Opel Astra GTC

Twórcy Astry GTC starali się zbudować świeży stylistycznie, nowoczesny samochód, nie ignorując zasad, jakie od stuleci rządzą sztuką
Proporcje od wieków odgrywały kluczową rolę w sztuce. Już w I w. p.n.e. wybitny grecki rzeźbiarz Poliklet opracował teorię matematycznego kanonu proporcji ciała ludzkiego. Dzięki temu odkryciu tworzył muskularne, ale jednocześnie nieociężałe posągi atletów. Minęło sporo czasu, a wciąż właściwe proporcje są drogą do sukcesu. Wiedzą o tym styliści GM. Dlatego Astra GTC podobnie jak dzieła Polikleta jest muskularna, ale bynajmniej nieprzyciężka.

Niemieccy marketingowcy uznali, że trójdrzwiowy model ma zdecydowanie różnić się od wersji pięciodrzwiowej. To też nie jest nowy pomysł. Już w połowie lat 90. podobną strategię przyjęły Fiat i Renault, wprowadzając modele Bravo i Megane. Na czym zatem polega innowacyjność Astry GTC? Na tylne fotele trójdrzwiowego Megane ciężko jest się dostać, nie mówiąc już o podróżowaniu tym autem w cztery osoby. Przykładem przerostu formy nad treścią mogą być też samochody amerykańskie. Wspaniałe proporcje i kipiące mocą sylwetki okupione są karłowatymi wnętrzami. W nowym Oplu dynamiczny wygląd nie dominuje nad praktycznością. W GTC udało się znaleźć zdrową równowagę.

Średniowieczna twierdza

Zaglądam do wnętrza GTC - nie różni się od wersji pięciodrzwiowej. Szkoda. Moje rozczarowanie złagodziła pozycja za kierownicą. W GTC linia dachu przebiega niżej, ale i fotel zbliżył się do podłogi. Jest bardziej sportowo, lecz miejsca nie brakuje. Nawet Arnold Schwarzenegger mógłby zapisać się na listę oczekujących na ten samochód. A czekać nie trzeba długo. W Polsce auto dostępne będzie już od kwietnia. W 2005 roku wyprodukowanych zostanie ok. 60 tys. egzemplarzy usportowionej Astry. Marketingowcy z GM szacują, że ok. 15 proc. klientów kupujących Astrę wybierze właśnie GTC. Tak optymistyczne oczekiwania nie są bezzasadne. Sportowo wyglądającą GTC można kupić z jednym spośród aż dziewięciu silników. Dostępne są jednostki benzynowe od 1.4 l (90 KM) do 2.0 l turbo (200 KM) i wysokoprężne o mocach 90-150 KM. Najmniejszy 1.3 CDTI (90 KM) to wersja rozwojowa produkowanego w Polsce silnika do tej pory montowanego między innymi w Fiatach i Oplach.

Bez względu na to, jaki silnik pracuje pod maską, GTC przyciąga wzrok. Również w środku jest niebanalnie. Kierowca i pasażerowie czują się tak, jakby usportowiona Astra ich otulała, a niewielkie okna powodują, że wydaje się bezpieczna niczym romańska twierdza. Jeśli usiądziesz z tyłu, od razu na myśl przychodzą skojarzenia z Audi TT. Jednak Astra przypomina je tylko klimatem, bo miejsca jest całkiem sporo, także na tylnych fotelach. Nawet cztery osoby mogą się wybrać na wycieczkę tym autem. GTC ma taki sam rozstaw osi jak pięciodrzwiowa Astra i bagażnik tej samej wielkości.

Drażnić może syntetyczna faktura deski rozdzielczej. Inżynierowie tłumaczą się, że powierzchnia przypominająca wyprawioną skórę jest staromodna. Dziwne, że szefowie luksusowych marek się tym nie martwią. Tak czy owak trudno zaprzeczyć, że GTC jest nowoczesna. Ma też niemałe aspiracje. Dynamiczna stylizacja, bogate wyposażenie i inteligentny układ jezdny dają usportowionej Astrze podstawy do walki o klientów, którzy interesują się takimi samochodami, jak: Alfa Romeo 147, Audi A3 i BMW 1.

Od Costa del Sol po Rondę

Rześki poranek w Marbelli, mocna kawa oraz intensywna czerwień Astry GTC pozwoliły szybko zapomnieć o krótkiej nocy. Przed nami słynna droga do Rondy. Na drzwiach bagażnika oprócz oznaczenia GTC połyskuje "Turbo". Pod maską najmocniejszy silnik. Wsiadam do bezpośredniego rywala Golfa GTI. Obydwa mają dwulitrowe, turbodoładowane motory o mocy 200 KM. Volkswagen zastosował jednak nowocześniejsze rozwiązanie - bezpośredni wtrysk paliwa. Gołym okiem tego nie dostrzeżemy, a sportową sylwetkę Astry - jak najbardziej. Przed naszymi oczami schowane jest też zawieszenie. Coraz więcej nowych kompaktów ma wielowahaczową oś tylną. Opel zdecydował się na mniej nowoczesne rozwiązanie. Niewielkie rozmiary i masa oraz prostota budowy i trwałość belki skrętnej wygrały z precyzyjniejszym prowadzeniem tylnych kół. W zamian serwuje system kontroli zawieszenia - IDS Plus (Interactive Dynamic Driving System) połączony z ESP Plus i TC Plus. Tego nie uświadczysz u konkurencji, ale o jego działaniu przekonaliśmy się dopiero na trasie testowej.

Ruszamy z poziomu morza, a już za pół godziny mamy wspiąć się na szczyt Cascajares (1417 m). Po prawej stronie skaliste zbocze, a po lewej oddzielona barierami przepaść. Ograniczenia prędkości wydają się mało rygorystyczne. Nic dziwnego, że ta droga jest tak dobrze znana. Mimo wczesnej pory nie brakuje tu lokalnych matadorów w tuningowanych samochodach. Lepiej z nimi nie rywalizować. Znają każdy zakręt, z wyprzedzeniem obserwują wijącą się pomiędzy skałami drogę i wiedzą, gdzie można wyprzedzać. Wystarczy tylko "łyknąć" spowalniającą ruch ciężarówkę... Oczywiście kilka groźnie ryczących bryk zrobiło to przed nami. Wciskam gaz, sprężarka potrzebuje chwilkę na zastanowienie, ale kiedy już złapie oddech, rozkręca płynnie silnik od 2 tys. obrotów. Jeśli się postarasz, wystarczy niecałe 8 s, by rozpędzić GTC Turbo do setki. Ręce opieram na grubej i sportowo wyprofilowanej kierownicy, ale jakoś nie czuję kontaktu z asfaltem. To wina foteli nie najlepiej trzymających na zakrętach i układu kierowniczego, który w neutralnej pozycji mógłby być nieco bardziej precyzyjny. Nie jest zły, ale od hot hatcha można wymagać więcej. Układ kierowniczy działa, jakby nie zapłacił rachunku i wyłączono mu rozmowy wychodzące. Szybko reaguje na polecenia kierowcy, ale informacje o tym, co dzieje się z samochodem, docierają z zakłóceniami. Na szczęście na desce rozdzielczej jest przycisk Sport.

Wygląda skromnie, ale może wiele.

Jedno klikniecie i mam wrażenie, że układ kierowniczy zmienił przełożenie na bardziej bezpośrednie. Tak naprawdę tylko siła elektrohydraulicznego wspomagania się zmniejszyła. Jednak na tym nie koniec - zawieszenie się utwardza, a Astra szybciej reaguje na ruchy pedałem gazu. GTC stało się teraz bardzo narowiste. Niemal każde dodanie czy ujęcie gazu pasażerowie odczuwają jako szarpnięcie - jakby kierowca był nadpobudliwy. Kolejne zakręty pokonuję coraz szybciej. Chyba opony się rozgrzały, bo słychać nieśmiałe popiskiwanie. Pora sprawdzić, jak Astra zachowuje się w podbramkowych sytuacjach. Wchodzę w długi zakręt, opony piszczą, samochód pozostaje stabilny, odejmuję gaz - tył lekko zarzuca, ale nic niepokojącego się nie dzieje. Nie zadziałało ESP?! W GTC system ESP można wyłączyć (trzeba przez kilka sekund przytrzymać przycisk Sport), ale tego nie zrobiłem. Kolejny zakręt, jeszcze bardziej agresywna próba i udało się poczuć klikanie w układzie hamulcowym oraz ingerencję w tor jazdy. Jak dowiedziałem się później, tak neutralne zachowanie i późna reakcja ESP możliwa jest dzięki IDS Plus. Kiedy samochód wpada w podsterowność, system błyskawicznie utwardza amortyzatory kół przednich i rozmiękcza tylnych. Dokładnie odwrotnie reaguje, jeśli pojawia się nadsterowność. Dzięki temu auto zachowuje dłużej neutralność i ESP wkracza do akcji później. Sprytne urządzenie znane z samochodów wyczynowych sprawdza się podczas szybkiej jazdy. Nawet się nie zorientowałem, a już zdobyłem szczyt. Emocje i odporne na przegrzanie hamulce ostudził postój na przydrożnym parkingu - 1500 m n.p.m. Minęło pół godziny, a temperatura spadła z 18 do 8st. C. Wokół złowrogo piętrzą się ogołocone z roślinności skaliste szczyty. Pora wracać.

Idź... w stronę słońca

Już nieco oswojony z samochodem zjeżdżam w kierunku Costa del Sol. Czasem nawet rywalizuję ze smagłymi tubylcami. Astra GTC groźnym pomrukiem silnika podpuszcza do deptania gazu. Nie jest za głośny, ale wystarczająco rasowy, by często sięgać do sześciostopniowej mięsiście pracującej przekładni. Szybka zmiana biegów sygnalizowana jest strzałem z układu wydechowego. W tej kategorii jednak Astra nie pobije głównego rywala Golfa GTI, który ze skrzynią DSG strzela z wydechu niczym WRC, tylko ciszej.

Już widać wybrzeże, zwalniam tempo i wjeżdżam do Marbelli. Wspaniałe bulwary, zadbane hotele z rajską roślinnością i piękne hacjendy wymuszają spacerowe tempo jazdy. Agresywna reakcja na dodanie gazu staje się irytująca, a kiedy pokonuję progi zwalniające, kręgosłup przypomina, że nie powinienem zapominać o cotygodniowych treningach. Palec na przycisk Sport i GTC w ułamku sekundy zmienia tryb życia na łagodniejszy dla ludzi. Tu objawia się nowoczesność Astry. Możesz skonfigurować samochód w zależności od potrzeb. Astra daje ci wybór. Może wybaczać twoje błędy, być łagodna, przyjazna, ale wystarczy wdusić przycisk Sport, by stała się agresywna. Kupując GTC, już nie będziesz musiał się zastanawiać, czy chcesz sportowo zestrojone zawieszenie.

Astra GTC pomimo dynamicznego wyglądu jest samochodem wszechstronnym. Ma bardzo bogatą ofertę silnikową, wygodne wnętrze i sportowy charakter. Trzeba tylko zaakceptować troje drzwi. GTC to dowód na to, że szacunek do sztuki i zaawansowana myśl techniczna mogą jak najbardziej egzystować w zgodzie.

Gaz

Dynamiczna stylizacja, obszerne i solidnie wykonane wnętrze, bardzo bogata oferta silnikowa, system IDS Plus, dynamiczne silniki turbo, prawidłowa pozycja za kierownicą, pewne prowadzenie na zakrętach, stosunkowo oszczędne silniki, sztywne nadwozie, wysoki poziom bezpieczeństwa

Hamulec

Słabo trzymające na zakrętach fotele, nieprecyzyjny w neutralnej pozycji układ kierowniczy, nieprzyjemna faktura tworzyw sztucznych we wnętrzu

Kompendium



Silnikbenzynowy, turbodoładowany R4, 1998 ccm
Skrzyniaręczna/ 6 biegów
Moc200 KM przy 5400 obr./min
Moment obrotowy262 Nm przy 4200 obr./min
Prędkość maks.234 km/h
Przysp 0-100 km/h7,8 s
Zużycie paliwa9,3 l/100 km
Napędna koła przednie
Nadwozie429/179,4/143,5 cm (dł./szer./wys.)
Rozstaw osi261,4 cm
Poj. bagażnika380 litrów
Poj. zbiornika paliwa52 litry
Masa/ładowność1210/475 kg
Stosunek moc/masa165 KM/tonę
Przeglądywg wskazań komputera (powyżej 20 tys. km)
Gwarancjamech. 2 lata, perforacyjna 12 lat


Dostępne silniki:

Benzynowe



1.4 l90 KM180 km/h0-100 km/h - 13,6 s6,3 l/100 kmcena: 61 tys. zł
1.6 l105 KM187 km/h0-100 km/h - 12,2 s6,6 l/100 kmcena: 66 tys. zł
1.8 l125 KM200 km/h0-100 km/h - 10,7 s7,7 l/100 kmcena: 69 tys. zł
2.0 l Turbo170 KM220 km/h0-100 km/h - 8,5 s9,0 l/100 kmcena: 97 tys. zł
2.0 l Turbo200 KM234 km/h0-100 km/h - 7,8 s9,3 l/100 kmcena: 116 tys. zł


Wysokoprężne

1.3 l CDTI90 KM174 km/h0-100 km/h - 13,6 s4,8 l/100 kmcena: b.d.
1,7 l CDTI100 KM182 km/h0-100 km/h - 12,2 s5,0 l/100 kmcena: 73 tys. zł
1.9 l CDTI120 KM193 km/h0-100 km/h - 10,5 s5,8 l/100 kmcena: 81 tys. zł
1.9 l CDTI150 KM210 km/h0-100 km/h - 8,9 s5,8 l/100 kmcena: 88 tys. zł


Wszystkie podane ceny są takie same jak wersji pięciodrzwiowej i nieoficjalne

Konkurent

Volkswagen Golf GTI - 200 KM, 235 km/h, cena: 97 tys. zł

Pod maską też 2 litry, turbo i 200 KM. Golf ma jednak skuteczniej współpracujący

z turbospreżarką bezpośredni wtrysk paliwa i znakomitą mechaniczną zautomatyzowaną skrzynię DSG, która nawet w usportowionym samochodzie może śmiało rywalizować z ręczną. Nie ma za elektronicznego systemu kontroli pracy amortyzatorów i tak dynamicznej sylwetki. GTI dostępny jest w dwóch wersjach nadwoziowych

Summa summarum

Opel Astra GTC jest samochodem pod wieloma względami uniwersalnym. Wygląda dynamicznie, ma mocne silniki i sportowy charakter, ale dzięki systemowi IDS Plus może na życzenie kierowcy łagodnieć. Ma też wygodne wnętrze i obszerny bagażnik. Oferta silnikowa jest bardzo bogata. Możesz kupić rasowo wyglądający samochód z najoszczędniejszym motorem (1.3 CDTI), jaki w ogóle oferuje Opel

Więcej o: