Opel Astra III

Kto by pomyślał, że spośród tylu aut, jakie testowaliśmy, największą ciekawość będzie wzbudzał ten - ledwie 425 cm długości, 125 koni i tylko 80 tys. zł. Astra III 1.8 sport.
Wystarczyło zatrzymać się na chwilę, by usłyszeć gwizd uznania, a po nich serię pytań o cenę, osiągi, spalanie, itp. Dobrze jeśli na tym się kończyło. Bardziej dociekliwi kazali sobie pokazywać silnik, wnętrze i bagażnik. Na oko jakieś 50 osób miało co opowiadać w domu. Co ciekawe - tylko jedna wydawała się rozczarowana. Pozostałe nie kryły aplauzu: ładna, fajna, dynamiczna zadziorna, wyrazista, a nawet rasowa - takie najczęściej padały określenia, ale proszę nie powtarzać tego w Familiadzie. Widzieliśmy już niejedną "trójkę" z większymi felgami i w ciekawszych kolorach, przy której nasza (czarna, na 16, prawie bez chromu) wyglądała jak zakonnica przy Violetcie Villas. Powiecie: nic w tym dziwnego, samochód popularny, to i pytających sporo. Tak? To dlaczego Golf V, którym jeździliśmy zimą wzbudzał dziesięć razy mniejsze zaciekawienie? Zresztą nowa Astra nie tylko u nas zbiera pochlebstwa. Aż 52 proc. internautów (16 900 osób) uznało ją za najatrakcyjniejszy spośród pokazanych na frankfurckim German Motor Show kompaktów.

A co będzie się działo, gdy pojawi się jeszcze bardziej usportowione trzydrzwiowe GTC?

Telegram do Rüsselsheim: Gratulacje dla stylistów! Ostre rysy podobają się Polakom. Trójka wzbudza tu zainteresowanie i uznanie.

A jak się opatrzy? Chyba nie grozi jej to tak szybko jak "dwójce". Nie przewidziano paskudnej wersji sedan, a pokazane niedawno kombi nie jest już tak klockowato-odwłokowate jak u poprzedniczki. Nikt też - dziękować Panu - nie próbował uczynić z niej minivana. Owszem, urosła, ale bardziej na długość i szerokość niż wysokość. Bez dwóch zdań - to jeden ze zgrabniejszych kompaktów. Że podobny do Almery? Tylko trochę i tylko z tyłu. Głównie przez lampy. Astra jest dużo bardziej zgrabna i świeża, a całe podobieństwo nie większe niż między Pazurami - Czarkiem i Radkiem: wiele ich łączy, ale o pomyłce nie ma mowy.

Wnętrze sprawia wrażenie, jakby projektant miał tylko linijkę i w dodatku oszczędzał ołówek. Jest tu niewiele linii, a wszystkie proste. Konsola ma przez to nieco ascetyczno-industrialny wygląd, którego kwintesencją są kratki nawiewu powietrza - w żadnym kompakcie te szpetne z natury detale nie wyglądają tak intrygująco.

Jednak o dobrym samopoczuciu w "trójce" decyduje co innego - kierownica, fotel i drążek zmiany biegów - trzy elementy, z którymi prowadzący ma ciągły kontakt. Wszystkie takie, jak trzeba. Fotele mają dość niskie siedziska (w wersji Sport i Cosmo, w pozostałych są o 2 cm wyższe) i na zakrętach nie zmuszają do kurczowego trzymania się trójramiennej, skórzanej kierownicy. Ta jest jedną z bardziej rasowych w swojej klasie. Nic tylko chwycić i kręcić. A kręcąc można sterować m.in. pokładowym audio i komputerem. Największą niespodziankę sprawił mi jednak drążek zmiany (szkoda że tylko pięciu) biegów. Jest bardzo krótki, ma krótkie drogi prowadzenia i zmysłowy przycisk zwalniania blokady wstecznego. I kierownica, i lewarek mogłyby równie dobrze zdobić wnętrze ekstremalnego Speedstera.

W stosunku do "dwójki" miejsca na szpargały raczej nie przybyło - zniknięcie małego schowka po lewej stronie kierownicy powetowało pojawienie się etui na okulary nad drzwiami kierowcy. Jednopozycyjne manetki kierunkowskazów i wycieraczek (przyodziane w mało gustowne, gumowe mieszki)

dają się oswoić nawet łatwiej niż w BMW. Pokrętła ogrzewania i nawiewu mogłyby być wyżej, ale tym, nad czym boleję najbardziej, jest brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Nie ma go nawet w wersji sport, którą dostaliśmy do testów. Mam nadzieję, że w jakiejś postaci odnajdę go w najmocniejszych trzydrzwiówkach: 170- i 200-konnej (w Wielkiej Brytanii

Vauxhall przygotowuje z Lotusem wersję 240-konną).

Telegram do Rüsselsheim: Przywróćcie wskaźnik!

Jest za to chłodzony schowek, polskojęzyczny komputer z dużym i czytelnym wyświetlaczem, bardzo porządnie brzmiący odtwarzacz CD (pasażerowie z tyłu mogą wtedy słuchać radia), blendy przeciwsłoneczne z podświetlanymi lusterkami (kobiety to lubią), oświetlane klamki wewnętrzne, no i przycisk "Sport", ale o nim potem.

Przekręcam kluczyk i swoim zwyczajem rozgrzewam silnik (125-konny Ecotec) na dwójce przy dwóch tysiącach obrotów. Zaskakujący jest jego dźwięk - dość donośny, a przy tym twardy jakiś i warkotliwy. Tak między... benzynówką a dieslem. Pocieszam się, że mocniejsze dwulitrowe wersje będą (m.in. dzięki turbo) cichsze. Jeszcze bardziej dziwi, że ten sam silnik jest niemal niesłyszalny z zewnątrz (mimo że z podpieranej teleskopem maski zniknęła mata wytłumiająca). Wolałbym, żeby było odwrotnie. Czyżby zaoszczędzono na wygłuszeniu kabiny? Nie, bo szum wiatru prawie nigdy nie daje się we znaki. W końcu zadowoliłem się wyjaśnieniem Opla, że to kwestia specjalnie zestrojenego dla tej wersji wydechu.

A jak zestrojono zawieszenie? Poprzednie "Sporty" (z zawieszeniem, jak i tu, obniżonym o 15 mm) były tak twarde, że na torowiskach i innych krótkich nierównościach potrafiły podskakiwać jak piłeczki pingpongowe, w czym niemały udział miały ich niskoprofilowe oponki (205/50R16 w standardzie). Teraz profil jest o 5 proc. wyższy, a komfort? O niebo lepszy. Zawieszenie pracuje dużo ciszej i spokojniej. Śmiem twierdzić, że to największa różnica pomiędzy "trójką" a "dwójką" (w tej sytuacji nawet niskoprofilowe 215/45R17 - standard dla wersji 2.0 turbo - nie powinny oznaczać drogi przez mękę). I też niemałe zaskoczenie. Na wieść, że z tyłu pozostała belka skrętna z wahaczami wleczonymi pomyślałem, czy Opel nie nazbyt łatwo oddaje pola swojemu najgroźniejszemu konkurentowi (Golf V ma bardziej zaawansowany multilink). Na szczęście nie. Astra wybroniła się elektroniką. Mamy tu ESPplus, który ujmując gazu i przyhamowując jedno lub dwa koła, ułatwia pokonywanie zakrętów, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy EHPS dostosowujące siłę wspomagania do prędkości i stylu jazdy prowadzącego, oraz CDC (Continous Damping Control), czyli zmienne tłumienie amortyzatorów. Wszystko to połączono w jeden system IDSplus zapewniający rzecz w kompaktach nieczęstą, a mianowicie dobieranie siły tłumienia amortyzatorów do sposobu i warunków jazdy (prędkości, kierunku, nierówności). W praktyce spisuje się to świetnie, o czym ostatecznie przekonała mnie próba slalomu. Rozpędzone auto, mimo zauważalnej tendencji do podsterowności (na przód przypada tu 61 proc. masy - i tak nieco mniej niż u konkurencji) posłusznie wężykowało między ciasno ustawionymi słupkami, nie wymagając od kierowcy nadmiernej koncentracji. Żeby nie zacząć ziewać - wcisnąłem guzik sport. Teraz dopiero zaczęła się zabawa! Przy tym samym nacisku na gaz - silnik natychmiast wchodzi na wyższe obroty, wyłącza się ESP, utwardza się zawieszenie, a układ kierowniczy robi się jeszcze bardziej bezpośredni. Efektem jest pogłębienie podsterowności, którą szybkim ujęciem gazu łatwo przekształcić w nadsterowność. Auto mniej się przechyla, zaczyna za to zarzucać tyłem. Minimalnie, ale jednak lepiej zbiera się spod świateł. Wrażenie jest takie, jakby przybyło koni. To jednak tylko złudzenie - moc w obu przypadkach jest taka sama, tyle że sposób jej oddawania nieco inny. Przynajmniej tak wynika z pomiarów na hamowni Marka Staszewskiego. Nieco rozczarowani taką konkluzją nadal nie możemy wyjść z podziwu, ileż to można zdziałać umiejętnie dobraną elektroniką.

Telegram do Rüsselsheim: Wszystko świetnie, ale nie dorzucajcie już więcej mikroprocesorów. A jeśli, to pamiętajcie o wyłącznikach!

Po co ja wysyłam te telegramy? Czy naprawdę nie mam innych zajęć? Cóż, robię to po to, bo chcę, by spokrewnione i wciąż dopieszczane GTC nie zostało popsute jakimś nieprzemyślanym pomysłem. Ta agresywna, obniżona, ze ściętym tyłem i (w jednej z wersji) z szybą przednią dochodzącą do połowy dachu trójdrzwiówka ma szansę doprowadzić do obłędu wielbicieli GTi. Czy tak się stanie, zobaczymy wiosną 2005 r.

GAZ

Pełna wyrazu i dynamiki sylwetka, wysoki komfort jazdy i precyzja prowadzenia, staranny montaż, dobre materiały, obszerne wnętrze i dość pojemny (choć mniejszy niż w "dwójce") bagażnik, wygodna pozycja za kierownicą, przejrzysta konsola, dobrze spisująca się skrzynia biegów, trójdzielne oparcie tylnej kanapy, układ zmiennego tłumienia amortyzatorów, przycisk Sport z dezaktywacją ESP, polskojęzyczny komputer,

HAMULEC

umiarkowane osiągi jak na taką moc i pojemność, brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, tylko pięciobiegowa skrzynia, nieco warkotliwy silnik, odrobinę za nisko umiejscowione pokrętła temperatury i nawiewu, mogące wymagać przyzwyczajenia, niezbyt estetyczne, jednopozycyjne manetki

CIEKAWSZE DODATKI

duży (14,5x8 cm) kolorowy ekran nawigacji, wyrafinowane biksenonowe reflektory z doświetlaniem zakrętów, Open & Start czyli bezkluczykowy system identyfikacji kierowcy, przycisk Start/Stop zamiast stacyjki, ułatwiający ruszanie pod górę układ Hill Start Assist, czy półautomatyczna przekładnia mechaniczna z przyciskami na kierownicy

SŁOWEM

Jeden z bardziej udanych kompaktów o nie tylko użytkowych walorach. W stosunku do poprzednika oferuje więcej miejsca i dużo wyższy komfort jazdy. Na tle konkurentów wyróżnia się brakiem słabych punktów i większym nasyceniem elektroniką, która z dobrym skutkiem wspomaga pracę zawieszenia (komfortowego) i układu kierowniczego (precyzyjnego).

Porównanie go z Golfem V mogłoby dać ciekawe wyniki, tyle że ten nie jest oferowany z silnikiem o pojemności 1.8.

RÓŻNICE

Parametry: Opel Astra IIOpel Astra IIIVolkswagen Golf V
długość-13,9424,9 cm-4,5
szerokość-4,3175,3 cm+0,7
wysokość-4146 cm+2,5
rozstaw osi-0,9261,4 cm-3,6
poj. bagażnika+20/-90350/1270 l0/+35


COMING SOON...

Z niecierpliwością czekamy na dwie wersje 2.0 turbo. Ich sześciostopniowe skrzynie i niskoprofilowe opony z pewnością ułatwią zapanowanie nad mocą 170 lub 200 KM (zależną od ciśnienia doładowania).

Dla oszczędnych, ale niecierpliwych przygotowano wysokoprężną wersję 1.9CDTI o mocy 150 KM i niebagatelnym momencie 315 Nm (przy 2000 obr.)

Opel Astra

1.4 Essentia (90 KM) - 58 500 zł

1.9 CDTI Essentia (100 KM) - 73 000 zł

Volkswagen Golf

1.4 FSI Trendline (90 KM) - 58 290 zł

1.9 TDI Trendline (105 KM) - 69 000 zł

Kompendium

Opel Astra III

1.6 TWINPORT

Moc maks. - 105 KM przy 6000 obr./min

Maks. moment obr. - 150 przy 3900 obr./min

Skrzynia biegów - ręczna, 5 stopniowa

Przyspieszenie 0-100 km/h- 12,3 s

Prędkość maksymalna - 185 km/h

Średnie zużycie paliwa- 6.6 l/100 km

1.8 ECOTEC

Moc maks. - 125 KM przy 5600 obr./min

Maks. moment obr. - 170 przy 3800 obr./min

Skrzynia biegów - ręczna, 5 stopniowa

Przyspieszenie 0-100 km/h- 10,8 s

Prędkość maksymalna - 198 km/h

Średnie zużycie paliwa- 7.8 l/100 km

2.0 TURBO ECOTEC

Moc maks. - 170 KM przy 5200 obr./min

Maks. moment obr. - 250 przy 1950-4000 obr./min

Skrzynia biegów - ręczna, 6 stopniowa

Przyspieszenie 0-100 km/h- 8.9 s

Prędkość maksymalna - 217 km/h

Średnie zużycie paliwa- 9.1 l/100 km

2.0 TURBO ECOTEC

Moc maks. - 200 KM przy 5400 obr./min

Maks. moment obr. - 262 przy 4200 obr./min

Skrzynia biegów - ręczna, 6 stopniowa

Przyspieszenie 0-100 km/h- 7.9 s

Prędkość maksymalna - 232 km/h

Średnie zużycie paliwa- 9.4 l/100 km

1.9 CDTI ECOTEC

Moc maks. - 150 KM przy 4000 obr./min

Maks. moment obr. - 315 przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów - ręczna, 6 stopniowa

Przyspieszenie 0-100 km/h- 9.1 s

Prędkość maksymalna - 210 km/h

Średnie zużycie paliwa- 5.6 l/100 km

Więcej o: