Seat Toledo

Kto kreuje trendy w motoryzacji? Klienci, którzy domagają się nowych rozwiązań, czy producenci, co rusz wprowadzający nowinki? To jak pytanie, co było pierwsze: kura, czy jajko. Seat twierdzi, że słucha kierowców. Zobaczymy, czy będzie odwrotnie...
Wiosną Seat mocno mnie zaskoczył. Jak chyba wszyscy spodziewałem się po madryckich targach samochodowych premiery Toledo II, a ujrzałem... minivana Alteę z dołożonym kufrem. Hiszpański Vel Satis! Jednak napis na wydętej pokrywie bagażnika nie pozostawiał złudzeń. Oto nowe Toledo. Nie minęło pół roku i mamy jazdę próbną. Tak krótki czas od prezentacji prototypu do premiery gotowego samochodu nie byłby możliwy, gdyby nie wspólne podzespoły. Według tego kryterium Toledo to w 70 procentach Altea. Z tyłem powiększonym o prawie 30 proc. Bryła nadwozia nijak nie przypomina tradycyjnego sedana, którym było poprzednie Toledo. Mądre głowy w Seacie twierdzą, że klienci powoli odwracają się od klasycznych linii. Stąd ten powrót do korzeni: nawiązanie obecnego modelu do koncepcji Toledo sprzed 13 lat. Czyli "limuzyny" z piątymi drzwiami. Tym razem na bazie Altei. Czy to nie aby Grand-Altea? Seat kategorycznie zaprzecza.

W tym Golfie mu do twarzy

Nieczęsto się zdarza, by dziennikarzy sadzano za kierownicę nowych modeli tak od razu, bez słowa wstępnego. Testy poprzedza zazwyczaj konferencja. Tym razem nie. Ledwie wylądowaliśmy w Barcelonie, a już trzymaliśmy składane kluczyki. Wylosowałem wersję 2,0 FSI Sport-Up - najmocniejszą i najlepiej wyposażoną. Po chwili sunąłem porwany strumieniem czarno-żółtych taksówek opuszczających lotnisko. Wnętrze Toledo do złudzenia przypomina Alteę. Właściwie jest takie samo. Trzy okrągłe wgłębienia przed kierowcą mieszczą prędkościomierz, obrotomierz i resztę wskaźników. Na środkowej konsoli dominuje ekran radioodtwarzacza (za dopłatą - nawigacji). Powyżej umieszczono sterowniki klimatyzacji. Mimo ciemnych kolorów i twardych tworzyw wnętrze Toledo/Altei podoba mi się bardziej, niż jakiekolwiek inne powstałe na podwoziu Golfa V. I jeszcze te fenomenalne fotele: mocno trzymające na boki, z oparciami poprowadzonymi powyżej linii ramion. Aż nie chce się wysiadać!

Na niskich obrotach benzynówka z bezpośrednim wtryskiem wydaje z siebie głęboki, buczący, rasowy, ale nie natarczywy dźwięk (wystarczy włączyć radio, by usunął się grzecznie na dalszy plan). Przy trzech tysiącach obrotów silnik zaczyna ostro ciągnąć. Aż do siedmiu tysięcy (czerwone pole zaczyna się od sześciu).

Skrzynia biegów? Sześć, ciasno zestopniowanych przełożeń wybiera się z przyjemnością. Lewarek ma krótkie skoki i daje się precyzyjnie prowadzić. Jego kulisty uchwyt bardzo dobrze leży w dłoni. Zupełnie jak kierownica - gruba, trójramienna, obita skórą. Gdyby nie wielkie logo, można by sądzić, że wzięto ją z Audi.

Po kilkudziesięciu kilometrach - zmiana. Oddaję kółko zmiennikowi. I od razu tego żałuję. Wywindowany o parę centymetrów fotel pasażera sprawia, że czuję się jak Szymon Słupnik. Ale przynajmniej dokonuję ciekawego odkrycia. Zza kierownicy nie było widać, że deska rozdzielcza jest tak mocno zwrócona ku kierowcy. Jak w Alfie 156, albo wręcz BMW serii 3. Godzinę później dojeżdżamy do hotelu w Tarragonie. Bez śladu zmęczenia, ale i nadmiernej ekscytacji. Martwi jedynie zużycie paliwa. 11,5 litra na sto wskazane przez komputer pokładowy to zdecydowanie za dużo jak na silnik, którego jednym z priorytetów ma być oszczędność. Nazajutrz zobaczymy, jak spisze się diesel.

Salonką po Europie

Mam wrażenie, że Hiszpan wydający samochody zrobił nam dowcip. Stoimy przed identycznym egzemplarzem jak wczorajszy, a on twierdzi, że to zupełnie inna wersja. Dopiero mały znaczek TDI na przednich błotnikach rozwiewa wątpliwości. Dwa litry, 140 KM. Prezent od Volkswagena. Rzut oka do wnętrza i kolejna różnica. Lewarek skrzyni DSG, którą od biedy można nazwać automatyczną, bo nie wymaga żadnych reakcji ze strony kierowcy. DSG to właściwie dwie trzybiegowe skrzynie wyposażone w dwa wielotarczowe sprzęgła. Podczas gdy pierwsze sprzęgło rozłącza napęd, by zmienić bieg na wyższy lub niższy, drugie błyskawicznie spina układ napędowy. Wszystko odbywa się w ułamku sekundy. Tyle teoria. A praktyka? W ruchu ulicznym nie ma najmniejszych przerw w dostawie energii do kół. DSG jest dużo szybsze niż konwencjonalne automaty z jednym tylko sprzęgłem. Sprzężony z nią diesel ani na chwilę nie traci swego doładowanego tchu, gdy kolejny bieg wskakuje na miejsce.

Nie jestem fanem turbodiesli, ale gdybym miał pokonać całą Europę Toledo TDI DSG, nie protestowałbym długo. Tym bardziej że odpowiada mi zestrojenie jego zawieszenia. Jest sprężyste i wystarczająco komfortowe, by przejechać ciurkiem nawet i 1000 kilometrów. A taki dystans wydaje się realny. Dość forsowna i dynamiczna jazda z włączoną klimatyzacją została okupiona niewielką ilością ON (7,3 litra ropy na 100 km). Gdyby jeszcze wersja TDI była tak wyciszona jak FSI...

Z dziennikarskiego obowiązku zdecydowałem się jeszcze na podróż na tylnej kanapie. A właściwie - na jednym z tylnych foteli. Nawet konfiguracja siedzeń bardziej przypomina tu vana niż sedana. Tylny rząd jest nieco uniesiony w stosunku do przedniego, ale mimo to nad głowami wręcz hula wiatr (po co komu tyle niezagospodarowanej przestrzeni?). Rozparty z tyłu doszedłem do wniosku, że to jednak MPV albo - jak woli Seat - MSV (Multi Sport Vehicle) z dołożonym kufrem. Wygląda przy tym trochę jak przedwojenna limuzyna typu pullmann z wyraźnie wydzielonym bagażnikiem. Skojarzenie całkiem pozytywne. Bo i Toledo nie jest złym samochodem. Należy pogratulować Seatowi odwagi i trzymać kciuki za wyniki sprzedaży. Choć o to byłbym spokojny - plany zakładają "tylko" 40 tysięcy egzemplarzy rocznie. Pierwsze egzemplarze trafią na drogi Hiszpanii i Portugalii już pod koniec miesiąca. Potem wjadą na pozostałe rynki, a na polskim pojawią się na początku przyszłego roku. Cena za model podstawowy ma być o prawie 5 proc. wyższa od ceny porównywalnej wersji Altei. Czyli u nas to będzie około 70 tysięcy złotych. Odważne posunięcie!

CO POD MASKĄ?

Początkowo, dwa silniki benzynowe...

1,6 102 KM, z pięciobiegową skrzynią

2,0 FSI 150 KM z sześciobiegową przekładnią, lub automatem Tiptronic (6 przełożeń)

... i dwa wysokoprężne:

1,9 TDI 105 KM z pięciobiegową skrzynią

2,0 TDI 140 KM z sześciobiegową przekładnią, lub skrzynią typu DSG (6 przełożeń)

Niewykluczone, że pojawią się też inne, mocniejsze. Wszystko zależy od reakcji klientów

CO WE WNĘTRZU?

Odtwarzacz plików MP3

Zamiast kilkunastu płyt CD, w długą trasę można zabrać tylko jedną. Z muzyką nagraną w formacie MP3. Niestety, testowane przez nas samochody (oba z nawigacją) solidarnie odmawiały odtwarzania "empetrójek".

Bluetooth

Ostatni krzyk mody wśród samochodowych gadżeciarzy. Bezprzewodowa łączność samochodu z telefonem komórkowym pozwala na prowadzenie rozmów bez odrywania rąk od kierownicy. I bez montażu dodatkowego zestawu głośnomówiącego.

Wielofunkcyjna kierownica

Pozwala dowodzić radioodtwarzaczem i telefonem trzymając pewnie kierownicę. Jeden z jej przycisków aktywuje system rozpoznawania głosu. Dzięki temu, wystarczą same komendy głosowe, by wyszukać numer w pamięci telefonu, bądź dodać do niej kolejną pozycję. Wielofunkcyjna kierownica, radioodtwarzacz CD i osiem głośników to wyposażenie standardowe. Za resztę trzeba będzie dopłacić.

Więcej o: