Infiniti FX 30d S | Za kierownicą

Szukasz bulwarowego SUV-a? Poznaj model, przy którym Audi Q7, Mercedes ML, a nawet BMW X6 to nudne wózki o finezji szpadla. Infiniti FX nie dość, że kusi wyglądem, to na dodatek zaczął wreszcie mruczeć trzylitrowym turbodieslem

Dotychczas apetyt na FX-a studziły benzynowe silniki, jednak na Stary Kontynent trafia właśnie bardziej "cywilizowana" odmiana. Choć jeżdżę nim od kilku dni, ta monumentalna sylwetka wciąż mnie intryguje. Poczucie bezsensu góruje nad zachwytem i odwrotnie. Atletyczne krągłości to bez wątpienia dzieło Japończyków, ale ich adresatem mogą być tylko Amerykanie. Rozmiarami Infiniti pretenduje do miana drogowego walenia, a i z wyglądu ma coś z "dużej ryby" - oczy, fałdy na masce i skrzela na błotnikach oraz paszcza, która tylko czeka na porcję planktonu. Całość reprezentuje jednak rasowe proporcje. Daleko odsunięta kabina, łukowata linia dachu i wielkie koła jednoznacznie sygnalizują, że w nazwie SUV dla Infiniti najważniejszy jest sport.

Sięgam do drzwi, fotel i kierownica gościnnie zajmują skrajne ustawienia. Fortepianowe tworzywo na konsoli środkowej rozświetla łagodna, biała poświata instrumentów. Centralne miejsce zajmuje tam owalny zegarek, łączący wszystkie pokolenia Infiniti. Zapach skóry otula niczym jedwabny szlafrok, a wysmakowane detale dodają intymności. Przez niewielkie okna do wnętrza FX-a z trudem docierają zresztą promienie słońca. Za kierownicą siedzę głęboko, otoczony masywnym kokpitem. Przed oczami biegną potężne przetłoczenia maski, za sprawą których wciąż mam wrażenie, że nie mieszczę się w pasie ruchu.

Trudno dostrzec, że FX przeszedł ostatnio transplantację serca. Tylko etykieta na klapie i skala obrotomierza zdradzają europejskie wzorce. Wbijam guzik startera, pod maską budzi się widlasta szóstka, a z dwóch wydechów o średnicy dachowej rynny sączy się basowy pomruk. Mimo że trzewia silnika napełnia olej napędowy, nie ma tu śladu po irytującym klekocie czy wibracjach, którymi raczy pasażerów mniejszy EX. Chwytam elegancką dźwignię biegów, opuszczam służbowy parking i... świat zaczyna kręcić się wokół mnie. A raczej wokół Infiniti.

Druga generacja FX-a pojawiła się na rynku blisko 2 lata temu. Kilka miesięcy później trafiła do Europy, a latem 2010 roku zyskała wysokoprężne serce.

FX to obok modelu G symbol odrodzenia japońskiej marki. O pierwszej dekadzie jej istnienia, o pozbawionych wyrazu limuzynach i lekko przypudrowanych Nissanach - z europejską Primerą jako G20 na czele - lepiej dzisiaj zapomnieć. Oto w 2000 roku zjawia się mesjasz z Europy, Carlos Ghosn. Przeprowadza audyt, o rady pyta amerykańskich dziennikarzy, stawia wreszcie grubą kreskę i obiecuje "już nigdy nie spuszczać oczu z BMW". Trzy lata później debiutują nowe, dynamicznie skrojone modele G35, M45 i FX35, a sprzedaż rusza z kopyta. W porównaniu do 2002 roku, wzrasta aż o 35 proc. Apetyt rośnie w miarę jedzenia - 6 lat później Infiniti pojawia się na Starym Kontynencie.

3-litrowy turbodiesel jest wspólnym dziełem inżynierów Renault oraz Nissana i ma pomóc zadomowić się Infiniti na europejskim rynku. Otrzymał blok z żeliwa grafitowego, aluminiowe głowice rozwarte pod nietypowym kątem 65 stopni, turbinę o zmiennej geometrii łopatek i 7-biegowy automat do współpracy. Mimo ponad dwóch ton masy własnej, FX 30d przyspiesza energicznie nawet na autostradzie. Na wysokich obrotach do kabiny dociera tylko przyjemne, stłumione buczenie. Potężna fala momentu obrotowego (550 Nm przy 1750 obr./min, czyli o 50 Nm więcej niż w wersji V8) nadchodzi już przy 1,5 tys. obr./min i nie odpuszcza aż do 4,5 tys.

Swój udział ma w tym zestrojenie skrzyni, która wbrew ekologicznemu ogłupieniu nie wrzuca od razu najwyższego biegu i utrzymuje wskazówkę obrotomierza najniżej w okolicach 1,4 tys. obr./min. Automat szybko załącza poszczególne przełożenia i poprawnie reaguje na kick-down. Poza trybem sportowym kierowca może zmieniać biegi za pomocą masywnych magnezowych łopatek wykończonych skórą. Najważniejszy sprawdzian czeka jednak na stacji. W trasie 90-litrowy bak wystarczy nawet na pokonanie 1200 km, FX zadowala się bowiem około 7-8 l/100 km. W mieście i na autostradzie apetyt rośnie do 11-12 l/100 km.

I na tym kończą się właściwie pragmatyczne, zdroworozsądkowe walory Infiniti. Reszta wymaga pewnych wyrzeczeń, choć trzeba przyznać, że dodają one FX-owi uroku. Przy 2,85-metrowym rozstawie osi miejsca z tyłu na kolana i stopy wystarczy tylko niezbyt rosłym pasażerom. W obydwu rzędach doskwiera ponadto nisko przebiegająca linia dachu. Długością nadwozia - 4,87 m - nie warto z kolei sugerować się przy otwieraniu klapy bagażnika. Mieści on zaledwie 410 l, na szczęście z możliwością łatwego powiększenia do 1305 l (tyle samo zabierze na pokład Kia Cee'd ze złożoną kanapą). Wcześniej trzeba się tylko uporać z niezbyt intuicyjną, składaną półką. Konkurencyjne X6 w tej samej kategorii wypada znacznie lepiej (570-1450 l), a zwyczajny Touareg wręcz nokautuje dynamicznie skrojoną konkurencję (580-1642 l).

Przednie fotele FX-a wyglądają uroczo i z powodzeniem mogłyby służyć pasażerom klasy biznes. Mają pompowane podparcie ud i lędźwi, wentylację oraz - w sam dla długonogich kierowców - wysuwany front siedziska. Przeciętnie wypada natomiast ograniczony zakres wzdłużnej regulacji. Kokpit reprezentuje najlepszą szkołę ergonomii, nie obyło się jednak bez drobnych zgrzytów. Jakich? Japończycy mogliby nauczyć się wreszcie, że komputerem pokładowym najwygodniej sterować z kierownicy, a nie przyciskami umieszczonymi na obudowie zegarów. Luksusowe jestestwo Infiniti burzą nieco plebejskie kratki nawiewów w drugim rzędzie i niektóre guziki rodem z Note'a, z wyeksponowanym między fotelami przełącznikiem trybu pracy zawieszenia na czele. Malkontentom zabraknie jeszcze skórzanego obicia deski rozdzielczej i brak poręcznych schowków. Resztę zadowoli wysokiej próby jakość montażu i dobór (miękkich) tworzyw, nie gorsze niż w X6.

Jest jeszcze coś, co trudno zaszufladkować. Infiniti prowadzi z pasażerami zmysłową grę, urzekając miękkością działania dźwigni i przełączników na konsoli środkowej, cichą elektryką szyb oraz wentylacją. Ciąg dalszy tej gry toczy się po ruszeniu z miejsca, a to dzięki przyzwoitemu wyciszeniu kabiny i długiej liście wyposażenia. Mamy tu porządny system audio z twardym dyskiem, aktywny tempomat oraz układ Aroud View Monitor, który przekazuje obraz 4 kamer i tworzy widok z lotu ptaka, ułatwiając parkowanie tego mastodonta (na widok w tylnej szybie nie ma co liczyć). Nad bezpieczeństwem czuwa system kontroli pasa ruchu, który w razie niezamierzonego przekroczenia linii zadzwoni lub przyhamuje koła z jednej strony i pozwoli wrócić na właściwy tor jazdy (działa od 72 km/h). Dodatkowo Japończycy uzbroili FX-a w zawieszenie z elektroniczną kontrolą tłumienia oraz - tak jak pierwszego Q45 - w układ czterech kół skrętnych.

Co z tego ma kierowca? Teoretycznie Infiniti nie przepada za dziurawymi nawierzchniami. 20-calowe walce o profilu 50 bliższe są usportowionym osobówkom niż SUV-om, a stopień tłumienia ma dwa ustawienia - sztywne lub... sztywniejsze. Brzmi dramatycznie, ale na co dzień wcale nie trzeba obawiać się o stan felg czy własnego kręgosłupa. Zawieszenie pracuje cicho i zaskakująco sprawnie pochłania poprzeczne nierówności. W duchu wciąż jednak czeka na kawałek krętej drogi, gdzie na chwilę może zerwać z trudem dopasowany kostium SUV-a. Spontaniczny, wyważony układ kierowniczy bezbłędnie wodzi wtedy nos FX-a po obranym torze, a zwinność przywodzi na myśl lżejsze i niższe auta.

Najtańsze Infiniti FX z wysokoprężnym motorem kosztuje 255,5 tys. zł, o 3 tys. zł więcej niż 3,7-litrowa benzyna - narowista i z charakterystyczną chrypką, ale też bardziej łasa na paliwo. Najdroższa odmiana S (m.in. tylne koła skrętne, aktywne zawieszenie) z pakietem Premium (system kamer, LDP, nawigacja z twardym dyskiem) kosztuje 287,7 tys. zł. Co na to konkurencja? Najbliższe "japończykowi" BMW X6 xDrive30d (245 KM) kosztuje co najmniej 287,3 tys. zł, wymaga jednak doposażenia za co najmniej 30 tys. zł. Nie wygląda tak zgrabnie jak FX i mieści czterech pasażerów, może się za to pochwalić 8-biegowym automatem oraz dopracowanym napędem xDrive. A może jakiś zwyczajny SUV? Ceny Volkswagena Touarega 3.0 TDI (240 KM) startują od 209,5 tys. zł. I tu bez większych trudów wybredny klient do 300 tys. zł, ale w zamian otrzyma duży, komfortowy wóz, który nie zlęknie się błotnistej drogi. Znajdą się jednak tacy, którzy walory Touarega złożą na ołtarzu agresywnie stylizowanego nadwozia.

GAZ
Interesująca stylizacja, dobre i estetyczne wykończenie, mocny i oszczędny turbodiesel, doskonałe właściwości jezdne, bogate wyposażenie.

HAMULEC
Ciasnota w kabinie i bagażniku, ograniczona widoczność i komfort jazdy, mała sieć serwisowa.

SUMMA SUMMARUM
FX to typ narcyza, zniewolony samochodową modą. Kocha lanserkę na kalifornijskich bulwarach, ale w wersji z dieslem sprawdzi się i w polskich warunkach. Jego monumentalna sylwetka elektryzuje otoczenie i wcale nie zamierza rywalizować z innymi SUV-ami pod względem wielkości kabiny czy przechwalać się zdolnościami napędu na cztery łapy. Liczy się przyjemność z jazdy i nuta indywidualizmu. Nowe serce jest na tyle dobre, że Europejczycy mogą spojrzeć na Infiniti bardziej przychylnym okiem.

Infiniti FX 30d S Premium | Kompendium

Nadwozie 5-drz., 5-os.
Silnik turbodiesel V6, 2993 cm3
Moc 238 KM przy 3750 obr./min
Moment 550 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia 7b, automat
Napęd 4x4
Wymiary 487 x 193 x 168 cm
Rozstaw osi 289 cm
Zawieszenie przód wielowahaczowe
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony 265/50 R20
Masa własna/ładowność 2150 kg
Poj. bagażnika 410/1305 l
Poj. zbiornika paliwa 90 l
Przysp. 0-100 km/h 8,3 s
Śr. spalanie 9 l/100 km
V maks. 212 km/h
Cena 287 700 zł


Marcin Sobolewski


To nie joke, to Nissan Juke - ZOBACZ TUTAJ

Murano 3.5 V6 - za kierownicą - WIĘCEJ

Infiniti - ogłoszenia

Więcej o: