Po prostu GTO XX | Za kierownicą

GTO: trzy litery, które wpłynęły na historię motoryzacji. Czy nowe Ferrari będzie w stanie odnowić chlubne tradycje samochodu, który potrafi wygrać trzy tytuły mistrzowskie i zachwycać na drogach całego świata? Po tym jak się nim przejechałem nie mam wątpliwości: 599 GTO w pełni zasługuje na swoją nazwę

Zapraszamy do obejrzenia galerii zdjęć.

Życie jest za krótkie, by nie przeżyć go na pełnych obrotach. Codzienna rutyna często sprawia, że tracimy z oczu sprawy ważne. Spędzamy cały dzień w biegu, a kiedy nadchodzi wieczór okazuje się, że dzień minął bez żadnych emocji. No właśnie - emocji. Żebym czuł, że żyję muszę czuć emocje. Odczuwam je, gdy widzę swoje dzieci jak rano przygotowują się do szkoły i gdy widzę jak rosną. Odczuwam, gdy znajduję czas by wypić z żoną kawę i gdy czuję, że łączy nas coś specjalnego. Są też takie emocje, które rodzą się z pasji, różnych dla każdego z nas. Moje życie już od dzieciństwa naznaczone jest nieokiełznaną pasją do samochodów, a szczególnie do jednego: Ferrari. To pasja, dzięki której doznaję emocji tak silnych i intensywnych jak ryk silników z Maranello. Emocji, które nie stępiły się nawet teraz, gdy do tego magicznego miejsca przyjeżdżam prawie co tydzień. Nawet teraz, gdy na co dzień jeżdżę samochodem, który uważam za najlepszy na świecie: Ferrari 599 GTB Fiorano. Właśnie - najlepszym samochodem na świecie. Tym, który potrafi jak żaden inny połączyć elegancję, komfort i osiągi. Tym, który rano towarzyszy mi do biura i sprawia, że uśmiecham się nawet, gdy nie mam ku temu powodów. Tym, który sprawia, że koło pierwszej mam ochotę pojechać coś zjeść, nawet gdy nie jestem głodny. Tym, który gdy kończę pracę każe mi dzwonić do żony, by namówić ją na przejażdżkę. Tym , który jest w stanie ściągnąć mnie z łóżka w niedzielę rano. Jednym słowem Ferrari 599 GTB Fiorano.

CZY NAPRAWDĘ POTRZEBA BYŁO GTO?

Gdy zaczynało się mówić o limitowanej wersji Fiorano nie ukrywam, że nie byłem zachwycony. 599 już sama w sobie była przedmiotem ekskluzywnym, produkowanym zaledwie od czterech lat. Ale potem, z biegiem czasu i wyciekiem coraz to nowych szczegółów zacząłem się zastanawiać nad czymś innym. Czy jest sens, by wypuszczać ekstremalnie sportową wersję luksusowego samochodu granturismo takiego jak Fiorano? No i jeszcze ta nazwa - GTO, najważniejsza ikona motoryzacji, wysublimowany wyraz filozofii inżyniera Ferrari. Symbol, który tylko dwukrotnie pojawił się na masce samochodu z Maranello.

Tutaj, na ulicy Abetone Inferiore 4 nie żartują. Klientom daje się tylko to,  co najlepsze. Tylko konkrety. Żadnej operacji marketingowej, by ukryć trudności w tak ciężkich dla ekskluzywnych marek czasach. Nie zapominajmy też, że na czele Ferrari stoi dziś taki człowiek jak Amedeo Felisa. Jeśli on mówi, że GTO to "the ultimate Ferrari" to należy mu wierzyć. W każdym razie wiele moich wątpliwości zniknęło na początku kwietnia, gdy po raz pierwszy miałem szczęście zobaczyć i przede wszystkim poczuć GTO. Poczuć to słowo klucz, a za chwilę zrozumiecie dlaczego.

POWRÓT DO KORZENI

Aby zrozumieć i w pełni docenić GTO trzeba znać historię Enza Ferrari i firmy Ferrari. Już od początku swojej aktywności wielki Enzo zrozumiał jak ważne było oddanie do dyspozycji bogatych klientów samochodów gotowych do wyścigów. Oni, klienci, mieliby tylko płacić i przyjechać na tor. Resztą zajęłaby się Stajnia. Po drugiej wojnie światowej zaoferowano jeszcze więcej. Bogatym klientom dano możliwość ścigania się samochodami używanymi  na co dzień. 250 GTO jest właśnie takie. Pierwszy prawdziwy supercar nowej ery.

Teraz czasy się zmieniły, a klienci Ferrari także dlatego, że jest ich obecnie znacznie więcej, mają różne potrzeby. Ale pasja do jazdy po torze jest wciąż ta sama. Chęć, by rzucić się w wir zakrętów na torze jest wciąż nieodpartym wyzwaniem. I zarówno 599 GTB Fiorano jak i 458 Italia - a ja bym dodał jeszcze Californię - są samochodami, które gwarantują maksimum przyjemności nie tylko na drodze, ale i na torze.

FIORANO

Stali czytelnicy "V12" wiedzą, że prywatny tor Ferrari jest idealnym miejscem, by poddać ostrym ćwiczeniom samochód i jego kierowcę i znaleźć ewentualne słabe strony. Uwielbiam jeździć po nim 430 Scuderia. Dosłownie oniemiałem przy pierwszym teście najnowszego 458 Italia. Jestem tu często 599 HGTE. Oczywiście Fiorano, cięższy i z silnikiem z przodu, ma trochę gorsze czasy na okrążeniu. I to pomimo, że moc 620 KM silnika V12 nie jest znana silnikom ośmiocylindrowym. Ale w Maranello lubią wyzwania i w ostatnich latach skonstruowali 599 XX, który jest w stanie wyprzedzić wszystkich.

Ferrari 599 XX ma dużą wadę: wyprodukowano ich tylko 30

Raffaele De Simone, za kierownicą tego arcydzieła, pobił na łeb na szyję rekord na okrążeniu na Nurburgring, schodząc jako pierwszy poniżej 7 minut. Ale 599 XX ma dużą wadę: wyprodukowano ich tylko 30 i wielu miłośników Ferrari domagało się donośnym głosem wersji homologowanej tego samochodu. Chcecie,to macie. Z cylindra ludzi od Felisy wyskoczyło 599 GTO. Prawdziwe cacko. Czytając dane techniczne nie udało mi się znaleźć ani jednego elementu, który nie przeszedłby wyrafinowanych operacji udoskonalających. Ale jak zwykle kiedy mówi sie o Ferrari, fakty mówią więcej niż słowa. Nie traćmy więc już czasu i wsiadajmy do środka.

DRESZCZE NA PLECACH

Kabina GTO wiernie odwzorowuje rozwiązania GTB, które zastosowano w tym, którym jeżdżę na co dzień. Nic więc dziwnego, że czuję sie jak u siebie. Różnice tkwią jednak w szczegółach, które zapewniają bardzo sportową atmosferę. Fotele racing pokryte materiałem technicznym, panele drzwi z karbonu i łopatki zmiany biegów to tylko najbardziej widoczne elementy. Najbardziej podobają mi się jednak nowe funkcje wyświetlane na dużym ekranie po lewej stronie obrotomierza. Bezpośrednio z 458 wzięto Car Status, który podaje temperatury silnika, opon i hamulców. Całkowita nowość to Car Performance Display, który pokazuje dane dotyczące przyspieszenia bocznego i wzdłużnego oraz procent wykorzystania możliwości samochodu.

W miejscu normalnych pasów trzypunktowych, w GTO można mieć pasy sześciopunktowe dużo lepiej nadające się do jazdy po torze. Przekręcam kluczyk i lewym kciukiem wciskam przez kilka sekund przycisk "engine start". Natychmiast dźwięk, który wychodzi z czterech rur wydechowych daje odczuć, że to nie jest "zwykła" 599. Potem wystarczy pobawić się prawą stopą, aby osoba, która znajdzie się w pobliżu poczuła dreszcz na plecach. Przełącznik manettino w pozycji Race i jedziemy na pierwsze okrążenie. Silnik V12 wzmaga obroty z robiącą wrażenie łatwością. Sekwencyjna skrzynia biegów wystrzeliwuje biegi z prędkością światła, wzbudzając emocje nieznane idealnym skrzyniom z podwójnym sprzęgłem. Opony są już rozgrzane, wchodzę więc w pierwszy zakręt nie oszczędzając się. I tu pierwsza duża niespodzianka. O ile w HGTE należy wchodzić w zakręt wolniej, aby utrzymać przód w odpowiedniej pozycji przed rozpoczęciem przyspieszania, to w GTO wielkie przednie opony Michelin 285/30 ZR20 (takie wymiary mają opony tylne w 430) pozostają przyklejone do asfaltu. Przód mknie prosto do szczytowego punktu zakrętu i nie nadużywając gazu udaje mi się naruszyć kamienną stałość przedniej osi. W środkowym odcinku zakrętu oparcie na zewnętrznych kołach jest fantastyczne. Wydaje się, że istnieje magiczne połączenie pomiędzy kierownicą a kołami. Przy wyjeździe mechanizm różnicowy F1 Trac i ESP zapobiegają wszelkim przejawom nadsterowności i podwójne S staje się wielką przyjemnością.


Nowy układ hamulcowy CCM2 gwarantuje moc godną samochodu wyścigowego.

Hałas, choć nazwałbym go raczej muzyką, silnika V12 wypełnia kabinę. Igła obrotomierza skacze w mgnieniu oka do czerwonej strefy. Na szczęście na górnej części kierownicy są diody wspomagające, bo w przeciwnym razie interwencja ogranicznika byłaby bardziej niż pewna. Nowy układ hamulcowy CCM2 gwarantuje moc godną samochodu wyścigowego. Pomimo tego samochód ani drgnie i zachowuje się neutralnie. Także serpentyna kończąca się na moście pokonana zostaje z dziecinną łatwością. W stosunku do HGTE tu wszystko dzieje się szybko i paradoksalnie wymagania w stosunku do kierowcy są wręcz mniejsze. Na krótkim odcinku prostym, po zjeździe z mostu, ustawiam manettino w pozycji CT Off. Teraz mam do pomocy tylko ESP, wytarowany zresztą bardzo sportowo. Ale zakręt 180-stopniowy i możliwość obrócenia GTO w poprzek są zbyt silnym wyzwaniem. Tylne koła wydają się próbować wyprzedzić przednie i na chwilę ogarnia mnie prawie zdziwienie. Trochę ciężej chodząca kierownica nie byłaby złym rozwiązaniem. Ale to tylko szczegół w tym pięknym obrazie. Następne przyspieszenie staje się okazją, by dać się porwać przez huragan. V12 staje się ślepą furią. Teraz widzę, co to znaczy przyspieszać od 0 do 200 w mniej niż 10 sekund i pokonać kilometr ze startu zatrzymanego w mniej niż 20 sek. Wykorzystuję dwa ostatnie zakręty, by przyzwyczaić sie do pedału gazu i okiełznać tył. Nie zapominajmy, że pod długą maską przednią pracuje 12 cylindrów o mocy 670 KM. Zanim gwałtownie nadepnie się na prawy pedał lepiej dwa razy pomyśleć. Prosty odcinek pokonany zostaje w mgnieniu oka i kiedy muszę zacząć korzystać z hamulców, dobrze już przekroczyłem 250 km/h. Nie ma więc wątpliwości, że  na torze Ferrari w pełni zasługuje na miano GTO. Jako ostateczny dowód mogę powiedzieć, że zarówno Enzo jak i Scuderia tutaj, w Fiorano, ustępują aż o sekundę temu wspaniałemu supercarowi. Czy to się odbije na jeździe po drodze?

MOŻNA NIM JECHAĆ RÓWNIEŻ DO BIURA

Zdradzę Wam od razu. GTO także na drodze poradziło sobie świetnie. I o ile nie macie sąsiadów o wyczulonym słuchu, to nie widzę przeciwwskazań żeby jeździć nim na co dzień. Zawieszenie jest, owszem, sztywniejsze niż w GTB ale nowe zawieszenia SCM2 świetnie sobie radzą. Nie będzie wygodny jak Scaglietti i na pewno 599 klientów tego nie oczekuje, ale o ile kierowca nie cierpi na poważniejsze schorzenia kręgosłupa, to GTO może być wiernym towarzyszem podróży na co dzień z wszelkimi zaletami 599 GTB. Dużo miejsca, piękne kształty i luksusowe wykończenia. A' propos klientów - dobrze jest podkreślić, że wszystkie 599 sztuk GTO zostało już skonfigurowanych przez tyluż szczęśliwych "ferraristów" zanim jeszcze nastąpiła pierwsza światowa prezentacja pod koniec kwietnia w Szanghaju. I być może jedynym błędem inżyniera  Felisy było ograniczenie wielkości produkcji, bo zapotrzebowanie znacznie przekroczyło możliwości koncesjonariuszy. Również dlatego, że w dzisiejszych kryzysowych czasach swoją rolę odegrała tu też cena ustalona za to cacko: 267.000 euro nie wydaje się być przesadne. Także i pod tym względem Ferrari okazuje się specjalne. Inżynier by docenił.

źródło: V12

Więcej o: