Mercedes Klasy A

Egzamin dojrzałości to jeden z najważniejszych sprawdzianów. Przed taką próbą stanęła nowa Klasa A. Siedem lat po tym, jak na ?wuefie? oblała test z omijania łosia, próbuje się zrehabilitować. Przeegzaminowaliśmy nową Klasę A na kilka tygodni przed jej rynkowym debiutem
Miejsce: Hamburg. Czas: koniec lipca 2004. Przedmiot: nowy, kompaktowy model Mercedesa. Cel: obnażyć wszelkie słabości.

Jak na środek lata przystało, w Hamburgu jest 17 stopni i leje jak z cebra. Kelner śmieje się i mówi, że to dopiero preludium - "Deszczowa piosenka" przed "Czasem Apokalipsy". Super! Wcale nie chce mi się wychodzić z suchego hotelu. Nie mówiąc o jeździe nową A- klasą. Nie dlatego, że uchylam się od obowiązków. Dlatego, że tak źle jeździło mi się jej poprzedniczką. Sorry, M-B. Tamta A-klasa była nieprzyjemna w prowadzeniu: podwozie jak deskorolka - sztywne, z mało komfortowym zawieszeniem i jeszcze te niskoprofilowe opony (tylko starannie wybranych producentów). Wszystko po to, by nie powtórzyć sromotnej wpadki z testem łosia tuż po premierze. Przypomnijmy - omijanie wirtualnej przeszkody rozpędzona klasa A zakończyła na boku. A więc miejsce problemów ze stabilnością zajęły problemy z komfortem. Do tego dziwaczna pozycja za kierownicą (niskie siedzisko, nogi wyprostowane) i na dokładkę niewygodne, zbyt twarde i małe fotele. Szczerze mówiąc, niewiele więcej można było popsuć.

Podlotek wydoroślał

Już wiecie, dlaczego nie miałem wesołej miny, gdy w strugach deszczu i z kluczykiem w garści zbliżałem się do czarnej A 200 CDI. Krótki rzut oka na karoserię. Wygląda jak... klasa A. Tyle że po modernizacji. Udanej. Jest i zgrabniejsza i bardziej wyrazista. Może tylko rysy ma nieco zbyt skośne jak na Europejkę. Chwytam za lakierowaną klamkę, której nie powstydziłaby się S-ka i już siedzę w środku. Wow! Teraz to prawdziwy samochód, a nie zabawka dla kilkuletnich dziewczynek. Dwa okrągłe zegary (obrotomierz i prędkościomierz) w asyście wskaźnika paliwa i temperatury cieczy (wreszcie!) wyglądają bardzo "dorośle". Środkowa konsola wreszcie w pełni zasługuje na to miano. Fotele - bez pudła. Wystarczająco obszerne i dostatecznie miękkie, by nawet długa podróż nie pozostawiała bolesnych wspomnień. No i kierownica wreszcie regulowana w dwóch płaszczyznach. Hm, nie bardzo jest się do czego przyczepić. Tym bardziej że wszystko wykonano z dobrych materiałów. Uruchamiam zimny silnik wysokoprężny (2 litry, 140 koni) i wytaczam się przed hotel. Centrum Hamburga wybrukowane jest starą kostką. Spodziewając się wibracji znanych z poprzedniej klasy A, mocniej chwytam za kierownicę. Cisza. Zawieszenie miękko wybiera nierówności, a kierownica nie trzęsie się już jak w febrze. No proszę! Odprężam się, odrzucam uprzedzenia i coraz uważniej wsłuchuję w samochód. Po kilku kilometrach ciepły silnik staje się dyskretnie cichy. Owszem, każdy i tak powie, że to diesel. Zdradzi go jeśli nie odgłos, to wibracje. Ułożenie zespołu napędowego pod kątem 59 stopni pod podłogą przedziału pasażerskiego sprawia, że cztery cylindry niemal uderzają siedzących z przodu w pięty. Wszystko po to, by silnik zmieścił się pod stromo opadającą maską. I by mógł wbijać się pod podłogę podczas zderzenia czołowego.

Jak na lotni zawieszony...

W pierwszej z testówek odkrywam nową bezstopniową przekładnię Autotronic. Ma ponoć przenosić napęd bez jakichkolwiek szarpnięć. To się nawet udaje, ale zanim wprowadzam koła w ruch, za każdym razem muszę mocniej wciskać gaz, co przy dużym momencie obrotowym doprowadza do buksowania na mokrym. Dużo lepiej wypada hamowanie silnikiem. Zjeżdżając ze stromizny, nawet nie muszę wciskać hamulca - przekładnia sama utrzymuje zadaną prędkość.

Za jazdę w gęstym ruchu miejskim komputer pokładowy wystawił rachunek w wysokości 8,2 litra za 100 km. Napiwek doliczony.

Nazajutrz postanawiam wypróbować najmocniejszy benzyniak: dwa litry, 136 KM. Na papierze to żaden dynamit. W rzeczywistości - silnik elastyczny jak guma do żucia. To między innymi konsekwencja pozostania przy układzie... dwóch zaworów na cylinder i zastosowania kanałów dolotowych o zmiennej długości.

Skrzynia? Tylko "piątka", choć - trzeba przyznać - dobrze dobrana do charakterystyki silnika. Zawieszenie? Pierwsza (A) klasa. Przyznam, że dość sceptycznie podszedłem do wszelkich rewelacji Mercedesa na temat "nowej parabolicznej osi tylnej" i "unikalnego, mechanicznego systemu adaptacyjnego tłumienia nierówności" - obie nowinki w standardzie. I dobrze, bo sprawdzają się w praktyce. Na prostych i równych odcinkach auto usztywnia się, zyskując na i tak niezłej stabilności. Łuki potwierdzają jego predyspozycje do dynamicznej jazdy. Amortyzatory wewnętrznych kół zwiększają wtedy skok, przez co opony ani na chwilę nie tracą kontaktu z podłożem. W tym samym czasie zewnętrzne amortyzatory pod wpływem zwiększonego ciśnienia utwardzają się.

Najwyraźniej uśmiech na twarzy inżynierów Benza podczas prezentacji tej nowości (opracowanej wspólnie z Bilsteinem) wynikał bardziej z przekonania niż socjotechniki. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia spodziewane są też w innych Mercedesach. Pod koniec testów postanowiłem jeszcze sprawdzić, jak radzi sobie słabszy benzyniak, A 170 (1699 ccm, 109 KM). Okazało się, że wyraźnie mniejszy nie znaczy wyraźnie słabszy. Dzielnie dawał sobie radę i w mieście, i na autostradzie, co pozwala przypuszczać, że też podstawowa wersja (niedostępna na prezentacji A 150) nie powinna gasnąć przy ruszaniu z włączoną klimą.

Serum prawdy

Misja skończona. Siedząc w samolocie, zastanawiam się, czy udało mi się zrealizować jej cel. Obnażenie słabości A-klasy okazało się trudniejsze, niż myślałem.

Wygląda na to, że tym razem zdała egzamin na piątkę. - Umarł Łoś, niech żyje Klasa A - chciałoby się rzec. A może pytania były za łatwe? Albo egzaminator zbyt łaskawy? Nie sądzę, ale nawet jeśli, i tak wszystko wyjdzie na jaw. Wstrzykniemy jej skopolaminę, podłączymy ją pod wariograf i posadzimy przed surową komisją. Słowem, zgotujemy prawdziwy MegaTEST.

Ceny nowej Klasy A:

A 150 66 900 zł

A 170 73 000 zł

A 200 78 800 zł

A 160 CDI 75 500 zł

A 180 CDI 79 900 zł

A 200 CDI 95 500 zł

Ceny brutto, wersja 3-drzwiowa. Wersja pięciodrzwiowa wymaga dopłaty 4000 złotych.

W Niemczech chęć nabycia nowej A-klasy zadeklarowało już 25 tysięcy klientów. Jeśli rozważasz jej zakup, warto zrobić to do 17 września. Dostaniesz w prezencie pierwszy przegląd techniczny, a przy odrobinie szczęścia także rower Fitness Bike marki Mercedes. Szczegóły na www.mercedes-benz.pl

ażniejsze elementy wyposażenia podstawowego wersji Classic:

ABS, ESP, poduszki czołowe i boczne (chroniące również głowę) dla pasażerów z przodu, wspomaganie kierownicy zależne od prędkości, zawieszenie z adaptacyjnym tłumieniem, elektryczne szyby i lusterka (podgrzewane), regulacja kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach oraz fotela kierowcy (na wysokość), wielofunkcyjna kierownica, podłoga bagażnika o zmiennym położeniu.

Więcej o: