Opel Astra III 1.6 Twinport Enjoy

Astra III budzi ogromne zainteresowanie. Sprawdzamy, czy wraz ze zmianą modelu, a przede wszystkim poziomu cen, Opel rzeczywiście zaproponował nową jakość.
Kiedy rozsiadłem się w testowanej Astrze III, pomyślałem: "nareszcie". Stary model już się opatrzył i jego odświeżenie było wręcz koniecznością. Stąd to wypatrywanie zmian oraz niecierpliwość i złość na firmę ociągającą się w działaniach. Ale już jest... Na pierwszy rzut oka zmiany są obiecujące. Ale czy nowa Astra podoła rynkowym konkurentom? Kiedy w 1991 r. pojawiła się jej pierwsza generacja jako następca Kadetta, wiadomo było, że narodził się rywal VW Golfa. A dzisiaj? Sytuacja na rynku europejskim się skomplikowała - świetnie sprzedają się Ford Focus, Renault Megane i Peugeot 307. Zobaczmy, jakie atuty może przeciwstawić nowa Astra mocnej konkurencji.

Śmiało, surowo

Porównując ascetyczną bryłę poprzedniczki z nowym modelem, mam wrażenie, że Opel podchodzi do swych pojazdów z coraz większym rozmachem. Śmiało poprowadzona i podkreślona przetłoczeniami linia trzeciej generacji Astry może się podobać. Atrakcyjne kształty jednak nie przytłaczają tak jak w wypadku nowego Renault Megane.

Wnętrze skrojono nie tak ciekawie jak nadwozie. Dominują banalne kształty i linie przecinające się pod kątem prostym. Widać wpływ stylistyki większego modelu Opla - Vectry. Surowy - tak można powiedzieć o stylu, w jakim wykonano środek Astry. To już cecha wspólna wszystkich modeli tej marki.

Równanie w górę

Model z silnikiem 1.6 16V Twinport Ecotec o mocy 105 KM kosztuje w wersji Enjoy o 2 tys. zł więcej niż podstawowy Essentia. Różnice w wyposażeniu to obręcze stalowe 16" (aluminiowe wymagają dopłaty 2750 zł), radioodtwarzacz CD z siedmioma głośnikami, zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia oraz regulacja wysokości fotela kierowcy. Standardowo każdy samochód wyposaża się: w cztery poduszki powietrzne (po dwie czołowe i boczne), wspomaganie układu kierowniczego, ABS z korektorem siły i asystentem hamowania, centralny zamek, immobilizer, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka (podgrzewane) oraz radioodtwarzacz. Dopłaty wymagają: klimatyzacja ręczna - 4650 zł, ESP - 2750 zł, sportowe zawieszenie - 1000 zł oraz dywaniki podłogowe - 250 zł.

Za Astrę III 1.6 Enjoy zapłacisz 66 000 zł. Czy to dużo? Na najgroźniejszego rywala Opla - Volkswagena Golfa 1.6 FSI Comfortline - trzeba wydać 70 000 zł, Peugeota 307 1.6 XS - 58 000 zł, Renault Megane 1.6 16V Comfort Expression - 60 000 zł, a na Toyotę Corollę 1.6 Sol - 68 000 zł. Wniosek? Testowany model utrzymuje się w górnej granicy stanów średnich (od poprzednika jest droższy o blisko 8-9 tys. zł).

(60,5/80 pkt)

Byle do przodu

Auto ważące blisko 1300 kg (z kierowcą) i jednostka napędowa 1.6 o mocy 105 KM to para, która nie zachwyca dynamiką. Astra przyspiesza do setki w 12,2 s nawet przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości drzemiących w silniku. Konkurenci: Peugeot 307, Renault Megane, Volkswagen Golf bądź Toyota Corolla, osiagają wyniki lepsze o 2 s. Niedobór czasu przyspieszenia Astra równoważy dobrą elastycznością. Wprawdzie nadal nie zasługuje na miano sprintera, jednak nie odstaje od innych przedstawicieli segmentu. To zasługa m.in. rozwiązania o nazwie Twinport polegającego na rozdzieleniu kanału dolotowego na dwa przewody, z których jeden ma dodatkową przepustnicę. Postąpiono tak głównie w celu obniżenia toksyczności spalin, szczególnie w zakresie średnich obciążeń, a jednocześnie udało się uzyskać niezłą ekonomikę.

Wadą jednostki napędowej jest jej dźwięk - raczej mdły i bez charakteru. Ogólny poziom głośności nieco powyżej średniej w tej klasie samochodów.

Niestety, układ wybierania biegów nie działa zbyt precyzyjnie. Szybka zmiana przełożenia? Konstruktorom Opla przydałoby się szkolenie u jakiegoś japońskiego producenta.

Zawieszenie zestrojono na przyzwoitym poziomie. Mimo że to tylko udoskonalone rozwiązanie pamiętające jeszcze czasy Opla Kadetta, auto nie myszkuje po drodze, a komfort można uznać za wystarczający. Jeśli zdecydujesz się na pakiet sportowy, twoja Astra otrzyma podwozie o agresywniejszej charakterystyce. Możesz wtedy pokusić się o system IDS Plus. W skrócie to aktywna regulacja amortyzatorów podczas jazdy z możliwością włączenia sportowego trybu pracy zawieszenia i wspomagania układu kierowniczego oraz przyspieszonego trybu reakcji na pedał gazu.

Moim zdaniem opony o szerokości 205 mm to przesada. Świetnie pasują do 220-konnego Volvo S40 T5, ale nie 105-konnej Astry. Są ogromne i ciężkie - pracują jak... załadowana po brzegi przyczepa. Żadnych zastrzeżeń nie budzą natomiast hamulce. Są skuteczne i nie przegrzewają się, choć działają dość gwałtownie.

(66/100 pkt)

Krok do przodu

Nowa Astra urosła w porównaniu z poprzedniczką - jest dłuższa o 14 cm oraz wyższa i szersza o blisko 4 cm. Rozstaw osi - 261 cm. Model przestronnością dorównuje Fordowi Focusowi i Peugeotowi 307, a przy dokładniejszych pomiarach okazuje się nawet, że pasażerowie Opla mają więcej miejsca na ramiona oraz z tyłu nad głowami.

Deska rozdzielcza jest ergonomiczna, choć moim zdaniem uboga stylistycznie. W środkowej części umieszczono - zgodnie z modą zapoczątkowaną przez Vectrę - wielofunkcyjny ekran. Wyświetlają się na nim komunikaty komputera pokładowego i informacje o działaniu radioodtwarzacza. Po dokupieniu systemu nawigacji satelitarnej zamiast ekranu monochromatycznego pojawi się kolorowy. Pilot do radia montowany w kierownicy można dokupić za 200 zł. Warto, bo wraz z tą opcją otrzymasz trójramienną, poręczniejszą kierownicę.

Trudno mi zaakceptować dźwignię zmiany kierunkowskazów, która samoczynnie powraca do położenia wyjściowego po włączeniu migacza. Kierowca nie ma możliwości wyłączenia kierunkowskazu, decyduje o tym komputer. I tak zamiast rozwiązania o intuicyjnej obsłudze konstruktorzy Opla zaproponowali coś, co odwraca uwagę, dezorientuje innych użytkowników drogi i może być przyczyną wypadku.

Liczba schowków we wnętrzu jest przeciętna. Brakuje miejsca na odstawienie napojów, a kieszenie w drzwiach są płytkie i wąskie. Pochwalę auto za fotele, ale na moją ocenę wpływa to, że testowany pojazd wyposażono w pakiet Enjoy (5250 zł) z trzyczęściową kanapą, sportową kierownicą oraz przednimi fotelami z regulacją w ośmiu kierunkach.

(42/60 pkt)

Bierne - na wysokim poziomie

Producenci aut kompaktowych od dawna ścigają się w kategorii bezpieczeństwa. Nie odważą się wypuścić na rynek pojazdu, który w testach zderzeniowych EuroNCAP osiągnąłby gorszy wynik niż cztery gwiazdki na pięć możliwych.

Wprawdzie nowa Astra nie zaliczyła jeszcze tego sprawdzianu, jednak w próbach przeprowadzonych przez wytwórnię wykazała się wysokim poziomem bezpieczeństwa biernego. Każdy samochód seryjnie wyposażono w cztery poduszki powietrzne, ABS z korektorem siły i asystenta hamowania - samoczynnie aplikuje maksymalną siłę hamowania w wypadku nagłego wciśnięcia pedału. Według mnie asystent jest zbędny, ale zamontowany został na stałe.

(51,5/60 pkt)

Średniak

Na tle innych kompaktów Astra trzeciej generacji reprezentuje bardzo przyzwoity poziom. Oferuje sylwetkę wpadającą w oko, obszerne wnętrze i odpowiednie własności jezdne. Mankamentem są mizerne osiągi i nudna stylizacja wnętrza. Na co dzień denerwować mogą niepraktyczne dźwignie zmiany kierunkowskazów i niezbyt precyzyjna praca przekładni.

Więcej wad nie znalazłem.

plusy/minusy

+ przestronne wnętrze

+ atrakcyjna sylwetka

+ pewne własności jezdne

- fatalne sterowanie kierunkowskazami

- przeciętna dynamika

- mało atrakcyjny środek

Więcej o: