Konfrontacje: Mercedes Klasa A 200 CDI, 200/Ford Focus C-Max 2.0 TDCi, 1.8 16V Duratec/VW Golf V 2.0 TDI, 2.0 FSI

Większość producentów w tym segmencie aut szuka teraz przestrzeni - kompakty rosną, upodobniają się do minivanów lub wręcz już nimi są. To najpopularniejsze teraz nadwozia - także w klasie kompaktowej.
Kompakt to sztuka kompromisów, ale ostatnio najważniejsza w nim zaczyna być przestronność - jak się nie uda wygospodarować miejsca na szerokość, to projektanci ciągną linie w górę! Czy jednak w tej klasie większe-wyższe oznacza lepsze-bardziej funkcjonalne? Przekonamy się o tym, porównując z VW Golfem V 2.0 TDI/2.0 FSI drugą generację M-B Klasa A i Forda Focusa C-Maxa 2.0 TDCi/1.8 16V. Wybraliśmy trzy 5-drzwiowe, przednio-napędowe kompaktowe auta niemieckie.

Klasa A nie ma nic wspólnego z małymi samochodami. W najnowszym wcieleniu jeszcze urosła, co spowodowało, że jest klasyfikowana w segmencie kompaktów, a nie aut miejskich. Konsekwentnie zachowała jednak jednobryłową sylwetkę i funkcjonalność nadwozia małego vana.

Ford długo czekał z wprowadzeniem kompaktowego minivana, aż wreszcie zdecydował się, a na dodatek przedstawił go jako pierwszą wersję nadwoziową nowego Focusa! C-Max walczy więc na rynku nie tylko z klasycznymi rodzinnymi minivanami, takimi jak Renault Scenic czy VW Touran, ale także z pojemnymi i dobrze jeżdżącymi dużymi kompaktami, takimi jak Honda Civic, Peugeot 307 czy podobny do C-Maxa w założeniach koncepcyjnych i własnościach jezdnych Seat Altea.

Zapowiada się nie tyle ostra rywalizacja o klientów, ile prawdziwa bitwa - jak o mistrzostwo świata w boksie zawodowym - bo i stawka jest... jeszcze większa! Ten kto wygra, ustali nowy wzór kompaktu.

Mercedes-Benz Klasa A 200 CDI/200

Mercedes tak dopracował drugą generację miejskiej Klasy A, że zapominamy już o niedociągnięciach pierwszej. Auto awansuje do bundesligi kompaktów.

Czerwonym A 200 Avantgarde i czarnym A 200 CDI Elegance pomykamy z Hamburga nad Zatokę Lubecką autostradą i wiejskimi drogami. Szeroko i szybko lub wąsko i kręto.

W drugiej generacji zmieniono tylne zawieszenie - teraz jest półzależne. To rozwiązanie oszczędza przestrzeń bagażnika, zwiększa bezpieczeństwo aktywne, sprzyja dynamice i zwrotności auta, a pasażerownie nie narzekają na brak komfortu. Również w przednim zawieszeniu znajdziemy nowinkę - patent Mercedesa: aktywne amortyzatory z systemem SDD (Stroke Dependent Damping), umożliwiającym dostosowywanie pracy zawieszenia odpowiednio do zmieniających się warunków jazdy. Przy małych amplitudach system zmniejsza skok automatycznie, przy wyższych amplitudach i na łukach tłumienie jest pełne. Zapewnia to płynne przechodzenie pomiędzy pożądanymi nastawami zawieszenia - od komfortu po sztywność.

Nową skrzynię biegów - ręczną, 6-stopniową stosuje się do silników z wysokim momentem obrotowym A 180 CDI, A 200 CDI i A 200 Turbo jako standard. Może przenosić do 300 Nm. Do modeli A 150, A 170, A 200, A 160 CDI standardowo otrzymasz znaną z poprzedniego modelu - 5-biegową. Po jazdach możemy powiedzieć, że nowa skrzynia biegów jest komfortowa w pracy - łatwiejsza w obsłudze i szybsza przy zmianie biegów, a także bardziej precyzyjna od poprzedniczki. A dostępny w opcji bezstopniowy Autotronic? Na pomorskich trasach wykazał, że sprzyja niskiemu zużyciu paliwa i pracy silnika w optymalnym zakresie obrotów.

Nowa Klasa A odziedziczyła po starej silniki benzynowe i koncepcję dwuwarstwowej podłogi, ale nie wymiary. Auto jest dłuższe aż o 23 cm i szersze o 4,5 cm - co umiejętnie podkreślono dynamiczną linią bardziej muskularnego nadwozia. Wzrok turystów przyciągały też lusterka w kierunkowskazach i tylne światła, w które zapatrzyła się... Honda FR-V. Poprzedni model na tle nowej Klasy A wyglądał jak zabiedzony okrętowy szczurek.

Pod względem wyposażenia nowe auto "wypasiono" także w wersji na polski rynek - m.in. cztery poduszki powietrzne, ABS, centralny zamek. Wyniki testów zderzeniowych rywali (np. Golf V - 5 gwiazdek, C-Max - 4) są wyzwaniem dla Klasy A, która zostanie poddana próbom EuroNCAP w styczniu 2005 r. Po wynikach przeprowadzonego już testu fabrycznego inżynierowie Mercedesa spodziewają się 5 gwiazdek! Widzieliśmy rozbity egzemplarz. Auto przyjęło z prawego boku pod kątem prostym uderzenie deformowalnej przeszkody (950 kg) z prędkością 50 km/h - odpaliły poduszki boczne, pasażer był bezpieczny, podłokietnik drzwiowy nie wniknął do środka. Po uderzeniu z tyłu z prędkością 55 km/h druga deformowalna przeszkoda (1367 kg) w 50% zachodząca na auto wniknęła w przestrzeń bagażnika nie głębiej jednak niż na 1/4 jego długości. Z przodu przy prędkości 65 km/h nadmiernego ryzyka nie stanowiła bariera zachodząca w 40% na auto.

Jazdę ułatwia bardzo czytelna konsola środkowa (mieliśmy też podający komendy głosem system nawigacyjny). Łatwo dobrać pozycję za kierownicą. Oparcie foteli - tak jak lubimy - ustawiliśmy pionowo. Wyprofilowanie foteli jest super i to... dwustronnie (dodatkowa przestrzeń na nogi pasażerów). Podobnie funkcjonalność - można je nie tylko szybko złożyć (kanapa tylna dzieli się w 2/3), ale też łatwo rozebrać (kanapa - w czterech częściach) i wyjąć (przedni fotel pasażera - jednak ciężki). Wtedy Klasa A staje się kombivanem z równą powierzchnią bagażową! O takiej ładowni mogliby marzyć nawet hanzeatyccy kupcy. Pochłonęła bez trudu wakacyjny ekwipunek: wypchane worki marynarskie, sprzęt plażowy, piłki, latawce... Jeśli jeszcze komuś mało, to po podniesieniu podłogi bagażnika znajdzie nie tylko pełnowymiarowe koło zapasowe, ale i miejsce na ekstra bagaż. Drobiazgi, które cieszą: apteczka, trójkąt, podnośnik i narzędzia - w komorze po lewej, a po prawej - jeszcze jeden schowek. Zasłonka bagażnika ma prowadnicę. Na wszystkich bocznych drzwiach mieszczą się 1,5 l butelki wody mineralnej. Z przodu są też uchwyty na kubki, głębokie korytko na drobiazgi, popielniczka i zapalniczka mają zasłonkę, a na tunelu mogą być poręczne siateczki. Także kierowcy nie brak skrytek - np. pojemnik z boku fotela i schowek po lewej stronie kierownicy.

Nowa Klasa A zrobiła zamieszanie na rynku niemieckim, a polskim klientom oferuje pierwszy przegląd techniczny gratis.

opinia auto+

Pierwsza Klasa A była autem segmentu B. Druga jest już pełnowymiarowym hatchbackiem segmentu C. Jej 5-drzwiowa wersja Coupé ma dynamiczny styl. Nowa Klasa A to nowy wzór rodzinnego kompaktu

Dane techniczne

M-B Klasa A200 CDI 200
segment rynku: klasa Cklasa C
nadwozie: hatchback, 5-drzwiowehatchback, 5-drzwiowe
silnik: wysokoprężny 1991 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowanybenzynowy 2034 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy
moc maksymalna: 140 KM (103 kW) przy 4200 obr/min136 KM (100 kW) przy 5750 obr/min
maksymalny moment obrotowy: 300 Nm przy 1600 obr/min 185 Nm przy 3500 obr/min
przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s9,8 s
prędkość maksymalna: 201 km/h 200 km/h
skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa ręczna, 5-biegowa
wymiary (dł./szer./wys.): 3838/1764/1595 mm3838/1764/1595 mm
rozstaw osi: 2568 mm2568 mm
pojemność bagażnika: 435/1995 l435/1995 l
zużycie paliwa (średnie): 5,4 l/100 km 7,2 l/100 km


Ford Focus C-Max 2.0 TDCi/1.8 16V

Focus C-Max pokonuje konkurentów nie tylko własnościami jezdnymi. On ich po prostu zabija ceną.

Kompaktowy minivan na płycie nowego Focusa, mający duży rozstaw osi i kół oraz znaczną wysokość, nosi nazwę, która oznacza maksymalny komfort w segmencie kompaktowym (klasa C). Montowane są do niego turbodiesle TDCi - 1.6 109 KM i 2.0 136 KM współpracujące ze skrzynią 6-biegową oraz benzynowe jednostki Duratec 1.6 - 16V 100 KM i 1.8 120 KM. C-Max jest dostępny w Polsce z tymi czterema jednostkami, ale do sporego auta polecamy oba mocniejsze silniki. Tym bardziej że do dynamicznej jazdy zachęca doskonałe zawieszenie. Już Focusowi pierwszej generacji, w końcu tylko popularnemu kompaktowi, w kategorii własności jezdne ustępowały ówczesny Golf IV i Klasa A, mogła zaś sprostać tylko Alfa Romeo 147. Teraz kombinację kolumn MacPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu zestrojono precyzyjnie jak legendarne zegarki TAG-Heuer odmierzające czas na wyścigach. Kierowcy aż się nie chce wysiadać.

Indywidualne fotele w tylnym rzędzie (wciąż rzadkość w kompaktach) zapewniają przyjemną podróż trojgu pasażerów, a dwójka z przodu też nie narzeka. Na dodatek w odmianie wyposażeniowej Trend można wyjąć tylny środkowy fotel, a skrajne przesunąć do środka, tworząc kompaktową salonkę! Do wersji Trend warto zamówić funkcjonalną i elegancką konsolę między przednimi fotelami (Premium - 2300 zł). Zwiększy ona nie tylko funkcjonalność wnętrza - otrzymujesz bowiem również elektryczny hamulec ręczny EHB. Dobraniu optymalnej wersji wyposażenia obecnie sprzyjają promocyjne wersje FX, FX Silver i FX Gold, stające w szranki z odmianą Trend, a tańsze! Na tle kompaktów z nadwoziami minivanów - Scenic II, Corolla Verso, Touran - C-Max w ogóle jest tańszy i to niczego nie tracąc na zaletach.

Materiały użyte do wykończenia C-Maxa już w popularnej wersji Ambiente mogą stanowić wzór nie tylko w porównaniu z siermiężną jakością kabin Fiesty i Fusion. Są eleganckie, przyjemne w dotyku i dokładnie zmontowane. Ten Ford w kategorii jakość wnętrza nie ustępuje Volkswagenowi i może śmiało stanąć w jednym rzędzie z Mercedesem--Benzem.

opinia auto+

Aż się nie chce wysiadać zza kierownicy. Zwłaszcza opracowana wspólnie z francuskim PSA jednostka 2.0 TDCi to świetna kompanka do jazdy, tym bardziej że jest cicha, a jej wibracje nie przenoszą się na nadwozie

Dane techniczne

Ford Focus C-Max 2.0 TDCi 1.8 16V Duratec
segment rynku: minivanminivan
nadwozie: minivan, 5-drzwioweminivan, 5-drzwiowe
silnik: wysokoprężny 1998 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowanybenzynowy 1798 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy
moc maksymalna: 136 KM (100 kW) przy 4000 obr/min120 KM (88 kW) przy 6000 obr/min
maksymalny moment obrotowy:320 Nm przy 2000 obr/min165 Nm przy 4000 obr/min
przyspieszenie 0-100 km/h:9,6 s 10,8 s
prędkość maksymalna: 200 km/h 193 km/h
skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa ręczna, 5-biegowa
wymiary (dł./szer./wys.): 4338/1825/1595 mm4338/1825/1595 mm
rozstaw osi: 2640 mm2640 mm
pojemność bagażnika: 550/1620 l550/1620 l
zużycie paliwa (średnie): 5,6 l/100 km 7,1 l/100 km


Volkswagen Golf V 2.0 TDI/2.0 FSI

Golf to ciągle wzorzec, ikona w klasie kompaktów. Ale nie cieszy się już takim jak kiedyś zainteresowaniem.

Stylizacja samochodu jest raczej zachowawcza. Harmonizuje z nią wystrój wnętrza. Na pochwałę zasługuje przejrzystość tablicy przyrządów i wysoka jakość zarówno użytych materiałów, jak i montażu. Auto robi wrażenie solidnego. Wskaźniki są czytelne, a schowków i uchwytów nie brakuje. Nie ma też problemu ze znalezieniem właściwej pozycji za kierownicą, a do środka nie docierają nieprzyjemne odgłosy pracy ani silnika, ani zawieszenia. Bagażnik oferuje przyzwoitą jak na kompakt pojemność.

Własności jezdne auta są bez zarzutu. Neutralna charakterystyka podwozia oszczędza przykrych niespodzianek. Parametry obu dwulitrowych silników wystarczają, by ważący ponad 1200 kg Golf rozpędzał się do setki w blisko 9 s. Dobre rozwiązanie to 6-biegowa skrzynia, odpowiednio zestopniowana i płynnie działająca, ale jednostka FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny nieco rozczarowuje pod względem zużycia paliwa, na tym polu niepokonany pozostaje turbodiesel.

Niestety, Golf V nie jest tani. O ile zakres wyposażenia wpływającego na poziom bezpieczeństwa jazdy wydaje się zadowalający (5 gwiazdek w teście EuroNCAP!), o tyle podniesienie komfortu podróżowania wymaga już dopłat. I tak koszty rosną: 2000 zł - druga para drzwi, 3400 zł - klimatyzacja półautomatyczna, 7500 zł - automatyczna, 5600 zł - światła ksenonowe, 1160 zł - boczne poduszki powietrzne z tyłu w wersji 5-drzwiowej, 5450 zł - układ ESP, 660 zł - elektrycznie sterowane tylne szyby.

W cenie wersji podstawowej otrzymasz m.in.: cztery poduszki powietrzne, kurtyny nadokienne, systemy ABS i ASR, wspomaganie układu kierowniczego, dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy, regulację wysokości fotela kierowcy, elektrycznie sterowane szyby przednie i ogrzewane lusterka oraz centralny zamek. Wersję silnikową 2.0 TDI można zamawiać zarówno z 6-biegową skrzynią ręczną, jak i ze zautomatyzowaną przekładnią dwusprzęgłową DSG

opinia auto+

Golf V pozostał Golfem - autem raczej mieszczańskim niż młodzieńczym, budzącym raczej zaufanie niż emocje

Dane techniczne

Volkswagen Golf V2.0 TDI2.0 FSI
segment rynku:klasa Cklasa C
nadwozie:hatchback, 5-drzwiowehatchback, 5-drzwiowe
silnik:wysokoprężny 1968 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowanybenzynowy 1984 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy
moc maksymalna:140 KM (103 kW) przy 4000 obr/min150 KM (110 kW) przy 6000 obr/min
maksymalny moment obrotowy:320 Nm przy 1750 obr/min200 Nm przy 3500 obr/min
przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s8,9 s
prędkość maksymalna:203 km/h206 km/h
skrzynia biegów:ręczna , 6-biegowa/ zautomatyzowana, 6-stopniowa DSGręczna, 6-biegowa
wymiary (dł./szer./wys.):4205/1760/1485 mm4205/1760/1485 mm
rozstaw osi:2578 mm2578 mm
pojemność bagażnika:350/1305 l350/1305 l
zużycie paliwa (średnie): 5,4 l/100 km7,2 l/100 km


werdykt

Wygrywa doskonała mechanicznie Klasa A - z wnętrzem nawiązującym do prestiżowej Klasy C i funkcjonalnym nadwoziem, o którym można powiedzieć: to już nie hatchback, a jeszcze nie minivan. Sprosta jednak potrzebom nawet jako auto rodzinne.

Jeśli chcesz więcej przestrzeni i auta ze sportowym zacięciem, zwróć oczy w stronę C-Maxa. A Golf V? Niestety, ten zachowawczy samochód oznaczałby koniec klasycznych kompaktów, gdyby nie Astra III, BMW 1 i... Octavia II. Kompakty nie są już "klasą Golfa" - jego piąta generacja

bowiem niczego nowego w tej klasie nie wyznacza, co najwyżej stara się dotrzymać kroku modelem innych marek. Już przeszła drobny retusz, teraz pora na... obniżki i promocje.

Więcej o: