Mercedes E 320

Wyobraź sobie, że w ciągu 54 lat wykonujesz pewną czynność 10 mln razy i zajmuje ci to prawie połowę życia. Nuda? Rutyna? O nie. Najnowsza generacja Mercedesa klasy E potrafi nieźle cię rozbawić w czasie jazdy


240 km/h, 224 KM, 236 400 zł

Dzień dobry, cześć i czołem! Już wyjaśniam, skąd się wziąłem. Mroczek mówi, że nie byłoby mnie tutaj, gdyby razu pewnego Włodarski nie wstał lewą nogą. Wstał, przyszedł i zaczęło się: a to, że teksty źle złamane, że silnik źle nagrany, że zdjęcia źle dobrane... A kiedy "Obroty" pod jego nieobecność wylądowały w koszu, zamilkł i przez pół godziny posępnie gapił się w chmury. - Potrzeba świeżej krwi - mruknął wreszcie do Mroczka. - Znajdź kogoś.

Większość chętnych poległa w rozmowie kwalifikacyjnej (kilku uciekło, dwóch się rozpłakało, a jeden wzywał mamę). Ja przypłaciłem ją atakiem śmiechu i tikiem lewej powieki. Po próbie na torze Włodarski wreszcie kiwnął głową i obiecując krew, pot i łzy, dał do zrozumienia, że mogę tu pisać. No więc piszę.

Podczas gdy Lemski z Mroczkiem na zmianę (Lemski na nocnej) dzielili się jedyną po tej stronie Odry monachijską szóstką, mnie przypadł w udziale rynkowy szlagier ze Stuttgartu.

* * *

Pochodzące stamtąd samochody klasy wyższej średniej zawsze były udane. Już od modelu 170 (1947 r.), wiadomo było, że Mercedes będzie miał w tym segmencie sporo do powiedzenia. I ma. Do końca 2001 r. na drogi całego świata wyjechało ponad 10 mln aut, których następcą stał się obecnie produkowany model. Nowe E zadebiutowało w 2002 r., a dziś stanowi aż 45 proc. ogólnej produkcji Mercedesa. Wyobraźcie sobie, do czego mogłoby doprowadzić niepowodzenie tego modelu? To dlatego z zewnątrz nie zafundowano mu większych zmian stylistycznych. Ot, taki retusz wersji W 201 sprowadzający się głównie do wygładzenia ostrzejszych linii. Największe, wręcz rewolucyjne zmiany nastąpiły pod karoserią.

* * *

Do wysokoobrotowego testu Mercedes poświęcił wersję Avantgarde z listą dodatkowego wyposażenia dłuższą niż lista tygodniowych zakupów dla wielodzietnej rodziny. A możecie mi wierzyć, że czasy, w których za piąty bieg w wozach z gwiazdą trzeba było dopłacać, już minęły. Dziś już w standardzie wersja Classic rozpieszcza automatyczną klimatyzacją, radiem z dziesięcioma głośnikami oraz elektrycznie regulowanymi szybami, lusterkami i centralnym zamkiem. Co prawda wiele samochodów klasy średniej, a nawet część kompaktów ma to samo w standardzie, ale jeszcze dziesięć lat temu za wszystkie te dobrodziejstwa u Forda, Opla czy Mercedesa trzeba było dopłacać. Z tą małą różnicą, że w Mercedesie nawet za wszystkie pieniądze świata nie można było zamówić dwóch wycieraczek przedniej szyby. Teraz już są. Zresztą, jak to w Mercach, uruchamiane wielofunkcyjną dźwigienką po lewej stronie kierownicy.

* * *

Pół godziny po końcowym egzaminie dostałem kluczyki do auta i Lemskiego do towarzystwa. Kiedy okazało się, że też jeżdżę na motorze, wiem, kto to Lemmy, i lubię meksykańską kuchnię - byłem swój. Szkoda, że nie mogę zdradzić, że Lemski ma pod kaskiem imponujące "pekaesy" - ale cóż, obiecałem.

Pięknie wymytym, połyskującym światłami i chromami samochodem od razu pojechaliśmy na złomowisko. Tam Lemski przedstawił mnie panu Mańkowi, który po zważeniu Merca uraczył nas najmocniejszą, najczarniejszą i najgęstszą kawą, jaką piłem w życiu. Opróżniwszy musztardówkę, czułem łomotanie serca nawet w gałkach ocznych, ale Lemski zapewnił, że się przyzwyczaję.

Wyszedłem z baraku i starając się uspokoić rozbiegane myśli, uważniej przyjrzałem się Mercedesowi. Doszedłem do wniosku, że E320 jest jak dobre wino na półce w delikatesach. Nie wyróżnia się krzykliwą etykietą ani wymyślnym kształtem butelki, dlatego nie przekracza granic dyskrecji (o tym, że ma dwie rury wydechowe, świadczą jedynie obłoczki dymu). Mimo to zawsze wiesz, co znajdziesz w środku. Gdyby jeszcze był czarny, grafitowy albo srebrny... Ten polakierowano na błękitny metalik, zwany przez Mercedesa "Tealitblau". Równie błękitne jest wnętrze pojazdu. Cóż - kolor to kwestia gustu, ale chwilami możesz poczuć się jak we wnętrzu starej taksówki serii W 115 czy W 123, beczki, która potrafiła zaskoczyć na przykład zieloną tapicerką. Na szczęście Mercedes zrezygnował już z drewnianych okładzin przypominających boazerię zerwaną z przedpokoju. Avantgarde upiększono czarnym drewnem klonowym z tak zwanymi ptasimi... oczkami. Nie żałowano też chromu, którym obwiedziono wszystkie okrągłe wskaźniki lub pokrętła. Niebawem mogłem się przekonać, że całość zdecydowanie lepiej prezentuje się nocą.

* * *

Zresztą po zmroku wzrok przykuwają inne detale. Np. lampy pod sufitem. Półkolisty klosz nad lusterkiem wstecznym wygląda jak ministatek kosmiczny, który przycupnął tam, by w każdej chwili móc wylecieć przez panoramiczny, szklany dach z rozsuwaną roletą. Jeszcze bardziej widowiskowy jest duży wyświetlacz systemu Comand łączący funkcje radioodbiornika, odtwarzacza płyt CD i DVD, ekranu nawigacji satelitarnej i menu telefonu komórkowego. Dookoła ekranu rozciąga się królestwo przycisków. Czekając na Lemskiego, zacząłem nawet je liczyć, ale po trzydziestu straciłem rachubę. Gdy wydawało mi się, że ogarnąłem wszystkie, odkryłem, że po naciśnięciu konsoli jej część unosi się do góry, ukazując kolejne (do obsługi sześciopłytowej zmieniarki CD). Na szczęście większość przycisków opisano wystarczająco czytelnie, by nie trzeba było wertować 400-stronicowej księgi obsługi. Przykładem jest regulacja foteli, których ikonograficzne klawisze na drzwiach nie pozostawiają wątpliwości co do funkcji.

Kto miał do czynienia z nowymi BMW, dostrzeże wyraźny podział na minimalizm w wystroju konsoli lansowany w Monachium i tradycyjny barokowy przepych serwowany w Stuttgarcie. Póki co nabywcy tej klasy aut są podzieleni na dwie grupy i nie jest pewne, która frakcja przetrwa XXI wiek. W każdym razie, kupując Mercedesa, przynajmniej widać, za co się płaci, a to dla wielu osób jest koronnym argumentem.

* * *

A jeśli komuś kwota 236 tys. zł za wersję podstawową nie wydaje się wygórowana, może rozważyć parę ekstrasów. Pierwszy to pneumatyczne zawieszenie Airmatic DC z regulacją sprężystości. Jadącym ma się wydawać, że karoseria wisi w powietrzu na niewidzialnych, elastycznych linach. Prawie się udało. Kto nie wierzy, niech dwukrotnie naciśnie na nierównej drodze klawisz usztywniający pracę zawieszenia, uzyskując quasi-sportową twardość, by potem jednym "klikiem" wrócić do ustawienia komfortowego. Naraz wszystkie wyboje gwałtownie się skurczą. Airmatic to dobra propozycja dla kogoś, kto często podróżuje z większymi prędkościami. Przy 140 km/h nadwozie obniża się o 15 mm, a w szybko pokonywanych łukach samochód nie kołysze się jak marynarz po zejściu na ląd.

Podobnie jak w Lexusie sprzed tygodnia, także i tu można podnieść nadwozie o 25 mm. Później przekonałem się, jak bardzo pożyteczna jest to opcja. E klasa wygląda wtedy co prawda nieco komicznie, trochę jak na szczudłach, ale wszystkie niebezpiecznie wystające studzienki i wysokie krawężniki mają utrudniony dostęp do podwozia Mercedesa. Gdyby nie to, 6 tys. zł dopłaty za Airmatic warto byłoby przeznaczyć na co innego (seryjne zawieszenie też doskonale tłumi nierówności). Na co? Na przykład na fotel kierowcy z funkcją masażu. Pulsujące z wolna siedzisko sprawia, że nawet po kilkusetkilometrowej trasie kierowca nie musi się zastanawiać, na którym pośladku ma siedzieć. W dodatku na zakrętach jego tułów jest dodatkowo podtrzymywany przez nadymające się z tej okazji boczne poduszki oparcia (na lewym zakręcie pompowana jest prawa i odwrotnie).

* * *

Kolejny ekstras - Distronic, to jednen z najbardziej spektakularnych patentów w E320. Pozwala na zachowanie bezpiecznej odległości za poprzedzającym samochodem i utrzymanie jego tempa jazdy. Jest to możliwe dzięki zamontowaniu za przednią atrapą chłodnicy radaru, który nieustannie omiata drogę przed samochodem i na bieżąco koryguje prędkość jazdy oraz odległość. Pokrętłem na desce rozdzielczej można wybrać żądaną odległość od pojazdu jadącego przed nami.

Odstawiwszy Lemskiego do jego ograbionego garażu, postanowiłem sprawdzić, co potrafi Distronic. Na dwupasmówce ustawiłem więc maksymalne 50 m i nie dowierzając do końca elektronice, zostawiłem sobie pole manewru na wszelki wypadek. Po namierzeniu czerwonego Mondeo i włączeniu systemu pozostało tylko podążać za Fordem. Jakie było moje zdziwienie, gdy najpierw w lukę pomiędzy nami na lewy pas wjechało Tico, następnie dostawczy Lublin i jeszcze parę innych aut. I gdy tylko któryś z pojazdów wskakiwał mi przed maskę, Mercedes zwalniał przez ujęcie gazu lub wręcz przyhamowywał, by uniknąć kolizji. W ten sposób dostosowywał prędkość do prędkości "nowego" obiektu, w polu działania radaru. Po pięciu minutach, gdy Mondeo znikło już za horyzontem, moja cierpliwość się skończyła i robiąc użytek z biksenonów, rozbiłem wrogie szyki. Wniosek? Distronic faktycznie działa, ale w Polsce, gdzie wjeżdżanie "na gazetę" i blokowanie lewego pasa to codzienność, raczej się nie sprawdza. Nie ta kultura jazdy. W takich warunkach lepiej powierzyć tempo jazdy swojej prawej stopie, która w przypadku E320 zawiaduje całym ruchem pojazdu, o ile ten wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów.

* * *

Pięciobiegowy automat jeszcze kilka lat temu wyznaczał standardy wśród podobnych rozwiązań w swojej klasie. Dziś na tle sześciobiegowej skrzyni Jaguara S-Type wypada dość blado. Mercedes jest tego świadom i już zaproponował siedmiobiegową skrzynię 7G-Tronic, na razie dostępną w mocniejszych, ośmiocylindrowych wersjach. Niebawem to rozwiązanie powinno pojawić się też w kombinacji z innymi silnikami. Wyścig zbrojeń trwa. Także w dziedzinie hamowania. E-klasa seryjnie wyposażona jest w system SBC (Sensotronic Brake Control), który zamienia nacisk na pedał hamulca w impuls elektryczny. Ten zaś trafia do mikrokomputera decydującego o dalszym przebiegu hamowania. W efekcie ciśnienie w przewodach hamulcowych rośnie dużo szybciej niż w konwencjonalnym układzie (to mniej więcej tak, jakbyś do telewizyjnego pilota włożył świeże baterie, dzięki czemu do zmiany programu wystarczy jedno krótkie naciśnięcie guzika). Ale na tym zalety SBC się nie kończą. Po włączeniu wycieraczek klocki hamulcowe od czasu do czasu zbliżają się do tarcz, by w czasie jazdy odparować pozostającą na nich wodę i ułatwić szybszą reakcję układu.

Także w gęstym ulicznym ruchu można poznać jego zalety. Wielu kierowców zatrzymuje samochód tak energicznie, że pasażerom aż odskakują głowy. To efekt zbyt obcesowego obchodzenia się ze środkowym pedałem. Hamulce E-klasy mają funkcję Softstop rozluźniającą nacisk klocków na tarczę w ostatniej fazie hamowania i pomagającą utrzymać kręgi szyjne pasażerów w lepszej formie.

Ostatnim z udogodnień oferowanych przez SBC jest funkcja hamulca postojowego. Wszyscy, którzy jeździli automatami, doskonale wiedzą, że w korkach prawa stopa szybko zaczyna boleć od zapierania się w pedał hamulca. Tu wystarczy go raz mocno wcisnąć, by włączyła się blokada postojowa. Lekkie muśnięcie gazu i powracamy do trybu pełzającego. Kierowcy stojący za nami będą wdzięczni za to, że nie oślepiamy ich diodami LED, a my bardziej zrelaksowani dojedziemy do celu.

* * *

To zresztą klasa E potrafi najlepiej. Dowieźć pasażerów na miejsce bez zbytniego zmęczenia. Nie bez powodu jest to ulubiony pojazd niemieckich taksówkarzy, którzy w kremowych E-klasach spędzają pół życia. Jeśli jednak szukacie fascynujących doznań z jazdy, to nie jest najlepszy wybór. Owszem, 224 konie i tylny napęd pozwalają na odrobinę szaleństwa przy wyłączonym ESP, ale ten układ kierowniczy... (pierwsze wrażenie: w przednich kołach brakuje powietrza, potem nawet idzie się przyzwyczaić, ale o dobrej zabawie nie ma mowy). Nie, to nie jest samochód, którym chciałoby się poszaleć na torze. To raczej długodystansowiec, lokomotywa w Orient Expressie, która dowiezie cię na drugi koniec Europy z klasą i w szybkim tempie, ale bez fajerwerków. Chyba że zamówisz równie bogatą listę dodatków, jakie posiadał nasz E320 Avantgarde. Wówczas, nawet jadąc z Przemyśla do Szczecina, nie będziesz się nudził, odkrywając coraz to nowe funkcje niezliczonych gadżetów.



Więcej o: