Volkswagen Golf GTI

Wygląda, jakby zaczepnie pokazywał język, jest mocny i szybki, ale ani trochę wściekły. A szkoda
Południe Francji. Całkiem jeszcze ostre słońce sprawia, że krew krąży szybciej. Od razu przypomina się przebój filmowy z szalejącą białą taksówką. A tu jest gdzie szaleć. Właśnie tor wyścigowy Paul Ricard w Le Castellet prezentuje się dużo lepiej niż poprzednio. W padoku stoi niemiecki samochodzik z czerwonym znaczkiem GTI na czarnej atrapie i czeka na kierowcę. Pociągam za klamkę, otwieram drzwi i zagłębiam się w sportowym fotelu. Ruch kluczyka, noga na gaz i groźny gang wydobywa się spod maski. Ustawiam fotel, zapinam pasy i wyjeżdżam na prostą startową. Czerwona flaga wędruje w górę - droga wolna. Wciskam gaz. Pisk opon - ryk motoru, sam nie wiem, czego więcej. Potem niepodzielnie dominuje silnik. Dwójka, auto rozpędza się bardzo żwawo. Pierwszy szybki zakręt, opony zawodzą, cieniutka kierownica drży i wyrywa się z rąk, zdradzając moc, prędkość i przeciążenia. Rachityczna dźwignia skrzynki biegów też nie jest łatwa w obsłudze. Pozycja kierowcy taka sobie, wyciszenie marne, dźwięki surowe, a adrenalina? Tej nie brakuje. Długa prosta, 150 na godzinę i... zaczynam się bać. Precyzja układu kierowniczego jednak nie najlepsza. Hamulce też. Zwalniam zbyt niemrawo i biorę zakręt w głębokim przechyle. Uff... Trzeba mieć sporo siły i determinacji, by pokonać tor na pełnym gazie. Ze wzruszeniem, podnieceniem, ale i ulgą kończę okrążenie Golfem GTI pierwszej generacji. Który to rocznik? 1976 r.? Tylko rok młodszy ode mnie. Zastanawia mnie, kto się bardziej zestarzał? Chyba ja. Jego 110 KM w zupełności wystarcza, by wzbudzić mój respekt.

Chętni na GTI?

Miało być tylko 5000. Jest 1,5 miliona. Nikt nie oczekiwał takiego sukcesu. Choć ostatnio trzy literki będące ich godłem jakby się skurczyły. Czwarta generacja GTI niewiele różniła się od zwykłych wersji. I jeszcze te profanujące diesle pod maskami - drobne odstępstwo od sprawdzonej recepty. Kompaktowa karoseria, mocny (benzynowy) silnik, napęd na przód. Działało przez 30 lat. Dlaczego miałoby nie zadziałać teraz?

Golf GTI to uskrzydlona wersja jednego z najbardziej masowych aut. Dla kogo to połączenie zwykłości z niezwykłością? Dla tych, którzy lubią auta szybkie, ostre i zwinne, ale też praktyczne, wygodne i ekonomiczne. Takie, które dają sporo emocji, nie wymagając w zamian poświęceń. Nie zmuszają do porannej gimnastyki przy wsiadaniu, do trwających miesiącami oczekiwań na części zamienne, do czterocyfrowych przelewów za naprawę błotnika. Dla nierozsądnych w granicach rozsądku. Coś dla tych, którzy czują, ale i kalkulują. Jeśli nie możesz sobie pozwolić na dwa auta, jeden na co dzień, drugi od święta, jeden na miejskie korki, drugi na niemieckie autostrady, jeden do pracy, drugi do zabawy... mam nie kończyć? Teraz już wiesz, skąd takie powodzenie GTI.

Nic nie bój, tylko hamuj!

Na miejsce prezentacji nie bez kozery wybrano Paul Ricard. Tu po prostu jest bezpiecznie. Za zewnętrznymi krawędziami zakrętów ciągną się rozległe strefy buforowe pokryte nawierzchnią o zwiększonej przyczepności. Wszystko po to, byś po opuszczeniu toru nie trafił do szpitala. A co robić jeśli? - Jeśli przesadzisz i wypadniesz - wystarczy mocno wciskać hamulec i czekać. Wcześniej czy później, ale się zatrzymasz - uspokaja obsługa. Powtarzam radę w nadziei, że zatrzymanie nie będzie poprzedzone spektakularnym fiku-miku. Stojący szeroko Golf piąty wygląda na dużo bardziej stabilnego niż pierwszy i sprawia wrażenie dwa razy cięższego. 18-calowe koła szczelnie wypełniają błotniki, a zmniejszony o 1,5 cm prześwit dodaje mu masywności. Do tego gruba kierownica i solidne fotele. "Piątka" za sprawą zachowawczej stylizacji nie została entuzjastycznie przyjęta. Ale w tym wydaniu budzi pożądanie.

Skrzynia? Klasa!

Golf pochodzi z mieszczańskiej rodziny, gdzie nikt nigdy nie odważył się na wariactwo. No, może z wyjątkiem dziadka - G60 "drugiego", który bez opamiętania palił... gumy. A, i kuzyna z tatuażami - skazanego z paragrafu R32 za to, że macha bez opamiętania wszystkimi czterema kończynami, gdy tylko przyuważy godnego rywala. Skoro o nim mowa, ponoć ma wyjść zza kratek nie szybciej niż za rok, ale już go widziano na warunkowym, jak ćwiczy zakręty toru Nürburgring. Najwyraźniej nie tracił czasu w zamknięciu. Tak ostro pakował, że teraz wyciska 260 KM. Czyżby resocjalizacja się nie powiodła? Skończmy jednak z plotkami. Naszemu GTI na razie nie grożą kratki. Przeciwnie. Rodzinka może być dumna. Nosi krawat i (pomijając ulizanego pociotka - Audi A3 Sportback 2.0 TFSI) zachowuje się najbardziej kulturalnie z wszystkich niemieckich, hiszpańskich i francuskich kolegów z rasowymi znaczkami na klapach. Wogóle nie przyznaje się do chuligańskiej Hondy Civic Type R i bawarskiego znajomego z konwencjonalnym napędem BMW 1.

Wyłącz ESP i wyjedź na tor wyścigowy. Tam GTI potrafi wyżłopać nawet 26 l/100 km. Oszołomiony wysokooktanowym paliwem popisuje się kozackimi wyczynami. Wychodzi z niego gwałtownik, który bez kompleksów depcze po piętach Opla Astry Turbo, Renaulta Megane Sport czy Seata Leona Cupry R.

Ale nawet na torze hamulce mu nie puszczają i zawsze trzyma poziom. Po kilku okrążeniach dochodzisz do wniosku, że Golf jest poukładany aż do bólu. Życie bez szaleństw jest może dłuższe, ale czy ciekawsze? Golf GTI cierpi na podsterowność. W łuku niemal nie reaguje na zdjęcie nogi z pedału gazu. Przyczyna? Zawieszenie odporne na zmianę obciążeń, silnik stawiający małe opory. A jednak uparłeś się, że zarzucisz tyłem na suchej nawierzchni. OK. Do tego potrzebna jest jednak spora prędkość. 80? Nie bądź śmieszny. 120? Lepiej. 140? Ok. Jadąc w łuku na granicy przyczepności zdejmujesz nogę z gazu i... czujesz, jak tył ucieka? Nie, nie czas żałować za grzechy. Św. Piotr jeszcze poczeka. Wybroni cię zimna krew i zawieszenie. Precyzyjna kontra, gaz do oporu i jedziesz, gdzie chcesz.

Hamowanie lewą nogą? Zapomnij. Jeśli naciśniesz oba pedały, Golf natychmiast zastrajkuje, obcinając moc silnika. To tak jakbyś chciał zjeść drugie danie łyżką i tłumaczył się, że tak jest szybciej. To nie jest Impreza czy Lancer, ale jedynie skromny samochodzik wychowany tak, by nie zajmował dwóch pasów na zakręcie. Kiwasz głową ze zrozumieniem, ale i z żalem.

Chcesz się pocieszyć - weź stoper. Jeśli bardziej od poślizgów cenisz szybkość - nie zawiedziesz się. Zobaczysz, jak 18-calowe walce kleją się do asfaltu. Pod maską 2 litry i 200 KM popędzanych do boju turbosprężarką. Nie tylko na układ jezdny obowiązuje etykieta. Również silnik nauczono jeść nożem i widelcem. Nie ma już dzikości Golfa G60. Rasowy dźwięk czterocylindrowca nie jest zbyt nachalny. Bardziej od niego zachwyca praca turbosprężarki. Wszystkie dobrze ułożone motoryzacyjne rodziny trzymały się od niej z daleka. A Volkswagen przyjął ją pod swój dach i ujarzmił. Silnik rozpędza Golfa GTI już od najniższych obrotów. Nic dziwnego, maksymalny moment obrotowy (280 Nm) dostępny jest od 1800 do 5000 obr/min. Ciągnie od samego dołu jak diesel, ale w dużo szerszym zakresie obrotów i do tego z kulturą pracy "klekotom" nieznaną. Żadnej turbodziury. Podobno to zasługa bezpośredniego wtrysku paliwa FSI.

Ale Golf GTI ma coś, co robi jeszcze większe wrażenie. To DSG - mechaniczna, zautomatyzowana skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem. Jak pracuje? Świetnie. Mój podziw dla jej konstruktorów rósł z każdym okrążeniem. Po całym dniu zabawy naszła mnie refleksja, czy to przypadkiem nie najlepsze urządzenie tego typu na świecie, bo równać się z nim może chyba tylko SMG z BMW M5. Dość powiedzieć, że Golf z DSG osiąga setkę o 0,3 szybciej niż wersja z ręczną skrzynką. Trudno nie wyczuć tego podczas jazdy. Zmiana biegów jak w F1 - błyskawiczna. Ułamek sekundy, burzący krew w żyłach strzał z wydechu i mamy kolejny bieg, bez nieprzyjemnych szarpnięć, bez potrzeby wciskania sprzęgła. Poza torem korzystam z automatycznego trybu pracy. Skrzynia ponownie miło zaskakuje, bo jest inteligentna i przewidująca. Kiedy wchodzisz w zakręt, sama redukuje bieg. Masz szóstkę i 100 km/h, wciskasz gaz do oporu i skrzynka błyskawicznie zrzuca do trójki.

Pewne "ale" pojawia się, gdy chcesz skrzyni poprzeszkadzać, wymuszając zmianę łopatką przy kierownicy. Bywa, że obmyśli sobie zmianę na inny bieg, niż chce kierowca (wynika to z konstrukcji skrzyni DSG, która dzięki dwóm sprzęgłom pracuje jakby na zakładkę, tzn. gdy wyrzuci jeden bieg, już przymierza się do następnego). Wtedy kierowca musi nieco poczekać, nim skrzynia zacznie zmieniać bieg. Sama zmiana dokonuje się za to błyskawicznie. Wniosek? Nawet tak doskonałe urządzenie jak DSG wymaga przyzwyczajenia. Z czasem kierowca uczy się myśleć za siebie i za skrzynię i jeździ tak, by nie dawać jej okazji do pomyłki. Może jeszcze nie dorosłem do DSG, ale na razie na torze wolę ręczną skrzynkę. Poza nim dużo lepiej czuję się w towarzystwie DSG. Jedno wydaje się pewne: przyszłość należy do mechanicznych zautomatyzowanych skrzyń biegów. Następny przełom czeka nas wtedy, gdy nauczymy skrzynie widzieć drogę przed samochodem.

Cena sportu i komfortu

Na francuskich serpentynach GTI spisuje się znakomicie. Specjalnie dla niego dobrano oprogramowanie elektromechanicznego układu kierowniczego. Jest precyzyjny, nie wymaga dużej siły i nie skąpi informacji płynących z drogi. Zachęca do szybkiej jazdy. Wtedy jednak dają się we znaki skądinąd świetnie wyglądające fotele, które - jak się okazuje - za słabo trzymają na boki i nie są dość wygodne. Trudno wyjaśnić, dlaczego nie wyeliminowano tej tak często krytykowanej wady starego R32.

Zawieszenie? Twarde, ale wystarczająco komfortowe, przynajmniej na francuskich drogach. Nie wiadomo, jak zniesie polskie koleiny.

Zdecydowani na wszystko klienci już mogą zamawiać Golfy GTI. Pierwsze egzemplarze mają trafić do salonów jeszcze w tym roku. Kto kupi, nie powinien żałować. Przy obecnym kursie euro cena w Polsce jest nawet bardziej atrakcyjna niż w Niemczech. Ale to nie jedyny powód. Najważniejsze, że Golf GTI rzadko roczarowuje. Jest wystarczająco sportowy, by nie być nudnym i wystarczająco komfortowy, by stać się uciążliwym. To jedno z tych aut, do którego co rano wsiada się z radością.

[Gaz]

Świetna kultura pracy silnika turbo, doskonałe osiągi, skrzynia DSG zmieniająca biegi gładko i błyskawicznie, bezpiecznie zestrojone zawieszenie, wysoki jak na GTI komfort podróżowania, nienaganne wykończenie, sportowo ukształtowana kierownica, precyzyjny układ kierowniczy, poprawna pozycja za kierownicą, dostępne dwie (3- i 5-drzwiowa) wersje nadwoziowe, sztywna karoseria, umiarkowane zużycie paliwa, dość konkurencyjna cena

[Hamulec]

Silna podsterowność na zakrętach, nijakie fotele (ani wyraźnie sportowe, ani komfortowe), niewielki zbiornik paliwa

[Kompendium]





Silnikbenzynowy R4/16V, 1984 ccm
Skrzynia6 biegów, ręczna lub DSG
Moc200 KM przy 5100-6000 obr/min
Moment obrotowy280 Nm przy 1800-5000 obr/min
Prędkość maks.235 km/h
Przysp. 0-100 km/h7,2 (6,9 - DSG) s
Zużycie paliwal/100 km
Napędna koła przednie
Nadwozie421,6/175,9/146,6 cm (dł./szer./wys.)
Rozstaw osi257,8 cm
Poj. bagażnika350/1305 litrów
Poj. zbiornika paliwa55 litrów
Masa/ładowność1336/564 kg
Stosunek moc/masa149 KM/tonę
Przeglądyco 30 tys. km lub co dwa lata
Gwarancja mechaniczna2 lata,
perforacyjna12 lat
Wyposażenie standardowem.in. 6 poduszek powietrznych, ESP, klimatyzacja (Climatic), czujnik deszczu
Cena97 tys. zł (za 3-drzwiową wersję z ręczną skrzynią biegów, od lutego dostępna będzie również DSG)
[Co nowego w GTI]

  • silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI

  • mechaniczna zautomatyzowana skrzynia biegów DSG

  • elektromechaniczny układ kierowniczy

  • wielowahaczowe zawieszenie kół tylnej osi

    [Konkurenci]

    Seat Leon Cupra R

    225 KM, 242 km/h

    125 tys. zł

    Hiszpański temperament przejawia się w mocy i stylizacji wersji Cupra R. Niemieckim dziedzictwem - zamiast nienagannej jakości wykończenia - jest silna podsterowność na zakrętach.

    Alfa Romeo 147 GTA

    250 KM, 246 km/h

    146 tys. zł

    Włoski temperament objawia się rasową i jednocześnie urodziwą stylizacją oraz burzącym krew silnikiem o potężnej mocy. Luźne podejście południowców widać za to w mało trwałej skrzyni biegów i zawieszeniu.

    Honda Civic Type R

    200 KM, 235 km/h

    101 tys. zł

    Dalekowschodni temperament objawia się spartańskim charakterem. Honda jest surowa do bólu, głośna i ostra niczym samurajski miecz.

    [Co piszĄ inni]

    Brytyjski magazyn "CAR": "Nie czujemy już sentymentu do poprzednich Golfów GTI. To zasługa nowego silnika 2.0 TFSI, tak dobrego jak żaden jego poprzednik"

  • Więcej o: