetra do A8? Zanim ktokolwiek się zorientuje, już dawno odjedziemy przy akompaniamencie rasowego brzmienia V6.



Zdaniem mistrza: Wojtek Cołoszyński

Gdzie te konie? Samochód wcale nie sprawia wrażenia, jakby miał ich 255. Po trosze to pewnie wina układu Quattro i automatycznej skrzyni biegów, które ujmują trochę mocy. Koło kierownicy jest obite świetną skórą, dobrze leży w dłoniach, a cały układ kierowniczy pracuje bardzo precyzyjnie. Jedno ostrzeżenie: nie bawić się wyłącznikiem ESP! Przy wyłączonym systemie samochód na ujęcie gazu reaguje gwałtownym zarzuceniem tyłu, które trudno opanować.



NASZE POMIARY



pomiarwynik+ nieźle, - kiepsko, = przeciętnie
0-130-0:17,7 s+
0-100:8,5 s+
0-130:13,6 s+
100-0:37 m++
60-100 na IV7,6 s+
80-120 na V11,4 s+
V max250 km/h (dane fabryczne)++
Średnie spalanie14,5 l/100 km+
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu1950++
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,7-
Średnica zawracania10,8 m+
Prześwit statyczny13 cm+
Prześwit dynamiczny10 cm+
Szczeliny między blachami karoserii1-2,5 mm++


GAZ

Bardzo dobrze wykonane nadwozie i wnętrze, duża przestrzeń w kabinie, precyzyjny układ kierowniczy, odpowiednio dobrana skrzynia biegów z możliwością sekwencyjnej zmiany przełożeń, skuteczne hamulce, napęd Quattro, usztywnione zawieszenie, brzmienie silnika i zamykanych drzwi!



HAMULEC

Wygląd wciąż wymaga przyzwyczajenia, podobnie jak cena, nierówna praca silnika tuż po uruchomieniu, spore zużycie paliwa, sztywne zawieszenie nie każdemu może przypaść do gustu, duża atrakcyjność wśród złodziei.





NASZE NOTY(skala 0-8)
Wygląd zewnętrzny6,5
Stylizacja wnętrza7,0
Brzmienie silnika6,5
Zawieszenie6,5
Wykonanie7,5
Parametry silnika7,0
Układ kierowniczy6,5
Skrzynia biegów6,0
Komfort/ergonomia6,5
Hamulce6,5
Średnia z powyższych7,3
Przyjemność z jazdy6,0




OCENA KOŃCOWA6,3


Bardzo wyrównana punktacja sprawia, że nowe Audi A6 bez kompleksów staje obok swoich odwiecznych konkurentów - BMW serii 5 i Mercedesa E - łącząc ich dobre cechy. Obszerne i eleganckie, potrafi przemieszczać się w niemal sportowym tempie. Wyraźnie widać chęć konstruktorów do wysforowania się na czoło stawki. Najmocniejszy sześciocylindrowiec w klasie, w dodatku zasilany bezpośrednim wtryskiem benzyny, to tylko jeden z przykładów. Niestety, awangarda kosztuje, i to słono. Z drugiej strony - za niższą cenę otrzymujemy niemal to samo, co jest dostępne w jeszcze droższym A8.





EURONCAP

testu zderzeniowego nie przeprowadzono



KONKURENCI

BMW 530i

Bawarski konkurent ciągle pozostaje najlepiej prowadzącym się samochodem w klasie. Klasyczny, tylny napęd, nienagannie pracująca rzędowa szóstka oraz znakomite zawieszenie, układ kierowniczy i skrzynia biegów powodują, że jadąc BMW, najlepiej wybrać miejsce za kierownicą. Nieco ekscentryczny wygląd zaczyna zdobywać coraz więcej zwolenników. Znacznie trudniej przyzwyczaić się jednak do stylizacji wnętrza i do mało intuicyjnego systemu iDrive.



Mercedes E320

Najstarszy z konkurentów broni swojej dobrej pozycji bardzo bogatym wyposażeniem i imponującą solidnością wykonania. Jak dotąd Mercedes jedyny z "wielkiej trójki" oferuje zawieszenie pneumatyczne z możliwością wyboru trybu pracy. Szkoda, że układ kierowniczy jest tak ociężały. Jadąc Mercedesem, najlepiej wybrać miejsce z tyłu i cieszyć się nienagannym komfortem oraz koncertową jakością dźwięku sprzętu audio-wideo.







AUDI A6 3.2 FSI QUATTROKOMPENDIUM
Silnikbenzynowy, V6, 3123 ccm
Skrzyniaautomatyczna/ 6 biegów
Moc255 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy330 Nm przy 3250 obr./min
Prędkość maks.250 km/h
Przysp. 0-100 km/h7.1 s
Zużycie paliwa10,9 l/100 km
Napędna cztery koła
Nadwozie491,5/185,5/146 cm (dł./szer./wys.)
Rozstaw osi284,5 cm
Poj. bagażnika545 l
Poj. zbiornika paliwa70 l
Masa/ładownośćod 1680/580 kg
Stosunek moc/masa151 KM/tonę
Przeglądyco 15 tys. km
Gwarancjamech. 2 lata, perforacyjna - 12 lat
Cena:257 tys. zł






Więcej o: