Siódma rano, sobota. Środek ferii zimowych. Umówiliśmy się pod Szczyrkiem, by przepakować sprzęt i ruszyć na sesję zdjęciową. Razem z Bartkiem, który stanie z aparatem, upychamy w małym bagażniku Pandy wszystkie akcesoria: statywy, lampy, obiektywy, generator prądu... Wróć! Generator ląduje na tylnej kanapce. W bagażniku ścisk jak w kolejce na Kasprowy. Trochę martwię się o jasną tapicerkę. Na wszelki wypadek przykrywamy ją gazetą. Dla nas zostają tylko przednie fotele. Nie są przepastne, ale jak dla nas - wystarczające. Jeszcze tylko omawiamy przebieg sesji i w drogę! Musimy zdobyć Biały Krzyż przed pierwszymi narciarzami, którzy pewnie już od ósmej zaczną śmigać po stokach. Ale im zazdroszczę! Dziś jednak trzeba popracować.
Co widzę? W Szczyrku drogi odśnieżone do żywego asfaltu? Po tak obfitych opadach, no, no. A jeszcze niedawno, przed erą opon zimowych, mało kogo obchodziło, jak turyści dojadą na ferie. Czasami trzeba było sięgać po łańcuchy. A dziś? Czarno, sucho, przejezdnie. Zaczynam się zastanawiać nad sensem tej eskapady. Przecież równie dobrze poradziłby tu sobie byle jaki samochód na byle jakich oponach. A jednak. Za zjazdem na Golgotę robi się śnieżnie i ślisko. Szybko okazuje się, że nawet w takich warunkach zdobycie Białego Krzyża to dla Fiata bułka z masłem. Sunie bez zająknięcia, i to mimo zaledwie 60 koni pod maską i dwóch osób z bagażem na pokładzie. To zaleta krótkich przełożeń pierwszego i drugiego biegu, które pozwalają dobrze wykorzystać charakterystykę ośmiozaworowego silnika. Rozczulająco niski moment obrotowy (102 niutonometry) osiąga maksimum na tyle wcześnie (już przy 2500 obrotów), by pozwolić autu wdrapać się pod stromą górę o własnych siłach.
Biała wpadka
Na Biały Krzyż docieramy jeszcze przed słońcem. Bartek wyskakuje na kilkunastostopniowy mróz. Po chwili wraca uradowany. - Jak wjedziesz jeszcze na ten pagórek, to będę miał świetne ujęcie - przekonuje z wypiekami na twarzy. Wychodzę z samochodu, by ocenić szanse Pandy w starciu z górą śniegu. Powinno się udać. W końcu ma 16,5 centymetra prześwitu, metalową płytę pod silnikiem, no i napęd na cztery koła sterowany sprzęgłem wiskotycznym z dwoma mechanizmami różnicowymi. Zwykle na przednią oś trafia 98 proc. momentu, ale gdy przednie koła zaczynają się ślizgać, w sukurs przychodzą im tylne. Bez angażowania elektroniki. Z nieukrywaną satysfakcją pokonuję górę zbitego śniegu i w mgnieniu oka jestem w miejscu, gdzie narciarze przygotowują się do zjazdu. - Jeszcze kawałek - ponagla Bartek. Dodaję gazu. Kilka metrów dalej czuję, jak koła grzęzną w coraz luźniejszym śniegu. Koniec podróży! Ani w przód, ani w tył. Ledwie udaje mi się otworzyć drzwi. Widok nie rokuje dobrze: Panda przylgnęła brzuchem do białego, a koła zagrzebała po osie. Nerwowo rozglądamy się dokoła. - Może popchnąć?
Korzystamy z oferty, ale niestety. Nawet siedmiu chłopa nie daje rady. Panda zagrzebuje się coraz głębiej. A może przewrócić ją do góry kołami i wykorzystać relingi dachowe jako płozy? Kiepski pomysł. Czekamy na wiosnę? Za długo. W końcu na horyzoncie pojawia się Ursus odśnieżający pobliskie parkingi. Krótka rozmowa z kierowcą traktora i kierownikiem wyciągu w jednej osobie uzmysławia mi beznadzieję położenia. Panda osiadła na trzymetrowej warstwie śniegu, na którą nawet traktor się nie wdrapie, bo podzieli jej los. Jest tylko jeden sposób. Po dłuższych negocjacjach kierownik uruchamia ratrak i wyciąga nas z opresji. - Tylko nie piszcie nic złego o tym waszym autku - rzuca na odchodne. - Żadna terenówka nie wjechała tak wysoko...
Ale terenówki są duże, więc ciężkie. Stosunkowo niewielka masa Pandy jest jej atutem w terenie, choć w trasie, jak niebawem miałem się przekonać, każdy kilogram ma swoje znaczenie.
Wyścig z krecikiem
Lekko zawstydzeni zjeżdżamy zapchaną już trasą Wisła - Szczyrk i kierujemy się w stronę góry Żar. To tu mamy sprawdzić wyższość Pandy nad zbiorową komunikacją. Nawet nie dopuszczam myśli, że może być odwrotnie. Uruchomiona niedawno kolejka dała pretekst do zabronienia samochodom wjazdu na górę, gdzie prócz panoramy podziwiać można zbiornik wodny elektrowni szczytowo-pompowej. W drodze wyjątku lokalne władze zezwalają na wjazd. Pięć kilometrów utrzymanej na biało drogi! Raj dla każdego maniaka czterech kółek. W końcu jeszcze nie tak dawno tą trasą biegł Rajd Wisły ze słynną przerwą komasacyjną na szczycie Żaru. Sprawdzamy dane kolejki. 1300 m pokonuje w 5 min i 45 s. Bilet w dwie strony kosztuje w weekend 9 zł. Całodniowy karnet to już 55 zł. Cena za przyjemność szusowania po stoku długości 1600 m. Sztuczne naśnieżanie, oświetlenie, nagłośnienie - europejski poziom! Zadbano nawet o parkingi.
Gdy żółto-niebieski krecik rusza z dolnej stacji, my niczym Żwirek i Muchomorek startujemy spod znaku "zakaz ruchu". Dla utrudnienia przyjmujemy, że nie będziemy przekraczać 60 km/h. Pierwsze, ciasne zakręty Panda pokonuje koncertowo. Wyraźnie czuć poprawę w stosunku do wersji napędzanej na jedną oś. Jak większość przednionapędówek zwykła Panda na śliskim ma tendencję do płóżenia przodem. Wersja 4x4, nie dość, że pilnie trzyma się toru jazdy, to przy odpowiedniej kombinacji gazu i kierownicy potrafi wręcz zacieśnić zakręt. Do jej opanowania nie trzeba umiejętności kierowcy rajdowego. Wszystko dzieje się tak wolno, że po krótkim treningu można kontrolować poślizg jedną ręką, a drugą zmieniać w tym czasie płytę w odtwarzaczu (próbkę jej możliwości przedstawia film, jaki nakręciliśmy na warszawskim Bemowie). Wiskoza sprawnie obdziela skromną mocą obie osie, zapewniając bardzo neutralne prowadzenie nawet na zaśnieżonych drogach. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy budzi mieszane uczucia. Na postoju wydaje się, że kierownica nie jest połączona z przednimi kołami. Na szczęście po przekroczeniu 20 km/h układ zaczyna stawiać przyjemny opór. Czas mija, a my wspinamy się coraz wyżej. Zerkam na stoper i zaczynam żałować, że nie możemy szybciej. Gdy mija czwarta minuta, już wiem, że będzie trudno pobić kolejkę. A jednak! Wjeżdżamy na górny parking z czasem 5,28. Mamy 17 s przewagi. Na korzyść kolejki przemawia to, że wystartowaliśmy 400 m powyżej jej dolnej stacji. Gdyby dodać czas dojazdu z tego miejsca...
Jak widać, pomysł z wybudowaniem na górze Żar całorocznej kolejki ma sens, a frekwencja na stoku tylko to potwierdziła. Okoliczna flora i fauna zapewne też odetchnęły z ulgą. Misja zakończona. Trzeba "tylko" wrócić do Warszawy. Wybieramy drogę z Międzybrodzia do Bielska przez Straconkę. Okazuje się, że cała pokryta jest śniegiem, pod którym czai się zdradliwy lód. Po drodze mijamy miejsca, w których z powodzeniem można kręcić reklamy łańcuchów na koła. Nasze pozostają w bagażniku. Inni nie mają tyle szczęścia. Na serii zakrętów trafiamy na korek. Oblodzone stromizny okazują się ponad siły przednionapędówek z kiepskimi zimówkami. Wysiadamy, żeby popchnąć nieszczęśników, i po chwili znów siedzimy w Pandzie zapierającej się wszystkimi czterema kołami. Pełen sukces!
Czekając na diesla
W Polsce każde auto traktowane jest jako rodzinne. Ta tradycja sięga jeszcze czasów, gdy cztery osoby pakowały się do "malucha" i jechały do Bułgarii na dwutygodniowy urlop. Panda też pewnie sprawdziłaby się w tej roli, ale czasy się zmieniły i trzeba powiedzieć głośno: to nie jest samochód rodzinny, a już na pewno nie na długie trasy! Powody? Kilka. Po pierwsze, słaby silnik. Do setki rozpędza się przez wieki, a prędkość maksymalną osiąga po bardzo długich negocjacjach. Zużywa przy tym duże ilości paliwa. W trasie trudno zejść poniżej 9 litrów. Podobnie zresztą w mieście. Na odcinku Tychy - Warszawa w zatankowanym do pełna, 30-litrowym baku zostały opary, a to przecież 300 kilometrów! Nie ma cudów. Szerokie opony, wyższe zawieszenie i większa w porównaniu ze zwykłą Pandą masa robią swoje. Już wiem, dlaczego zastosowano tu tak małe lusterka: by ograniczyć opór i hałas, który i tak daje się we znaki. Nawet podgłośnienie radia niewiele daje. Nie wyobrażam sobie dłuższej podróży z trzema osobami, ich bagażem i włączoną klimatyzacją. Zastanawiam się, jak będzie jeździła wersja z wysokoprężnym silnikiem 1,3 Multijet. Mocniejsza, oszczędniejsza, ale pewnie i droższa. W Pandzie z napędem na jedną oś za nowoczesny silnik trzeba dopłacić 6300 zł w porównaniu z benzynową wersją 1.2. A to oznacza, że bazowa cena modelu 4x4 Climbing 1.3 Multijet przekroczy 50 tys. zł. O ile zostanie wprowadzona na nasz rynek.
Muszę przyznać, że zmienione zawieszenie poprawiło zachowanie samochodu na drodze. Z tyłu zamiast tradycyjnej belki skrętnej zamontowano dwa niezależne wahacze wleczone. Dzięki temu znalazło się miejsce na mechanizm różnicowy. Wzrósł też komfort jazdy. Nawet na krętych drogach nadwozie nie przechyla się zbytnio. W czasie szybszej jazdy czuć natomiast bardziej precyzyjne prowadzenie tylnych kół i lepszy kontakt z nawierzchnią na nierównościach.
Paradoksalnie podniesione, zmodyfikowane zawieszenie Pandy 4x4 czyni z niej świetny... samochód miejski. Niestraszne mu dziury i krawężniki. Do tego jest mały, zwrotny i zapewnia świetną widoczność. Krótka jedynka i dwójka to dodatkowe atuty pomagające mu egzystować w miejskiej dżungli.
Nie taka pokuta straszna...
Przyznaję, że podróż trasą szybkiego ruchu sześćdziesięciokonnym samochodem o masie ponad tony może zmęczyć. Nie tędy droga! Panda 4x4 rekompensuje jednak te niedogodności już przy pierwszych opadach śniegu. Najlepiej robi to w mieście lub na krętych drogach. W takim środowisku daje niesamowitą radość z jazdy mimo słabego silnika. Podczas gdy większość kierowców delikatnie rusza z miejsca i stara się nie wpaść w poślizg, mały Fiat wykorzystuje całą moc przenoszoną na wszystkie cztery łapki. Nie zapomnę miny kierowcy, który walcząc o utrzymanie swojego Mercedesa na pochyłości, ze zdumieniem obserwował, jak Panda wyprzedza go bez żadnego wysiłku. Ale też do końca życia będę pamiętał, by nie wjeżdżać autem na stok narciarski. Na gąsienicową wersję Pandy raczej się nie zanosi...
Kompendium:
Nasze pomiary
+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie
Przebieg na początku testu: 7450 km
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 3,5 mm
dane fabryczne
Nasze noty
skala 0 - 8
Średnia z powyższych - 4,25
Przyjemność z jazdy - 5,25
Ocena końcowa: 4,75
Panda 4x4 to SUV w skali 1:2. Wszystko jest tu o połowę mniejsze niż u typowych reprezentantów tego segmentu: karoseria, wnętrze, objętość bagażnika, moc silnika, a nawet cena. Gdyby jeszcze to samo dotyczyło zużycia paliwa... Małe wymiary Fiata pozwalają mu zwinnie przeciskać się przez zatłoczone miasta, a sprawnie działający napęd 4x4 ułatwi dojazd w miejsca, do których inni docierają na łańcuchach lub... piechotą. To najsłabsze, najmniejsze i jak dotąd zdecydowanie najtańsze megatestowe auto. Ale bynajmniej nie najnudniejsze! Oferując dużą radość z jazdy, dogania sporo droższe i bardziej skomplikowane konstrukcje.
Zdecydowanie wybierz
jeden z pastelowych kolorów nadwozia. Pasują do małej Pandy jak ulał i nie wymagają dopłaty (0 zł)
centralny zamek sterowany pilotem z elektrycznie sterowanym zamkiem pokrywy bagażnika. Seryjnie Panda ma zamek tylko w klamce kierowcy, a brak możliwości otwierania bagażnika z wnętrza samochodu dodatkowo komplikuje życie (400 zł)
poduszkę pasażera, boczne i kurtynowe airbagi. Na bezpieczeństwie nie ma co oszczędzać, zwłaszcza w tak małym samochodzie (3100 zł)
Koniecznie unikaj
żółto-szarej tapicerki. Może ładnie wygląda, ale szybko się brudzi. Czerwono-szara też ciekawa i bardziej praktyczna (0 zł)
fabrycznych radioodtwarzaczy. Grają przeciętnie, kosztują sporo, nie mają zdejmowanego panela
zestawu do naprawy opon Fix&GO. Standardowa dojazdówka to pewniejsze rozwiązanie. Zwłaszcza w samochodzie 4x4. Oszczędzasz przy tym 100 zł
Gaz
Łatwość poruszania się po nieutwardzonych i szutrowych drogach, pewny, choć nieskomplikowany układ 4x4, skuteczne i odporne na przegrzanie hamulce, zawieszenie dopasowane do polskich dróg, dobra widoczność, wygodna pozycja za kierownicą, długa lista dodatków, niskie koszty eksploatacji (poza kosztami paliwa)
Hamulec
Stosunkowo wysokie zużycie paliwa, wyjątkowo słabe osiągi, dość duża masa w porównaniu z wersją przednionapędową, relatywnie wysoka cena (patrz: konkurenci), mały zasięg, brak w ofercie mocniejszej wersji silnikowej
Za dopłatą
Poduszki pasażera, boczne, kurtynowe, klimatyzacja manualna lub automatyczna, spryskiwacze reflektorów, elektrycznie otwierany dach panoramiczny, system nawigacji satelitarnej
Za te pieniądze możesz kupić:
Ładę Nivę (39 000 zł) bądź Suzuki Jimny (49 900 zł). Niestety, żaden z nich nie może dorównać Pandzie komfortem ani poziomem wyposażenia dodatkowego. Co nie zmienia faktu, że oba znacznie lepiej od Fiata spisują się podczas jazdy w naprawdę trudnych warunkach.
