Renault Clio III

Nie jest mistrzem zakrętów. Ani prostych. Materiały w nim nie są pierwszorzędnej - choć niezłej - jakości. Nie będzie samochodem tanim. - Więc dlaczego, do licha, 5 mln ludzi kupi tego malucha? - próbowałem rozstrzygnąć za kółkiem nowego Renault Clio III
Zobacz nowe Clio na zdjęciach

Tych 5 mln nie wyssałem z palca. Pierwszą generację Clio kupiło 4 mln osób. Drugą - już ponad 4,8 mln. Ponieważ Clio II wciąż jest i jeszcze przez jakiś czas będzie produkowane (pod nazwą Clio Storia), pewnie pokona magiczną granicę 5 mln. Sukces trzeciego Clio ma być jeszcze większy - spece od marketingu już to policzyli. Czy będą zadowoleni? To znaczy kierowcy, bo marketingowcy z pewnością...

Rząd kilkudziesięciu aut z rombem na masce stoi pod hotelem Cala di Volpe - rajem bogaczy na sardyńskim wybrzeżu Costa Smeralda. Wybieram wersję pięcio-drzwiową z silnikiem diesla 1.5 dCi. 85 koni powinno poradzić sobie z ważącym tonę i dwieście kilogramów autem. Nie bez nadziei na sportowe wrażenia zasiadam za kółkiem.

Tuż przed wyjazdem na prezentację poprosiłem koleżankę, żeby przewiozła mnie swoim granatowym Clio II. Chciałem odświeżyć wspomnienia, by potem ocenić, co Renault zmieniło w całkiem udanym (o czym niech świadczy liczba nabywców) produkcie. Coś i po coś musieli przecież zmienić...

Jeden rzut oka na deskę rozdzielczą i już wiadomo, że firma pozycjonuje Clio III inaczej niż poprzednika. Renault mierzy nim w kompakty. Środek wykonano z wyraźnie lepszych plastików niż Clio II. Kierownica i całe oprzyrządowanie wokół niej są identyczne jak w ostatnim Scénicu. Zegary są czytelne, ale ustawione zbyt poziomo. W związku z tym światło gra na osłaniającej je pleksi jak na lustrze. Oślepiają mnie "zajączki". Dźwignia zmiany biegów, klimatyzacja i audio - to wszystko już znam ze wspomnianych Scénica oraz Modusa (klima) i Mégane (przełączniki i kratki nawiewów). Fotele są jak w innych renówkach - wyjątkowo kanapowe i antysportowe, czyli komfortowe, lecz trzymające w zakrętach raczej oporem (opcjonalnego) weluru niż konstrukcją. Na serpentynach będzie jak na karuzeli - przewiduję, uruchamiając samochód przyciskiem (system bezkluczykowy znany zgadnijcie skąd...) start/stop i ruszając w ponadstukilometrową trasę.

Kolekcjonuję zaskoczenia. Nie mija kwadrans i mam ochotę wyjąć mój komórko-dyktafon, by je utrwalić. Obawa, że zapomnę o wielu pierwszych wrażeniach, nie pozwala na skupienie. Weźmy zawieszenie. Okazuje się znacznie lepsze od tego z Clio II. Samochód przejął je z większego (choć nie aż tak bardzo, bo teraz tylko o 14 cm) Megané, a płyta podłogowa pochodzi z Modusa (stąd Clio II ma największy wśród hatchbacków klasy B rozstaw osi - aż 257,5 cm). Zawieszenie jest po francusku miękkie, ale pozwala na pewną jazdę. Nie na tyle jednak, bym mógł użyć wyświechtanego zwrotu "trzyma się drogi jak przyklejony". Na sardyńskich serpentynach jasne staje się, że nadwoziem za bardzo rzuca na zakrętach (jednak mniej niż w Peugeocie 206). Skrzynia biegów Clio III ma krótkie skoki (lewarkiem nie miesza się jak w ciężarówce) i jest precyzyjna. Bez mankamentów i bez rewelacji - ot poprawna, czyli raczej dobra. Z kolei układ kierowniczy do poprawki. Nerwowy i nieprecyzyjny. Nie do końca wiadomo, czy wspomaganie jest silne, czy słabe. Kręcę kołem i napotykam opór wówczas, kiedy się go nie spodziewam, i równie nieprzewidywalne luzy. Co z tego, że kierownica obszyta została skórą, jest regulowana w dwóch płaszczyznach (tylko w bogatszych wersjach wyposażenia) oraz ładna. Powinna być chyba dobra?

Pod koniec postanawiam obudzić w Clio III sportowego ducha. Na konferencji opowiadano nam o wersji sportowej, której premiera (na razie prototypu) miała miejsce na niedawnych targach we Frankfurcie. Może i w 1,5-litrowym dieslu coś z niej odnajdę? Kolejne kilometry i kolejne zakręty udzielają odpowiedzi - nie. Mocy jest za mało (w zamian za to silnik jest cichy i oszczędny - o tym, że to diesel, przekonać się można, wysiadając i słuchając go z zewnątrz), zawieszenie może by i dało radę, ale kierownica zdecydowanie nie ta. Trzeba czekać na usportowioną wersję i ściskać kciuki, że kilka rzeczy zostanie z jej okazji poprawionych.

Postanowiłem, że wygląd Clio III i jego przestronność ocenię na końcu. Gdy nadszedł, okazało się, że popełniłem duży błąd. Powinienem był od nich zacząć - polubiłbym miejskie autko dużo bardziej. Być może (tak mi się wydaje) to właśnie wygląd i rozmiary sprawią, że samochód znajdzie nabywców liczonych w milionach. Siadam na tylnej kanapie - co ułatwiają największe w klasie tylne drzwi - i nie mogę się nadziwić. Miejsca tu mnóstwo, nie mniej niż w Mégane! Jest też bardzo wygodnie i jasno. Wszystkie szyby (poza tylną) są bardzo duże. Ich łączna powierzchnia to 2,5 m kw. (kolejny rekord), co przyszłym nabywcom powinno zwrócić uwagę na konieczność zainwestowania w klimatyzację. Jeśli na niej oszczędzą, w gorące dni mogą mieć wrażenie, że jeżdżą szklarnią.

Z zewnątrz auto może się podobać dzięki ostro zakończonym światłom wyznaczającym przetłoczenie przechodzące w przedni słupek, wysuniętym daleko do tyłu kołom (skutkiem tego zabiegu jest zwiększony rozstaw osi i... nietypowy wygląd całości) oraz wyraźnej linii bocznej (tzw. dynamicznej). Tylko czy całość nie za bardzo przypomina śmiertelnego rywala - Peugeota 206? Na pewno Clio III jest większe (długość aż o 17 cm), przestronniejsze (niemal 3 m sześcienne wnętrza) i bezpieczniejsze (ABS z ASR--em, światła doświetlające zakręty, na życzenie osiem poduszek powietrznych, a bez wypowiadania jakiegokolwiek życzenia pięć gwiazdek w testach Euro/NCAP) od swojego poprzednika. O to właśnie chodziło.

Nowego Fiata Punto Włosi nazwali Grande. Zastanawiam się, dlaczego na podobny zabieg nie zdecydowali się Francuzi w przypadku Clio III. Odpowiedź przychodzi wraz z poznaniem cennika. I jest jak olśnienie. Po prostu złośliwcy zamiast do rozmiarów musieliby dopasować nazwę Grande do cen. Horrendalnych jak na auto (mimo wygórowanych ambicji) klasy B.

Renault Clio III - kompendium



Silniki:1.2 16V,
.1.4 16V,
.1.5 dCi (70 KM),
.1.5 dCi (85 KM)
Moc:75 KM (przy 5500 obr/min),
.100 KM (przy 5750 obr/min),
.70 KM (przy 4000 obr/min),
.85 KM (przy 3750 obr/min).
Moment:105 Nm przy 4250 obr/min,
.127 Nm przy 4250 obr/min,
.160 Nm przy 1700 obr/min,
.200 Nm przy 1900 obr/min.
Skrzynia:manualna 5-biegowa, sekwencyjna z łopatkami zmiany biegów pod kierownicą i automatyczna 4-przełożeniowa
Prędkość maks.:167 km/h,
.183 km/h,
.162 km/h,
.174 km/h
Przysp. 0-100 km/h:13,4,
.11,4,
.15,2,
.12,7
Średnie zużycie paliwa:5,9 l.,
.6,6 l.,
.4,6 l.,
.4,4 l.


Ceny



Authentique.
1.2 16V39 900
1.4 16V42 400
1.5 dCi (70)47 100
Expression.
1.2 16V41 700
1.4 16V44 200
1.5 dCi (70)48 900
Dynamique.
1.2 16V44 200
1.4 16V46 700
1.5 dCi (70)51 400
Extreme.
1.2 16V49 200
1.4 16V51 700
1.5 dCi (85 KM)59 000


[Summa summarum]

Na razie to auto dla dziewczyn. Singielki i zamężne (ale bezdzietne) pokochają wersję trzydrzwiową. Młode i zamożne mamy - pięciodrzwiową. Za co? Za atrakcyjny, nowoczesny wygląd, łatwość obsługi, dużo schowków, pięciogwiazdkowe bezpieczeństwo, przestronność wnętrza i dobre materiały. Mniejsze znaczenie będzie miało dla dziewczyn nerwowe koło kierownicy i nielubiące zakrętów zawieszenie, bo będą jeździć głównie po ulicach wielkich miast. A chłopaki? My odpuśćmy sobie Clio III aż do dnia, kiedy na rynek trafi jego sportowa wersja.

Gaz

Atrakcyjny wygląd, przestronne wnętrze, komfortowe zawieszenie (w mieście), precyzyjna skrzynia biegów o krótkich przełożeniach

Hamulec

Nieprecyzyjny układ kierowniczy, wrażenie ospałości (od 85-konnego diesla oczekiwałem większej dynamiki, zwłaszcza w zakresie prędkości 60-100 km/h), wygórowana cena (wszystkich wersji silnikowych i wyposażeniowych)

[Plus minus]

W nawiasach przyrost lub ubytek względem Clio II



Długość (cm):398 (+17)
Szerokość (cm):170 (+6)
Wysokość (cm):149 (+7)
Rozstaw osi (cm):257,5 (+10,3)
Pojemność bagażnika (l):288 (+33)
Masa własna (kg):1090/1145 (+175-210)
Nowe Clio jest wyraźnie większe i cięższe od poprzednika

Oceń ten samochód
Więcej o: