Trójka ma niemal tak szeroki uśmiech jak prototypowa Kiora. Przepraszam, ale innych podobieństw nie zauważyłem. Po pierwszym spotkaniu wiem jednak jedno - Mazda dała naprawdę wiele swobody Laurensowi van den Ackerowi przy tworzeniu nowej "trójki". Wystarczy jednak wsiąść do środka i ruszyć z miejsca, by przekonać się, że w stosunku do poprzedniczki zmieniło się niewiele. Może to i dobrze.
Auto powstało na usztywnionej płycie podłogowej C1 (współdzielonej z Fordem Focusem ) stosowanej u poprzedniczki. Spore jak na kompakt nadwozie nieznacznie urosło (dłuższe o 9 cm i wyższe o 0,5 cm) i zmieniło oblicze. Auto wygląda świeżo. Szeroki uśmiech dominuje nad resztą nadwozia, nadkola wystają po bokach niczym kościste policzki.
Wnętrze także przeprojektowano. Konsolę środkową z małym (4 cale) i nieczytelnym wyświetlaczem komputera, radia i klimatyzacji zwrócono bardziej ku kierowcy. Nikt tu jednak nie próbował definiować ergonomii na nowo. Fotel kierowcy wyposażono w regulację podparcia lędźwiowego, dźwignię biegów umieszczono nieco wyżej, a zegary zatopiono w głębokich wnękach. Wszystkie pokrętła i przyciski pracują nienagannie, podobne wrażenie wywołuje montaż poszczególnych elementów wykończenia. Wnętrze jest przyjemniejsze niż w Toyocie Auris i przypomina nieco to z Hondy Civic . Żadnych trzasków i pisków. W końcu to made in Japan . Górę deski rozdzielczej pokryto miękkim materiałem, a srebrny plastik nie sprawia wrażenia używanego do produkcji boomboxów. Mazda skrzętnie i sprytnie ukrywa jednak miejsca oszczędności przed wzrokiem i dotykiem wścibskich użytkowników. Boczki tylnych drzwi nie mają miękkiego podparcia, które znajdziemy z przodu a osłony przeciwsłoneczne pokryto mało efektowną ceratą. Twardy plastik użyty do wykończenia dolnej partii kokpitu. Na szczęście sprawia wrażenie odpornego na zarysowania.
Kabina jest przestronna, ale nisko opadający dach i górna linia drzwi w sedanie utrudniają wsiadanie wysokim pasażerom i zabierają przestrzeń nad głową. Hatchback z pewnością wypada pod tym względem lepiej. Kieszenie w drzwiach, duży schowek przed pasażerem oraz w przednim podłokietniku powinny wystarczyć do utrzymania porządku we wnętrzu. Nie zabrakło także dodatkowego gniazda zapalniczki i dwóch zamykanych cup-holderów. Bagażnik sedana o pojemności 430 litrów na tle konkurencji wypada przeciętnie, Civic mieści 389 litrów, ale Volkswagen Jetta aż 527.
Podstawowy silnik 1,6 litra i mocy 105 KM, bo taki pracował w naszym aucie, spisuje się lepiej, niż zapowiada prospekt. Równomiernie ciągnie aż do czerwonego pola i nie jest przy tym głośny. W mieście żwawo radzi sobie z rozpędzaniem ważącego 1170 kg samochodu, ale podczas wyprzedzania niewielki moment obrotowy 145 Nm zmusza do częstej redukcji biegów. Z tym nie ma problemu, bo drążek skrzyni biegów ma precyzyjne i krótkie drogi prowadzenia. Długą "piątkę" zestrojono zdecydowanie do oszczędnej jazdy ze stałą prędkością. Dlaczego nie ma szóstki? Nie wiadomo. Obserwując wskazania pokładowego komputera, wątpliwości budzi jednie apetyt na paliwo. Katalogowe 5,2 l/100 km na trasie i 8,3 w mieście to raczej osiągnięcia laboratoryjne. W polskich warunkach wypada dodać do nich ponad litr 95-ki więcej.
Zawieszenie to jedna z najmocniejszych stron kompaktowej Mazdy . Sprężyście zestrojone, dostarcza w zakrętach sporo radości. Duża w tym zasługa precyzyjnego układu kierowniczego z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Kierowca wie, co się dzieje z przednimi kołami, a przy tym nie musi stale kontrolować położenia kierownicy. Auto skutecznie filtruje nierówności i pozwala pasażerom na wygodną podróż. Brzmi perfekcyjnie, ale łyżką dziegciu jest hałas jaki pojawia się na nierównościach. Chociaż Mazda zarzeka się, że poprawiła wyciszenie samochodu o 6 a w niektórych miejscach nawet o 11 proc., większość dziur i studzienek nie pozostaje bez echa.
Stylowe opakowanie "trójki" z pewnością przyciągnie ludzi, którzy nie chcą utonąć w tłumie podobnych samochodów. Wydawać się może, że za indywidualizm trzeba słono zapłacić. Ale w przypadku sedana nie jest tak źle. Auto z sześcioma poduszkami powietrznymi, klimatyzacją, podgrzewanymi fotelami, komputerem pokładowym i kontrolą trakcji wyceniono na 64 900 zł. Mocniejszy Civic 1.8 ze 140-konnym silnikiem i nieco gorszym wyposażeniem kosztuje 70 400 zł, a Corolla z silnikiem 1.3 o mocy 97 KM, 67 400 zł. Tylko Jetta (1.6 102 KM) jest tańsza. Jej ceny zaczynaja się od 61 900 zł.
Gaz
Ciekawy wygląd, dobra ergonomia, komfortowe zawieszenie, wysoka jakość wykonania, bogate wyposażenie
Hamulec
Braki w wykończeniu, hałas zawieszenia, niezbyt oszczędny silnik, tylko 5 biegów
Summa Summarum
Nowa "trójka" jest lepsza niż poprzedniczka. Wygląda przy tym zjawiskowo. Podstawowego silnika nie trzeba omijać w cenniku, a zawieszenie daje dużo frajdy i skutecznie radzi sobie na polskich drogach.
Marcin Sobolewski
