BMW 120i i 120d

Z zewnątrz przedziwna mieszanka muskulatury i nostalgii. Wewnątrz wszystko to, co czyni jazdę ekscytującą, a czego próżno szukać u konkurencji. Panie i panowie - oto seria 1, kompakt, jakiego nie było


Nawet gdybym nie wiedział, co się święci, od razu poczułbym różnicę. Zbyt dużo grubych szyszek, zbyt podniosły ton, zbyt mocne stwierdzenia jak na zwykłą prezentację: "Jesteście świadkami nowej ery w historii firmy. Będziemy tam, gdzie nas nie było. Mamy bardzo śmiałe plany, ale i bardzo mocny atut. Oto on". W świetle lamp, w błyskach fleszy "mocny atut" wjechał na podest. Podszedłem bliżej. Gdyby działo się to parę lat wcześniej, pewnie przewróciłbym się z wrażenia. A tak nawet nie muszę pytać, kto je projektował: zobaczyłem znajome łagodne przetłoczenia i łuki przecinające się pod ostrymi kątami. Tyle że skupione na dużo mniejszej powierzchni. Oto auto, którym BMW chce zawojować rynek. Które nazwał najbardziej niezwykłym kompaktem. I które ma prowadzić się jak żadne inne w klasie.

Plany na przyszły rok? Sprzedaż ponad 100 tys. sztuk. Z tego aż 70 proc. ma trafić do całkiem nowych klientów. Takich, którzy nigdy wcześniej nie mieli BMW.

To, że tak wielki koncern zainteresuje się rynkiem obliczanym na 4 mln aut (tyle kompaktów produkuje się rocznie w Europie), nie dziwi. Dziwić może, że tak późno. Owszem, BMW ma od ośmiu lat model o kompaktowych rozmiarach, ale trzydrzwiowy. To za mało, jak na auto do wszystkiego, a tylko takie może się spopularyzować (kompakty są zwykle jedynymi pojazdami w rodzinie). Pięcioosobowa i pięciodrzwiowa seria 1 ma być bardziej praktyczna. I nie tylko. Ma też rewelacyjnie jeździć.

***

Recepta na samochód funkcjonalny? Trzeba zadbać o miejsca na głowy, nogi i bagaż. No i żeby nie brakowało drzwi ani schowków. To potrafi wielu. Ale niewielu umie sprawić, by takie auto prowadziło się naprawdę dobrze.

Gwałtowne wejście w zakręt przy dużej szybkości, ostry sprint na nierównej nawierzchni, wreszcie slalom na śliskim - tu kompakty wyraźnie dają... powiedzmy, że oddają pola mocnym tylnonapędówkom z wyższych segmentów. Przyczyn tego jest kilka, a najważniejsze to: przedni napęd, nierównomierne rozłożenie ciężaru na osie i uproszczone zawieszenie. Pierwsze rodzi drugie i wraz z trzecim wynika z oszczędności. Żadne nie jest udziałem najmniejszego BMW. Skonstruowano je, jakby chodziło o coś większego niż kompakt. Jakby miało jeździć głównie po zakrętach i startować spod świateł. A od czasu do czasu zawieźć rodzinę na wakacje.

***

A więc tylny napęd. Tylko to jest w stanie przerwać błędne koło będące zmorą konstruktorów GTi: duży silnik •  przeciążony przód •  kłopoty na zakrętach.

A jeśliby przesunąć silnik do tyłu? Proszę bardzo: cofnięcie silnika •  odciążenie przodu •  kiepski start spod świateł. W dodatku tracimy na przestronności kabiny, a przecież ma być funkcjonalnie. Tak źle i tak niedobrze.

W efekcie wszystkie dwubryłowe kompakty mają zbyt "ciężką głowę" (średnio 60 proc. masy całkowitej). Chlubnym wyjątkiem (56 proc.) jest jednobryłowy Mercedes A-klasy o "kanapkowej" konstrukcji i... trójbryłowa Skoda Octavia zawdzięczająca swoje 57 proc. przestarzałym proporcjom nadwozia (za tylną osią wisi aż 1/5 samochodu).

A tu proszę - 50:50! Różnica jest ogromna. Ponieważ na obie osie działa dokładnie taka sama siła odśrodkowa, żadnej nie spieszno, by wytrącić samochód z równowagi (bardziej obciążona oś czyniłaby to z siłą proporcjonalną do różnicy rozkładu mas między nimi). Auto jest neutralne, a więc nieskore do poślizgów, za to skłonne pokonywać zakręty z większymi prędkościami.

Równomierne obciążenie osi w kompakcie o długości 423 cm wymaga specjalnych zabiegów. By zobaczyć, jakich, trzeba zajrzeć pod maskę i klapę. Ułożony wzdłużnie silnik przesunięto do tyłu w stopniu budzącym obawy o przestronność kabiny. Większa jego część leży teraz za przednią osią. Z kolei znajdujący się zwykle w pobliżu akumulator powędrował do bagażnika (centralnie, za tylną oś).

Ale żeby odkryć tajemnicę napędu najmniejszego BMW, nie trzeba zaglądać do środka. Wręcz przeciwnie - najlepiej odejść na trzy kroki: raz, dwa trzy. Dłuższa maska? To też, chociaż jest jeszcze bardziej charakterystyczny szczegół - odległość nadkola od przednich drzwi. W większości przednionapędówek ich krawędzie dzieli góra 15 cm. Tu aż 25 cm. Ale nic za darmo. Nawet uwzględniając wyjątkowo krótki przedni zwis serii 1, oznacza to, że miejsca w środku musi być mniej niż np. w przednionapędowej Astrze III. I faktycznie. Z przodu nie czuje się deficytu. Przeciwnie, nawet dryblas się tu rozgości. O ile pozwoli mu na to siedzący za nim pasażer, któremu może nie wystarczyć parocentymetrowa przestrzeń na nogi za skrajnie odsuniętym fotelem. Jeszcze trochę i mówilibyśmy o aucie 2+2. Nie da się ukryć, pod tym względem konkurenci wypadają lepiej. Podobnie jest z pojemnością bagażnika: 330 litrów (1150 po złożeniu oparcia) to o 40 litrów więcej niż w Toyocie Corolli, ale też o 40 mniej niż w Astrze II. Zmartwią się taksówkarze i tatusiowie z bogatym dorobkiem. Ale nie dla nich przygotowano to auto.

***

Najbardziej docenią je ci, którzy lubią prowadzić. Szybko i dynamicznie. Odważnie i ofensywnie. A zarazem pewnie i bezpiecznie. Zachętą będzie już sama pozycja za kierownicą - przyjemnie niska, na wygodnych (w opcji nadmuchiwanych) fotelach, gdzie - rzecz w kompaktach rzadka - reguluje się również wysokość przednich krawędzi siedzisk. Będą nią pedały (z podpórką pod stopę) ulokowane dokładnie w osi fotela (u przednionapędowej konkurencji są one zwykle nieco po prawej), będzie trójramienna kierownica z przyjemnie grubym wieńcem (podobna do tej z X3) oraz wyłącznik systemu kontroli trakcji, przycisk start/stop widziany ostatnio w roadsterze Z8 i w końcu konsola zwrócona w stronę kierowcy (chwalebny powrót do korzeni). Na górze zwieńcza ją 6,5-calowy kolorowy ekran nawigacji, na dole - znany z większych modeli iDrive (jedno i drugie w opcji). Poza tym, żadnych fajerwerków. Przynajmniej tych widocznych gołym okiem. Bo można też sobie zażyczyć niewymagające nauki sterowanie głosem (radioodtwarzacza, nawigacji i telefonu) albo system bezkluczykowego otwierania, który rozpoznając konkretnego kierowcę, ustawia "pod niego" fotel, lusterka, klimę, światła (jeśli ktoś jeździ na nich cały rok), a nawet parametry pokładowego audio (rozkręcone wcześniej przez syna heavymetalowca radio samo się ściszy). Lista ekstrasów jest długa. Za długa. Są na niej takie drobiazgi, jak siatki w oparciach foteli, aluminiowe wstawki w konsoli i gniazdko w bagażniku. Ale jest też radio (!), klimatyzacja (!), sportowe fotele i tylny podłokietnik, bez którego pasażerowie będą na zakrętach miotani po całej kanapie. BMW bez radia i klimy? O co tu chodzi? Oczywiście o pieniądze. Najtańsza wersja (316i) ma kosztować 92 500 zł. Taka cena nieźle wygląda w katalogu, czasem nawet ciekawiej niż oferowany za nią samochód.

Teraz bardziej krytycznym wzrokiem zlustrowałem wnętrze. Na czym jeszcze zaoszczędzono? Nie musiałem długo szukać - podsufitka. Jest tak wiotka, że wyraźnie drży przy każdym klapnięciu drzwiami. To akurat łatwy do usunięcia defekt i być może spotykany tylko w egzemplarzach przedprodukcyjnych. Trudniej będzie zastąpić tkwiące w niej rażąco tandetne panele oświetlenia wnętrza. Plastik, z jakiego je wykonano, wygląda tak, jakby był efektem nie do końca udanego recyklingu.

***

Na szczęście kierowca serii 1 nie będzie miał więcej powodów, by wznosić oczy ku niebu. Jeśli już, to przez innych kierowców jadących według niego nienaturalnie wolno. Tak, opłaciły się inwestycje w klasyczny napęd, równomierne obciążenie i wyrafinowane zawieszenie (pięciowahaczowa oś tylna i aluminiowa oś przednia z dwuprzegubową kolumną amortyzującą z wahaczami podłużnymi). BMW nie przesadza: to rzeczywiście najlepiej prowadzący się kompakt. Jest niebywale zwinny, zwrotny, a jak trzyma się drogi! Podczas 500-km przejażdżki po gładkich, ale krętych bawarskich drogach doszedłem do wniosku, że chyba łatwiej byłoby go przewrócić, niż zapiszczeć oponami! Kilkakrotnie sprawdzałem, czy systemy kontroli trakcji są wyłączone. Były. Mimo to żadne zakręty nie robiły na nim wrażenia. Po prostu auto przejeżdżało je za każdym razem coraz szybciej. Bez słowa sprzeciwu czy nadmiernych przechyłów. Nie ulega wątpliwości, że to zawieszenie poradziłoby sobie z dużo mocniejszymi silnikami. Z początku (wrzesień) sportowo zorientowani kierowcy będą mogli liczyć najwyżej na 150 koni w wydaniu benzynowym i 163 w wysokoprężnym. Obie to dwulitrówki (w ofercie będą też wersje 116i i 118d - poznacie je po czarnych klamkach) znane z "trójek", ale poprawione. Jeździłem jedną i drugą i... jestem w kropce. 120d jest szybsze, ale po dieslowsku hałaśliwe przy ruszaniu. 120i pracuje z początku dość gładko, ale powyżej 5 tys. obrotów zaczyna wyć. Gdybym miał wybierać, rzuciłbym monetą. I postarał się, by wypadło na... diesla. Powód? Więcej mocy i dużo więcej momentu. Na autostradzie bez problemu rozpędził się do deklarowanych 220 km/h (nie bez przyczyny tylko jemu zafundowano wentylowane tarcze z tyłu). Benzynowa wersja powiedziała pas przy prędkości o 10 km/h niższej, choć kres jej możliwości wyznaczać ma liczba 217. No i wyprzedzanie: 80-120 na czwórce "robi" o niemal dwie sekundy szybciej (6,6 s wobec 8,4 s). A wszystko to za cenę homeopatycznych wręcz ilości oleju napędowego (5,7 litra w cyklu mieszanym). Szkoda tylko, że zabawa z turbodieslem ma swoje granice: u dołu - wyczuwalną turbodziurę, u góry - utratę mocy powyżej 4 tys. obrotów. W obu wypadkach w sukurs przychodzi gładko pracująca sześciostopniowa skrzynia (w 116i - pięciobiegowa) obsługiwana krótkim, poręcznym drążkiem.

Uwolnione od obowiązku przekazywania napędu przednie koła szybko i precyzyjnie wykonują komendy płynące z układu kierowniczego. Pomaga im w tym duży jak na kompakty rozstaw osi (266 cm) i odporne na spadki ciśnienia opony Runflat o usztywnionych bokach i niskim profilu (205/50R17 w obu testówkach). Niestety, bawarskie drogi mają to do siebie, że pozwalają poznać tylko jedną stronę medalu. Starałem się jak mogłem, ale nie zdołałem ustalić, czy perfekcyjne właściwości jezdne nie zostały okupione obniżeniem komfortu. Myślę, że podczas polskich testów wiedzę tę nabędę aż nazbyt łatwo. Ale dopiero jesienią. A skoro wybiegamy w przyszłość - jest dodatkowy powód, dla którego warto zainteresować się "jedynką". Choćby ten, że ponad połowę elementów (m.in. fotele, elektrykę i układy przeniesienia napędu) będzie dzieliła z zapowiadaną na 2005 r nową "trójka" - zdecydowanie najważniejszym modelem BMW.



GAZ

Tylny napęd, równomierne obciążenie osi, a w efekcie doskonała pewność prowadzenia w każdych warunkach, odłączalne systemy kontroli trakcji, precyzyjny układ kierowniczy, wygodna pozycja za kierownicą, bardzo duża zwrotność, konsola skierowana ku kierowcy, spory prześwit (14,5 cm), wąskie szczeliny montażowe, oszczędne silniki, niezła dynamika wersji 120d, niski Cx (0,29-0,31).



HAMULEC

"Gołota" wyposażeniowa wersji podstawowej (jest wprawdzie sześć poduszek, ale brak klimy, radia i wielu dodatków wpływających na wygodę i estetykę), węższa niż u konkurentów kabina, zbyt mało miejsca na nogi pasażerów tylnych foteli, utrudniony dostęp do tylnych miejsc, tandetna podsufitka, a zwłaszcza panele oświetlenia wnętrza, ledwie przeciętna pojemność bagażnika, mała liczba schowków, (czasowy) brak w ofercie mocniejszych wersji silnikowych, subiektywny deficyt mocy w wersji 120i.



SŁOWEM

Pamiętacie debiut A-klasy? Zewsząd słychać było pytanie: czy to prawdziwy Mercedes? W tym wypadku nie ma wątpliwości - seria 1 to prawdziwe BMW. Prowadzi się w sposób godny marki, niemal tak, jak o numer większe "trójki". Można na niej polegać - nie zaskoczy, nie zawiedzie, wybaczy niejeden błąd. Klasyczny napęd, świetne zwieszenie i neutralna charakterystyka dają jej przewagę nad konkurencją. Tym wyraźniejszą, im gorsze warunki. I im większe moce wchodzą w grę. Szkoda tylko, że aspirując do klasy premium C - a więc kompaktów dla najbardziej wymagających - sprawia wrażenie wykończonej z mniejszą pieczołowitością niż wyraźnie tańsze A3.

To, na co stać ją na drodze, seria 1 pokaże dopiero w wersji 130i zapowiadanej na 2005 r. Z pewnością nie będzie tak przestronna ani komfortowa, jak parę tańszych rywali. Ale pozostawi je w tyle. Zwłaszcza jeśli chodzi o przyjemność z jazdy.



OSOBLIWOŚCI

*** By sprawdzić poziom oleju w benzynowych "jedynkach", nie trzeba dźgać silnika bagnetem. Wystarczy nacisnąć guzik i zerknąć na zestaw wskaźników.

*** Wałki rozrządu - jak to w BMW - napędzane są łańcuchem wymienianym o wiele rzadziej (jeśli w ogóle) niż pasek.

*** Od 1982 r. auta BMW same decydują, kiedy trzeba im zrobić przegląd.

*** W kluczyku nie trzeba wymieniać baterii, bo zasilany jest akumulatorkiem ładowanym przez stacyjkę.

*** Niezdecydowani klienci mogą wnosić zmiany co do koloru i wyposażenia zamówionego auta jeszcze osiem dni przed rozpoczęciem montażu (poprzednio sześć tygodni).



NASZ WYBÓR

Spośród trzech dwulitrówek (1995 ccm) i jednego 1,6 (a ściślej 1596 ccm) godne polecenia są oczywiście dwa najsilniejsze. Nie tylko ze względu na osiągi. Mimo że mocniejszy aż o 35 KM - 120i jest od 116i... oszczędniejszy. To zasługa między innymi płynnej regulacji skoku zaworów Valvetronic.

Ponieważ 120i dzieli od najdroższego 120d tylko 1,5 tys. zł (BMW jest jedną z nielicznych firm, które nie żądają kolosalnych dopłat za literkę "d"), warto zastanowić się nad tym ostatnim. Tym bardziej że zapewnia zdecydowanie najlepsze osiągi z całej czwórki. Common Rail drugiej generacji (1600 bar), możliwość rozbijania wtryskiwanej dawki paliwa na cztery porcje, no i przede wszystkim 163 konie z dwóch litrów - na rynku trudno znaleźć auto z tak wydajnym turbodieslem. Słabsza o 41 KM (pomimo tej samej pojemności) wersja 118d daje iluzoryczne oszczędności (0,1 litra) i mniejszą przyjemność z jazdy (dwie sekundy więcej do "setki"). Poczucia utraty nie rekompensuje - naszym zdaniem - 11 tys. zł oszczędności wynikających z wyboru tańszego turbodiesla.

Artur Włodarski



Rozpoczęcie produkcji - lato 2004

Miejsce - Regensburg, wschodnia Bawaria

Początek sprzedaży - 18 września



116i (116 KM) - 92 500 zł

120i (150 KM) - 109 500 zł

118d (122 KM) - 100 000 zł

120d (163 KM) - 111 000 zł



MNIEJ WIĘCEJ



parametrOpel Astra IIIBMW serii 1VW Golf V
dł. (cm)+2,2422,7-2,3
szer. (cm)+0,2175,1+0,8
wys. (cm)+3143,0+5,5
rozstaw osi (cm)-4,6266,0-8,2
szer. wnętrza (cm)...
przód+1,8140,7+6,3
tył-0,4141,4+5,6
poj. bagażnika (l)+20/+120330/1150+20/+155


Oba konkurencyjne kompakty są od serii 1 wyższe, nieco pojemniejsze i trochę obszerniejsze (zwłaszcza Golf), ale mają (zwłaszcza Golf) wyraźnie mniejszy rozstaw osi.



KOMPENDIUM





BMW 116i:
SilnikR4/4, 1596 ccm,
Skrzyniaręczna/5 biegów
Moc115 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy150 Nm przy 4300 obr./min
Prędkość maks.200 km/h
Przysp 0-100 km/h10,8 s
Zużycie paliwa7,5 l/100 km
Masa/ładowność1280/500 kg
Stosunek moc/masa89 KM/tonę




BMW 120i:
SilnikR4/4, 1995 ccm,
Skrzyniaręczna/6 biegów (automatyczna/6 biegów)
Moc150 KM przy 6200 obr./min
Moment obrotowy200 Nm przy 3600 obr./min
Prędkość maks.217 (213) km/h
Przysp 0-100 km/h8,7 (9,2) s
Zużycie paliwa7,4 (7,9) l/100 km
Masa/ładowność1335/500 kg
Stosunek moc/masa112 KM/tonę




BMW 118d:
SilnikR4/4, 1995 ccm,
Skrzyniaręczna/6 biegów
Moc122 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy280 Nm przy 2000 obr./min
Prędkość maks.201 km/h
Przysp 0-100 km/h10,0 s
Zużycie paliwa5,6 l/100 km
Masa/ładowność1385/500 kg
Stosunek moc/masa88 KM/tonę




BMW 120d:
SilnikR4/4, 1995 ccm,
Skrzyniaręczna/6 biegów (automatyczna/6 biegów)
Moc163 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy340 Nm przy 00 obr./min
Prędkość maks.220 (217) km/h
Przysp 0-100 km/h7.9 (8.2) s
Zużycie paliwa5.7 (6.6) l/100 km
Masa/ładowność1415/500 kg
Stosunek moc/masa115 KM/tonę
Więcej o: