Opel Astra OPC

Chyba nie powinienem pisać tego tekstu. Zanadto lubię Astry. Zwłaszcza te ostatnie, trzydrzwiowe z mocnymi silnikami. Za co? Za to, że nie tracą charakteru. Wręcz przeciwnie. Podczas gdy inni producenci idą w wysokość, pojemność i funkcjonalność - auta z błyskawicą w herbie są coraz niższe, głośniejsze i bardziej drapieżne. To w nich schronił się dziś duch GTI
Przykład? Spójrzmy na nowego Golfa GTI: od najszybszej Astry jest o 4,6 cm wyższy i 7,4 cm krótszy. Gdyby nie znaczek, trudno byłoby rozpoznać w nim spadkobiercę twórcy gatunku. Kiedy zapytaliśmy naszych czytelników, które z aut robi na nich większe wrażenie - 2830 osób wskazało na Opla, 1206 na VW. Jak doszło do odwrócenia ról?

Astra II 2.0 Sport - preludium

1999 r. To był maj, pachniała Saska Kępa. Idealna sceneria na randkę z nieznajomą. Co tam randkę, małżeństwo! Nie zostaliśmy sobie przedstawieni. Znałem ją tylko z widzenia. Z internetu i czasopism. Niezłe referencje, świetna prezencja. Tym mnie ujęła. Ale wątpliwości nie rozwiała. Czy jest głośna i twarda? Jaką ma skrzynię biegów, a jaki układ kierowniczy? Jak się w niej siedzi i jak się prowadzi? Słowem, wiedziałem niewiele. A więc dokładnie tyle, ile większość kupujących rzadkie wersje aut.

- Dwulitrowa dwójka? Nie mamy. Jazda próbna? Niemożliwa - usłyszałem w salonie. Mimo to zamówiłem. Po sześciu tygodniach przyjechała z Niemiec. Zawoskowana, zafoliowana, wyglądała jak bombonierka. Wystarczyło umyć, rozpakować i degustować. A więc jadę. Silnik (z Vectry) jest jednak wyraźnie cichszy niż w Focusie 2.0 Trend (co innego wersje 1.6 - tu Ford jest górą), którego zasmakowałem wcześniej. Wygodniejsze fotele z solidnym podparciem bocznym i regulacją długości siedzisk. Bogatsze wyposażenie standardowe. Lepsze osiągi. Jest tylko jedno ale - zawieszenie. Czy ktoś je zaspawał? Na torowisku auto podskakuje jak piłeczka pingpongowa. Powtarzam sobie, że się ułoży, że będzie lepiej. Ale wiem, że nie na tyle. Że za rok, dwa to intensywnie potrząsane nadwozie może zacząć trzeszczeć.

O odmienności najmocniejszej wówczas Astry II zająknął się tylko miesięcznik "Car". "136-konna wersja Sport - czytam w nim - została zestrojona przez Lotusa. Ma o 15 mm obniżone i o 20 proc. utwardzone zawieszenie, które spokojnie poradziłoby sobie z silnikiem o mocy 200 KM". No tak... W połączeniu z 16-calowymi felgami i oponami Michelin Pilot HX MXM 205/50R16 efekt nie mógł być inny. Szybko przekonuję się, co znaczy jazda czymś takim po warszawskich ulicach. Połowę uwagi pochłania omijanie dziur i studzienek. Aż dziw, że kiedy z prędkością konduktową przejeżdżam przez tory, nikt z tyłu nie trąbi. Za to zakręty, nawet ostre, mogę brać na trójce, bo twarda Astra przechyla się na nich nie bardziej niż tramwaj.

Mijają miesiące, a ja dopisuję do listy wad jedynie dwie pozycje: pozbawione pamięci fotele i parujące szyby. To ostatnie, jak się okazuje, jest zasługą serwisu, który ANI RAZU nie wymienił filtra przeciwpyłkowego, choć miał taki obowiązek. Poza tym - nic. Nie przepalają się żarówki (częsta przypadłość Astr), nie trzeszczy nadwozie. Wciąż jednak twardość auta daje mi się we znaki. W trosce o kręgosłup łamię reguły: zakładam na te same felgi opony o wyższym profilu. Continentale SportContact o rozmiarach 205/55 R16 co prawda zwiększają obwód kół o 7 proc., ale przynoszą wyraźną ulgę. Jeździ się dużo przyjemniej. I wcale nie wolniej, choć na bardzo ostrych zakrętach pojawia się nadsterowność. Owszem, licznik przebiegu trochę przekłamuje, ale mający skłonności do przesady szybkościomierz zyskuje na precyzji. Teraz wiem, że jeśli jego strzałka wskazuje 100 km/h, to faktycznie tyle jadę.

Niebawem na serwisowym parkingu dostrzegam coś, co sprawia, że przez chwilę żałuję pośpiechu. Gdybym poczekał parę miesięcy, to może kupiłbym...

Astra OPC - odsłona pierwsza

To intensywnie niebieskie i mocno ospoilerowane auto pod względem osiągów szybko wysuwa się na prowadzenie. Już pod koniec 1999 r. można dostać w Niemczech nieco szybszą (220 km/h), zrywniejszą (8,2 s do setki) lżejszą (-50 kg) i sporo droższą (46 450 marek) Astrę przygotowaną przez Opel Performance Center. Lepsze osiągi to zasługa modyfikacji tego samego silnika (Ecotec X20XEV), któremu wyjęto wałek wyrównoważający, zafundowano inny wydech i ostrzejsze wałki rozrządu. W zamian za niższą kulturę pracy oferował wyższe obroty i 14 dodatkowych koni (w sumie 160 KM).

I byłoby dobrze, gdyby na tym poprzestano. Niestety, zmieniono co nieco zawieszenie: jeszcze bardziej utwardzone i obniżone nie miało prawa wygrać z naszymi drogami. I rzeczywiście. Okazało się, że podziwiany przeze mnie egzemplarz wrócił z tego pojedynku na tarczy: czekał na naprawę zawieszenia i wymianę poduszek silnika. Patrząc na jego oponki 215/40R17, mogłem sobie wyobrażać, co przeżywali jadący. Ale to, co u nas jest wadą, gdzie indziej może być zaletą. Chwalona za bezkompromisowy charakter, limitowana do 3 tys. sztuk Astra OPC sprzedała się w ciągu czterech miesięcy, głównie wśród Niemców, Austriaków i Szwajcarów.

Astra OPC - odsłona druga

Nim zdążyłem nakręcić 40 000 km swoją srebrną strzałą, za Odrą ponownie pojawiła się Astra OPC. Tym razem spece z działu sportowego Opla zrobili dwa dobre uczynki: dodali turbosprężarkę (0,85 bara) z intercoolerem i nieco podnieśli nadwozie. Pierwsze zaowocowało wzrostem mocy do 200 KM z wszelkimi tego konsekwencjami, drugie poprawiło zachowanie auta na nierównościach. 250 Nm dostępnych już od 1950 obrotów w połączeniu z elektrohydraulicznym układem kierowniczym i sztywnym zawieszeniem pozwalało Astrze OPC 2.0 Turbo nie obawiać się ani szybkich prostych, ani ostrych zakrętów. Za auto rozwijające 240 km/h i legitymujące się zdecydowanie niższym spalaniem niż jakikolwiek inny, równie szybki kompakt w Niemczech wystarczyło dać 25 660 euro.

Trzecia generacja - Astra GTC

Skutkiem jej pojawienia się była jedna z najbardziej wstrząsających scen w historii telewizyjnego magazynu "Top Gear" - Jeremy Clarkson musiał zjeść własne włosy. Tylko dlatego, że nie wierzył w śmiałość stylistyczną Opla, który udowodnił, iż wersja produkcyjna wcale nie musi odbiegać od prototypowej.

A wszystko przez pokazany w Paryżu trzydrzwiowy prototyp HPC (Opel najwyraźniej ma słabość do trzyliterowych skrótów) różniący się od Astry III 5-dr w stopniu niespotykanym u kompaktów - nie tradycyjnie od środkowego słupka, ale już od przedniego zderzaka. Czy Opel rzeczywiście posunie się tak daleko - w to wątpił nie tylko Clarkson. Rezygnacja z unifikacji to śmiałe rozwiązanie w dobie wszechobecnych oszczędności. A jednak. Kiedy prototypowy High Performance Concept zastąpiono produkcyjnym Gran Turismo Compact, okazało się, że Opel nie blefował. Trzydrzwiowe GTC jest o 4,1 cm dłuższe i o 2,5 cm niższe od Astry III 5-dr (zawieszenie obniżono "tylko" o 1,5 cm). Wystarczy przez chwilę spojrzeć na obie Astry, by spostrzec, że wszystkie blachy mają inne. A im bardziej do tyłu, tym różnice większe - tym mniej rodzinnie i bardziej sportowo prezentuje się trzydrzwiówka. W chwili gdy ją ujrzałem, nie miałem wątpliwości, że to najzgrabniejszy obecnie kompakt. W tej sytuacji interesowało mnie tylko jedno: czy jeździ tak, jak wygląda?

Bladym świtem melduję się w Słomczynie. Nie na giełdzie, na torze. Po pięciu minutach obok mojej srebrnej strzały parkuje czarna GTC. Obie dzieli sześć lat, 60 tys. kilometrów przebiegu, 64 konie i pokaźna porcja elektroniki. Jedna rzecz wygląda podobnie - silnik Ecotec, w nowszej Astrze przysłonięty jednak rurą wlotu powietrza do turbiny. Przesiadam się na dużo niższy fotel i robię kółko za kółkiem. Piąte, dziesiąte, piętnaste... wciąż mi mało. Starsza Astra, choć żwawa, wyraźnie ustępuje nowej. Cięższa o 130 kg GTC bez problemu nadrabia to turbosprężarką. Jej skrzynia pozwala na szybszą zmianę (sześciu w dodatku) biegów. Ostrzej przyspiesza, groźniej brzmi, ma czulszy układ kierowniczy. Wciśnięcie guzika z napisem "Sport" jeszcze bardziej odsłania nerwy ślicznotki. Teraz każde drgnięcie rąk na kierownicy czy stopy na gazie spotyka się z natychmiastowym odzewem. Można się zatracić. I pewnie jeździłbym tak do dziś, gdyby nie paliwo. 200 galopujących koni łaknie go sporo - nawet 15 l/100 km. Na stację zmierzamy więc stępa. To niełatwe, bo GTC prowokuje do gwałtownych przyspieszeń. Należy do aut, w które błyskawicznie się wjeżdża. Które jeśli zaskakują, to na plus. A najbardziej zadziwia mnie jej zawieszenie. W podobnym stopniu jak sześć lat temu, tyle że w drugą stronę. Nie osiągi, ale właśnie zawieszenie jest miarą postępu, jaki dokonał się w tym czasie. Mimo że nowa Astra nie przechyla się na zakrętach, zapewnia o niebo lepszy komfort resorowania. To zasługa elektroniki. Prócz polepszenia trakcji IDSPlus umożliwia elektroniczną kontrolę twardości amortyzatorów. W efekcie GTC oszczędza kierowcy wszystkich tych frapujących informacji, którymi raczyła mnie (przed wymianą opon) jej poprzedniczka: o studzienkach, kamyczkach, gałązkach, listkach, żuczkach - a więc wszystkim, co może leżeć na drodze i czynić ją nierówną. No chyba że wcisnę "Sport". Wtedy historia zatacza koło i nowa Astra robi się tak sztywna jak jej starsza siostra. Jednak nawet wtedy pozwala jeździć szybciej i czerpać z tego większą radość. Pewnie skręca i hamuje. Co naprawdę potrafi - przekonuję się kilka dni później. Na torze pod Kielcami uzyskała czas lepszy niż Honda, S2000 czy BMW Z4 3.0 i 10 innych aut. Michał Bębenek i Tomek Czopik kręcą głową z niedowierzaniem. Przecież i Honda i BMW mają lepszy przelicznik mocy do masy, a w dodatku tylny napęd. A jednak GTC górą. I to ją właśnie rezerwuję na drogę powrotną. A 200-kilometrowa trasa bynajmniej nie mija niepostrzeżenie. Ta Astra absorbuje. Jadąc, myślisz kierowaniu, a nie niebieskich migdałach. Przyspieszeniem i dźwiękiem przywraca cię do rzeczywistości. Srebrna strzała nawet z wydechem Stainmetza nie brzmi tak gromko jak 200-konna GTC. Tu, gdy chcesz posłuchać muzyki, musisz podkręcić wzmacniacz. Czy jest głośna i męcząca? Nie. A w każdym razie mniej niż np. 200-konna Honda Civic Type-R. Siedząc w świetnych fotelach Recaro, i kierowca, i pasażer mogą swobodnie rozmawiać, choć Astra ani na chwilę nie pozwoli im zapominić, na co ją stać.

Kto łaknie mocniejszych wrażeń, ma przycisk "Sport". Albo coś jeszcze lepszego: panoramiczną szybę przednią - coś, czego nie znajdziecie w żadnym seryjnym aucie. Szyba, która zaczyna się tam, gdzie wszystkie, a kończy koło środkowych słupków. Jej rozmiary - 150 na 116 cm - dowodzą niezachwianej wiary konstruktorów w sztywność trzydrzwiowego nadwozia. Już krótka przejażdżka panoramiczną Astrą dostarcza niezapomnianych przeżyć. Gdyby nie przednie słupki i lewitujące lusterko, można by pomyśleć, że - jak w powieści s.f. - jadących chroni niewidoczne pole siłowe. Jest jasno, jest cicho, jest spokojnie. Całkiem inaczej niż w kabriolecie. Technika Solar Protect, w jakiej wykonano szklany dach, chroni latem jadących przed udarem słonecznym. A gdy zapragną intymności, zawsze mogą zasłonić niebo ruchomą podsufitką. Wówczas panoramiczna wersja wygląda od środka jak każda inna. Niestety, widok nieba znacznie podnosi cenę i tak pioruńsko drogiej GTC. 110 tys. zł (po obniżce ze 115 250 zł) to suma nadal trudna do przełknięcia. Może nawet bardziej niż kępka włosów...

Ledwie tylko Clarkson przełknął kosmatą pizzę, Opel wystawił w Genewie jeszcze ostrzejsze auto.

Astra OPC - kulminacja

Zdaniem wielu już 220, zdaniem innych dopiero 240 koni. Nie ma jednomyślności co do tego, jaka moc stanowi kres możliwości trakcyjnych przedniej osi. Konstruktorzy Opla są optymistami. Zadanie przeniesienia 240 KM powierzyli oponom o szerokości 225 mm, choć np. 224-konne Renault Mégane Sport Trophy ma gumy o centymetr szersze. Ale co tam! Bezchmurne niebo Sycylii sprzyja dziś Astrze. Czas jechać, a ja filmuję. Bo jest co. Pomijając ekstremalnego Speedstera, Opel w swej 143-letniej historii nie miał seryjnego auta tak pełnego wyrazu. Mocno zaakcentowane progi i nadkola. Felgi o wzorze płatków śniegu, pokaźne spojlery i wloty powietrza. No i centralny wydech.

Pod podpieraną teleskopem maską znajoma bryła silnika, ale z mocno zmodyfikowaną zawartością (np. natrysk oleju na denka tłoków). Wspomagana przez intercooler turbosprężarka ładuje powietrze tym razem pod ciśnieniem 1,2 bara. Efekt to 320 Nm dostępnych od 2400 do 5000 obrotów.

A co w środku? Najszybsza Astra okazuje się też najlepiej wykonaną. Od metalowych pedałów począwszy, na czarnej podsufitce skończywszy - wszystko świetnie wykonane i spasowane. Zanurzam się w głęboki fotel, który obejmuje mnie jak imadło. Chwytam kierownicę o najgrubszym wieńcu od czasu BMW 645Ci (Bawarczycy przestraszyli się jej obwodu i z czasem ją "pocienili"). Uruchamiam silnik i po chwili gnam śladem uczestników Targa Florio. Tamci wspaniali młodzieńcy w swych szalejących gruchotach pokonywali 148-kilometrową trasę w sumie 60 razy - od 1906 do 1977 r. Ja jadę nią raz i znowu czuję niedosyt. Mimo że napadam zakręty coraz szybciej, Astra ani myśli piszczeć oponami. Gdzie ta podsterowność, którą krytykował Clarkson? Być może zrównoważyło ją kilkadziesiąt kilogramów bagaży miotanych po wcale niemałym (380 l) bagażniku.

Niebieskie zaciski bez trudu kontrolują wentylowane tarcze (o średnicy 32,1 cm - przód, i 27,8 - tył), czego dowodem jest droga hamowania nieprzekraczająca 35,5 m. Lżejszy o 57 kg Golf GTI potrzebuje na to o metr więcej. Rzecz jasna wejście w tryb SportSwitch jest na górskiej drodze kwestią czasu. Różnicę zauważam od razu. Gdyby nie rakietowe osiągi OPC, teraz uznałbym ją za nadmiernie twardą. Od 200-konnej GTC, 240-konna siostra jest o 1,5 cm niższa. Na paru większych nierównościach, które pokonuję z całkiem nierozsądną prędkością, zawieszenie zamyka się, co jest tylko trochę przyjemniejsze od wjechania na minę. Tymczasem auto ryczy, jakby tylko na to czekało, a odgłos zasysanego powietrza przez turbosprężarkę (powyżej 4000 obr.) jeży włosy na karku. - Jestem bardzo niegrzecznym autem! - syczy Astra po każdym mocnym wciśnięciu gazu. A właśnie. Duża moc z małego silnika musi rodzić pytanie o turbodziurę. Ta nie jest, jak widzę, problemem. Od naciśnięcia gazu do reakcji auta upływa góra pół sekundy. To i tak kilka razy krócej niż np. w 225-konnej Imprezie WRX. Co zatem w OPC może być problemem? Podejrzewam, że hałas. Podczas dynamicznej jazdy silnik i wydech tworzą iście heavymetalowy duet. Przez 150 km słuchałem ich twórczości z przyjemnością, ale nie wiem, co byłoby potem.

Do impulsowych kierunkowskazów (z uporem godnym lepszej sprawy stosowanych wespół z BMW) też można się przyzwyczaić. Brak porządnych uchwytów na napoje? Z trudem, ale można przeżyć. Brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej w takim aucie może rozczarowywać. Zaś tym, co musi budzić sprzeciw, jest pojemność baku. 52 litry? W słabszej o 104 konie Astrze II może i wystarcza, ale tu? W efekcie OPC ma o 100 km mniejszy zasięg od Golf GTI i o niemal 200 km ustępuje Renault Mégane Sport Trophy (swoją drogą ciekawe, że według danych fabrycznych Astra GTC i OPC palą tyle samo).

I to by było na tyle. OPC nie ma więcej słabostek. Jest ładniejsze, szybsze i zrywniejsze od wszystkich innych przednionapędowych kompaktów z nowym Focusem ST włącznie (w sprincie na setkę zostawia w tyle nawet nowego VW Golfa R32 z silnikiem VR6 i napędem na cztery koła). Jest oryginalne i wyraziste. Jak dla mnie, to najpoważniejszy dziś pretendent do tytułu króla klasy GTI.

OPC - Obłędny Poziom Cen?

Moim zdaniem Opel przestrzelił już cenę słabszej Astry GTC. Owszem, 200-konne auto robi wrażenie, ale chyba nie aż takie, by było droższe od świetnie jeżdżącego Golfa GTI o całe 15 tys. zł. A nie zapominajmy o nowym Fordzie Focusie ST; pięciocylindrowe 225-konne auto trafi do salonów pod koniec lutego w interesującej cenie 105 700 zł (za tydzień wrażenia z jazdy).

Najwyraźniej GM zdał sobie sprawę z gafy, bo ostatnio zaordynował obniżkę (uwzględniając 7000 zł upustu za tegoroczny egzemplarz, Astrę GTC 2.0 Turbo można kupić za 103 tys. zł). By różnica między dynamiczną Astrą GTC a niegrzeczną Astrą OPC znalazła odzwierciedlenie w cenie, ta druga musiałaby kosztować przynajmniej 125 tys. zł. To karkołomna suma - znamy kraje, gdzie Astra OPC jest w cenie Golfa GTI. W niemieckich salonach będzie dostępna od 25 listopada za 28 tys. euro. Na ile wyceni ją polska filia GM? Mam nadzieję, że auto, które pojawi się u nas na wiosnę będzie czymś więcej niż tylko zerkającym z plakatów "image makerem".



Opel Astra - kompendium



Opel Astra:GTC 2.0 TurboOPC
Napęd:na koła przedniena koła przednie
Silnik:benzynowy R4, 16 zaw., turbo intercoolerbenzynowy R4, 16 zaw., turbo intercooler
Skrzynia biegów:ręczna, 6 stopniowaręczna, 6 stopniowa
Zawieszenie przód:kolumny McPhersona, wahacz poprzecznyprzód kolumny McPhersona, wahacz poprzeczny
Zawieszenie tył:belka skrętnatył belka skrętna
Układ kierowniczy:z elektrohydraulicznym wspomaganiemz elektrohydraulicznym wspomaganiem
Poj. baku (dm):5252
Poj. bagażnika (dm3):380380
Rozstaw osi (cm):261,4261,4
Dł/szer (cm):429/175,3429/175,3
Wys (cm):143,5142
Moc maks. (KM/obr/min):200/5400240/5600
Moment maks. (Nm przy obr/min):262/4200320/2400
Masa (kg):13651393
Ładowność (kg):475450
Opony:225/40R18W225/40R18Y lub 235/35ZR19XL
Prędkość maks. (km/h):234244
Przyspieszenie 0-100 km/h (s):7,86,4
Śr. spalanie (l/100 km):9,39,2


[Summa Summarum]

200-konna Astra GTC to piękne auto o dwóch obliczach: łagodnym i sportowym. Na drodze jest komfortowe, na torze szybkie. Metamorfozę można wywołać ruchami prawej nogi i przyciskiem Sport na konsoli. Jedynym zgrzytem jest rozszerzenie wersji silnikowych o słabsze jednostki, zupełnie nielicujące z nazwą i sylwetką auta. GTC 1.4 mówimy stanowcze nie!

Nabywcy Astry OPC nie będą mieli tego dylematu. Opel Performance Center podpisał swoim imieniem i nazwiskiem tylko jedną wersję kompaktowego auta: 240-konną. Astra OPC jest NAJ pod wieloma względami: osiągów, wyglądu i najprawdopodobniej też ceny. Świetne wykonanie, świetne brzmienie, świetne prowadzenie. Ale uwaga! To auto bezkompromisowe i wymagające. Na naszych drogach ciężko mu będzie rozwinąć skrzydła.

[Nasze pomiary]



Co mierzyliśmy:Opel Astra GTC 2.0 Turbo
Przebieg na początku testu24 000 km
0-130-013,3 s
0-804,7 s
0-1007,8 s
0-13010,3 s
100-035,5/35,7 m
60-100 (na IV)6,1 s
80-120 (na V)7,7 s
Prędkość maksymalna234 km/h*
Spalanie w teście12,3 l/100 km t
Obroty silnika przy 100 km/h na V/VI biegu3000/2500
Obroty kierownicą2,8
Rozkład nacisku na osie (P/T)57/43 proc.
*dane fabryczne



Nasze noty (skala 0-8)



Wygląd zewnętrzny7,5
Hamulce7,25
Parametry silnika6,5
Skrzynia biegów6,5
Stylizacja wnętrza6,5
Brzmienie silnika6,25
Układ kierowniczy6,1
Zawieszenie6,0
Wykonanie6,0
Komfort/ergonomia5,75
Średnia z powyższych6,4
Przyjemność z jazdy6,8
Ocena końcowa6,6
Więcej o: