Konfrontacje: Opel Astra 1.7 CDTI 100 KM Enjoy/VW Golf 1.9 TDI 105 KM Trendline

Zacięta rywalizacja trwa. Golf V zyskuje godnego przeciwnika - Astrę III. Volkswagen twierdzi, że oprze się mocnej konkurencji.
Chyba żaden inny model nie zmienił tyle w europejskiej motoryzacji co Golf. Może to wydawać się dziwne, bo jest przecież zupełnie niewyróżniającym się, by nie rzec konserwatywnym autem ze sprawdzonymi rozwiązaniami technicznymi. A jednak Niemcy nie bez powodu segment samochodów kompaktowych nazywają klasą Golfa. Same za siebie mówią też liczby - prawie 6 mln 780 tys. egzemplarzy czterech generacji wyprodukowano na przestrzeni 30 lat. Jeżeli 120-tysięczne miasto na czas promocji Golfa V przemianowują nagle na Golfsburg, to coś musi być na rzeczy. Volkswagen twierdzi, że piąte pokolenie Golfa oprze się mocnej konkurencji, a my - z natury nieufni - postanowiliśmy to sprawdzić.

Astra, a wcześniej Kadett, zawsze szła łeb w łeb w statystykach sprzedaży z Golfem. Był to godny rywal, bo w bezpośredniej konfrontacji okazywało się, że nie ustępuje produktowi z Wolfsburga. Koncern General Motors pokłada wielkie nadzieje w nowym kompaktowym Oplu i zapowiada ostrą walkę ze swoim największym konkurentem. Wprawdzie na polski rynek Astra III trafi dopiero pod koniec marca, ale już teraz nasz niemiecki korespondent miał okazję bliżej zapoznać się z tym oczekiwanym autem.

Nie obrazić

Gdy ma się za sobą taką historię jak Golf, to nie można jej po prostu przekreślić i skonstruować auto niepodobne do poprzednika. Konserwatyzm to zresztą cecha typowa dla większości Niemców. Skoro już musicie coś zmieniać, zróbcie to tak, żebyśmy nadal czuli ten sam volkswagenowski smak - zdawali się mówić dotychczasowi użytkownicy Golfa. I tak też uczyniono.

Wygładzona linia nadwozia z bardzo charakterystycznymi reflektorami przednimi i przypominającymi nowe Polo lampami tylnymi sprawia, że nawet dla osoby widzącej auto po raz pierwszy to bez wątpienia jest Golf. Masywne słupki tylne tradycyjnie już nie są przeszklone, co w połączeniu z wysoko poprowadzoną dolną linią okien daje poczucie bezpieczeństwa i solidności. Powstał Golf V, którego linie nadwozia jednocześnie łączą w sobie harmonię i dynamikę.

W środku też nie ma złudzeń co do marki auta. I nie chodzi o wielki jak pięść znaczek VW na środku kierownicy, ale o specyficzny, łatwo rozpoznawalny styl. Konsola środkowa do złudzenia przypomina tę z Tourana. Nic dziwnego - przecież nikt nie ukrywa, że oba modele Volkswagena mają wspólne korzenie oraz wiele wspólnych elementów.

Nieco inną drogę wybrał Opel. Śmielej nakreślona sylwetka z wyraźnym podziałem brył daje bardziej wyrazisty efekt niż w wypadku Golfa. Wprawdzie do awangardowości Renault Megane II jeszcze daleko, lecz na pewno kształt Astry III można określić jako kwintesencję nowoczesności. Wewnątrz dominuje prostota, a wręcz ascetyzm typowy dla najnowszych konstrukcji tej marki.

Czy płaska jak stół konsola centralna komuś się podoba, czy nie, to kwestia gustu, lecz subiektywnie Golf V ma nieco ciekawsze wzornictwo wnętrza. Astra III sprawia wrażenie trochę surowej.

Twarda polityka

Podejście Volkswagena w tej kwestii było zawsze dość radykalne: mało i drogo. Czy coś się zmienia? Patrząc na listę wyposażenia, już w wersji podstawowej Trendline można się doszukać kompletu poduszek (aż sześciu) oraz układu ABS. Poza tym do dyspozycji są elektrycznie sterowane szyby i lusterka, zamek centralny... i to praktycznie wszystko. Jeżeli weźmiemy to nietanie auto (z silnikiem 1.9 TDI kosztujące 70 tys. zł) i dodamy zaledwie kilka praktycznych elementów wyposażenia jak lakier metaliczny (1320 zł), pięciodrzwiowe nadwozie (2000 zł), fotele z regulacją wysokości siedziska (660 zł z pakietem "schowek"), radioodtwarzacz CD (2200 zł), klimatyzację (od 3400 zł) i dywaniki (390 zł) oraz uiścimy karygodną opłatę 550 zł za przygotowanie samochodu do sprzedaży, to cena przekroczy już 80 tys. zł, a za tyle można kupić Volkswagena Passata. Doprawdy dziwne to zwyczaje.

Pełnej jasności co do strategii cenowej Opla wobec Astry III na polskim rynku jeszcze nie mamy. Gdyby wprost przeliczyć cenę samochodu na rynku niemieckim po kursie euro, to okazałoby się, że auto kosztuje krocie. Ale tak nie będzie. Importer zawsze stara się tak ustalić koszty i poziomy wyposażenia, aby być konkurencyjnym na lokalnym rynku. Analizując politykę firmy w odniesieniu do innych modeli, można przypuszczać, że w Polsce Astra 1.7 TDCI z wyposażeniem Enjoy będzie kosztować około 67 000 zł.

Na rynku niemieckim samochód seryjnie jest wyposażony w pakiet IDS, który ma m. in. ESP, układ kontroli trakcji TC oraz korektor hamowania CBC. Należy przypuszczać, że nad Wisłą podstawowe wersje Astry III będzie można zamówić bez ESP po to, by obniżyć cenę wyjściową auta. Nowatorskim jak na samochód tej klasy rozwiązaniem jest pakiet IDS Plus zawierający system CDC (aktywnej regulacji siły tłumienia amortyzatorów) oraz doświetlające zakręt reflektory AFL.

Wyposażenie Astry III z zakresu bezpieczeństwa biernego w Niemczech jest podobne jak w Volkswagenie Golfie V, jednak na razie trudno jednoznacznie stwierdzić, czy po wejściu na polski rynek nie zajdą w nim zmiany.

Astra III, przynajmniej na rynku niemieckim, ma nad Golfem V przewagę, zarówno jeśli chodzi o poziom wyposażenia standardowego, jak i liczbę dostępnych opcji. Zobaczymy, czy utrzyma ją także po wprowadzeniu do sprzedaży w Polsce.

Jest nieźle

Chociaż Golf nigdy nie był stawiany za wzór, jeżeli chodzi o własności jezdne, to jednak zawsze pod tym względem należał do tych lepszych aut. Każdy kolejny model prowadził się bardzo pewnie, łącząc komfort zawieszenia z bezpieczeństwem jazdy. Po wielu latach VW postanowił całkowicie zmienić koncepcję tylnej osi i odejść od belki skrętnej na rzecz układu wielowahaczowego. W rezultacie Golf V zachowuje się bardzo neutralnie i nie przejawia tendencji do zaskakiwania kierowcy. Podczas szybkiej jazdy na śliskich nawierzchniach płynnie przechodzi od podsterowności do lekkiej nadsterowności, zostawiając przy tym duży margines bezpieczeństwa. Trudno mieć zastrzeżenia również do wygody. Zarówno przy pełnym obciążeniu, jak i przy poruszaniu się tylko z kierowcą jakość resorowania jest zupełnie przyzwoita. Samochód bardzo dobrze pokonuje poprzeczne nierówności drogi.

Pod maską testowanego Golfa V znalazł się znany silnik 1.9 TDI, tym razem w wersji o mocy 105 KM. Sprawdzona jednostka, wykorzystująca technikę pompowtryskiwaczy, pracuje płynnie i rozwija przyzwoity moment obrotowy. Niestety, ma też swoje wady. Silnik jest zdecydowanie za głośny jak na auto, które kosztuje ponad 70 tys. zł. Warkot niczym w traktorze rani uszy po zimnym rozruchu i, niestety, niewiele cichnie po osiągnięciu przez silnik temperatury pracy. Wprawdzie przy wyższych prędkościach jazdy monotonny klekot motoru przechodzi w całkiem rasowy ton, ale przecież to nie auto sportowe, tylko rodzinny turbodiesel.

Po stronie plusów jednostki napędowej trzeba zapisać dobrą elastyczność i jednocześnie niezłą ekonomikę. Z jednej strony samochód pozwala ruszać spod świateł w sprinterskim tempie, a z drugiej, jeżeli jest delikatnie traktowany, odwdzięcza się spalaniem nawet na poziomie 3,9 l/100 km. Oczywiście przy bardzo dynamicznej jeździe szosowej wymaga nawet 8 l/100 km, ale pamiętajmy, że Golf V waży ponad 1200 kg. Średnie zużycie testowe wyniosło 6,0 l/100 km.

Przeciętną kulturą pracy odznacza się skrzynia biegów. Nie sam dobór przełożeń jest tu jednak problemem, lecz mało precyzyjne działanie dźwigni oraz zbyt długi jej skok. Kłopotliwe sytuacje zdarzają się szczególnie przy szybkim włączaniu "trójki" - czynność tę trzeba czasem powtórzyć. Warto wydać dodatkowo niewielką kwotę 500 zł i kupić auto ze skrzynią 6-biegową. W sumie jednak układowi napędowemu należy wystawić dobrą notę, gdyż spełnia pokładane w nim nadzieje. Golf V jest dynamiczny i oszczędny. Ci, którym to nie wystarcza, mogą dołożyć 6600 zł i kupić bardzo mocny 140-konny model 2.0 TDI.

Nie mniej wysiłku w opracowanie układu jezdnego włożyli konstruktorzy Astry III. Wprawdzie z tyłu pozostawiono belkę skrętną jak w poprzednich generacjach, ale już całą resztę gruntownie zmodernizowano. Występujący w Astrach pakiet IDS (zawierający ESP i TC) może być doposażony w opcję sportowego zawieszenia z przełącznikiem SportSwitch, która pozwala na przełączanie trybu pracy amortyzatorów na mocniejsze tłumienie. Można też wybrać system IDS Plus, w którym siła tłumienia amortyzatorów jest regulowana w sposób ciągły w zależności od warunków jazdy, czyli de facto zawieszenie aktywne.

Opel mierzy niżej, jeżeli chodzi o ofertę jednostek wysokoprężnych do Astry III, niż ma to miejsce w wypadku Golfa V. Do wyboru są dwa silniki 1.7 CDTI o mocach 80 KM i 100 KM. Pierwsza jednostka jest zdecydowanie za słaba do napędzania ważącej ponad 1200 kg Astry III - odbija się to na dynamice samochodu (przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje aż 15 s). Mocniejsza sprawuje się już wyraźnie lepiej i zapewnia osiągi porównywalne z Golfem 1.9 TDI. Mniejsza o 200 cm3 pojemność silnika powoduje, że rozwija on swoje maksymalne parametry przy wyższych obrotach niż w Volkswagenie Golfie. Maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest aż o 400 obrotów później, podobnie jak moc. Sprawia to wrażenie, jakby jeździło się z silnikiem o charakterystyce typowej dla turbodoładowanych jednostek benzynowych. Mniejszą pojemność oplowskiego silnika zrekompensowano większym ciśnieniem doładowania niż w volkswagenowskim TDI i w efekcie zarówno wartości maksymalnego momentu obrotowego, jak i mocy nie są zauważalnie gorsze niż w Golfie V. Cecha, która pozytywnie odróżnia Opla Astrę III, to lepszy poziom izolacji podróżujących od hałasu silnika. Subiektywnie oceniając, jest znacznie ciszej niż w Golfie V. Zastrzeżeń nie budzi też w Astrze precyzja układu przełączania biegów. Wszystko pracuje tak, jak należy.

Za Golfem V przemawia dynamiczny i oszczędny silnik oraz dobre zawieszenie. Przeciw - praca przekładni i wysoki poziom hałasu w kabinie. Astra III jest cichsza wewnątrz, ale ma nieco gorsze osiągi.

Porządek musi być

Tego się można było spodziewać po typowo niemieckim samochodzie, jakim jest Golf V. Porządek panuje wszędzie. Nie tylko stylizacja nadwozia jest wyważona i podporządkowana temu nadrzędnemu celowi, ale również w kabinie widać iście niemiecki ład. Funkcjonalna tablica przyrządów nie daje żadnych powodów do krytyki. Ogromne, czytelne wskaźniki, precyzyjnie działające, logicznie rozmieszczone przełączniki - to jest to. Wprawdzie malkontenci mogliby zarzucać nieco zbyt małą śmiałość przy projektowaniu wnętrza, ale właśnie tego oczekiwali dotychczasowi wierni fani tego modelu. Warto wybrać wersję z regulacją wysokości foteli, dokupując pakiet "schowek" za 660 zł, dzięki czemu zyskujemy praktyczne i obszerne szuflady pod siedzeniami, ułatwiające utrzymanie porządku w aucie. Duży zakres regulacji foteli oraz ustawiana w dwóch płaszczyznach kierownica dają kierowcy poczucie swobody i wygody w doborze najlepszej pozycji za kierownicą.

Golf V ma dużą liczbę praktycznych schowków i miejsc na pomieszczenie drobnych przedmiotów. W przednich drzwiach znajdują się obszerne kieszenie, z miejscem na butelki z napojami. Poza tym cupholdery przewidziano jeszcze na konsoli środkowej w okolicach dźwigni hamulca ręcznego. Za nią jest miejsce na bardzo dużą butelkę, która w większości konkurencyjnych aut niebezpiecznie turla się po podłodze. Piątemu pasażerowi siedzącemu na środkowym miejscu tylnej kanapy przeszkadza, niestety, wysoki tunel mający zapewne w przyszłości ukryć w wersji 4x4 wał napędowy przekazujący moment obrotowy także na koła tylne.

Pomimo zajmującej dużo miejsca wielowahaczowej osi tylnej konstruktorom Golfa V udało się wygospodarować o 20 l więcej przestrzeni w bagażniku. Teraz jego pojemność wynosi 350 l - choć ta wartość nie rzuca na kolana, to jednak nie odbiega od średnich w tej klasie. Ponieważ podłoga części ładunkowej Volkswagena Golfa przebiega dość wysoko, to oparcie tylnej kanapy składa się na siedzisko, co ogranicza wysokość załadunku, ale i tak do dyspozycji jest wówczas 1305 l.

Palacze muszą pamiętać o tym, że standardowo nowy Volkswagen ma tylko gniazdo 12V i nie znajdą ani zapalniczki, ani popielniczki. Wprawdzie w specyfikacji fabrycznej występuje taka opcja jak "pakiet palacza", jednak na razie w autach oferowanych w Polsce jest ona niedostępna.

Braku uporządkowania nie da się zarzucić również wnętrzu Astry III. Panuje w nim ład nawet większy niż w Golfie V. Wszystkie elementy obsługi znajdują się pod ręką i działają poprawnie. Może z wyjątkiem kierunkowskazów, których dźwignie po naciśnięciu zupełnie niezgodnie z naszym oczekiwaniem wracają do położenia równowagi. Inaczej niż w wypadku nowego Golfa palacze nie będą mieli problemów w kompaktowym Oplu - popielniczka jest na swoim miejscu.

Wskaźniki Astry III mają stylizację nieco podobną do tej w przyrządach zastosowanych w Renault Megane II. Są czytelne i estetyczne, choć same tarcze podkreślają surowość wnętrza.

Kieszenie boczne w drzwiach kompaktowego Opla nie są tak pojemne jak te w Golfie V, ale i tak pomieszczą sporo drobiazgów. Znacznie mniej jest jednak miejsc na napoje. Butelkę można wcisnąć do kieszeni drzwi bądź do podręcznego schowka za dźwignią hamulca ręcznego. Brakuje klasycznych cupholderów.

Przestrzeń w nowej Astrze odczuwalnie zwiększono. Obszerniej jest zarówno z przodu, jak i z tyłu. Wprawdzie rozstaw osi pozostał podobny jak w poprzednim modelu (2,61 m), ale cały samochód jest o 35 mm wyższy, 44 mm szerszy i 139 mm dłuższy. Astra III oferuje też więcej przestrzeni nad głowami i na nogi dla pasażerów tylnej kanapy. Pod tym względem nieco przewyższa Golfa. Pojemność bagażnika jest identyczna jak w kompaktowym Volkswagenie: 350 l. Nawet po złożeniu oparć tylnej kanapy wzrasta do podobnej wartości, jaką dysponuje konkurent - 1270 l.

Golf ma co prawda więcej od Astry miejsca na przydatne w podróży drobiazgi, ale jest ciaśniejszy, zwłaszcza z tyłu. Jakość wykonania, pojemność bagażnika i ergonomia obu rywali pozostają na zbliżonym poziomie.

Podobno pięć

Ta informacja wywołuje uśmiech na naszych twarzach. Volkswagen ogłosił, że w maju nowy Golf otrzyma najlepszą notę EuroNCAP (pięć gwiazdek) w testach zderzeniowych. Czyżby wróżki w Wolfsburgu otrzymały już certyfikaty TUV na przewidywanie przyszłości? Chyba nie. Otóż w jednym z programów stacji telewizyjnej ARD pokazano relację z przeprowadzonych crash testów (zgodnych z normami EuroNCAP) i to właśnie ich pomyślny wynik pozwolił koncernowi Volkswagena na wysnucie takich wniosków. Jedno jest jednak pewne: zwiększona o 15% zdolność pochłaniania energii zderzenia i aż o 80% podwyższona sztywność skrętna karoserii dają wraz z dopracowanymi strefami kontrolowanego zgniotu wspaniałe warunki ochrony pasażerów. Seryjnie montowanych sześć poduszek powietrznych (czołowe, boczne i kurtyny) oraz solidne wzmocnienia w drzwiach zapewniają dobry poziom bezpieczeństwa biernego. Za 5450 zł można dokupić system stabilizacji toru jazdy ESP, a za 1160 zł - boczne poduszki tylne. Wydaje się więc, że pięć gwiazdek jest jak najbardziej w zasięgu nowego Golfa.

Ocena odporności zderzeniowej Opla Astry III, podobnie jak w wypadku Golfa V, może się opierać tylko na spekulacjach. Poprzedni model zdobył cztery gwiazdki w testach EuroNCAP, a skądinąd wiadomo, że GM włożył dużo pracy, by doprowadzić do perfekcji poziom bezpieczeństwa w nowym aucie.

Pewna przewaga Opla Astry III nad Volkswagenem Golfem V zarysowuje się w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego. Rozbudowany system IDS Plus zawierający układ aktywnego sterowania zawieszeniem jest niewątpliwym atutem oplowskiego kompaktu, jednak wydaje się, że obydwa nowe samochody mają bardzo zbliżony

poziom ochrony pasażerów.

Werdykt

Remis ze wskazaniem na Opla Astrę III?

Dla konkurencji w klasie kompaktów obydwa nieustępujące sobie auta to trudni przeciwnicy.

Prezentują bardzo wysoki, zbliżony pułap zaawansowania technicznego i nie dają powodów do narzekań. Atutem Golfa V jest dynamiczny silnik i bardzo przyjemna stylizacja praktycznego wnętrza. Z kolei Astra III wyprzedza go poziomem wyciszenia wnętrza oraz liczbą oferowanych opcji z zakresu bezpieczeństwa czynnego i układu jezdnego (zawieszenie aktywne, zawieszenie sportowe, seryjny układ ESP). Przewaga ta jest jednak na tyle niewielka, że trudno jednoznacznie zawyrokować o zdecydowanej wygranej któregokolwiek z aut.

Ceny

Opel Astra 1.7 CDTI 100 KM Enjoy - ok. 67 000 zł

VW Golf 1.9 TDI 105 KM Trendline - 71 090 zł

Więcej o: