Silnik | Czy docierać nowy silnik?

Kiedy odebraliśmy pachnące nowością długodystansowe Renault Fluence z przebiegiem 284 km pojawiło się pytanie: czy powinniśmy docierać nowe auto?

Producenci twierdzą, że w obecnie sprzedawanych nowych samochodach już nie trzeba skupiać się na procedurze docierania. Silniki są już w momencie wyjazdu z salonu przygotowane do zwykłej eksploatacji. Poza tym komputer poinformował nas, że następna wizyta w serwisie i wymiana oleju przewidziana jest dopiero po przekroczeniu 30 tys. km lub po 2 latach. Taka informacja z pewnością ucieszy właścicieli samochodów, ale w nas zasiała dziennikarski niepokój. Czy to jednak nie za duży przebieg bez wymiany oleju? Nasz Renault na pod maską wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2 litrów, który produkuje 140 KM i 195 Nm. Z troski o nowe auto zadaliśmy specjaliście kilka pytań.

Szczepan Mroczek: Czy powinniśmy w specjalny sposób traktować całkiem nowy samochód?

Janusz Jałocha (AOH)

Janusz Jałocha - szef niezależnego serwisu BMW (AOH): Większość obecnie sprzedawanych samochodów nie wymaga stosowania procedury docierania. Wymagania klientów zdopingowały producentów do takich zmian, a postęp metalurgiczny i technologiczny na to pozwolił. Dawniej silniki w nowych samochodach były tak ciasno spasowane, że przez pierwsze kilka tysięcy kilometrów producent zalecał specjalne traktowanie. Zanim stworzył się luz odpowiedni do pracy potrzebny był okres delikatnej jazdy. Silniki podczas docierania mocno się rozgrzewały. Jeśli kierowca wykorzystywał w pełni możliwości napędu tłoki pod wpływem temperatury (podlegały procesowi rozszerzalności cieplnej) za bardzo powiększały swoją średnicę, co kończyło się zatarciem silnika. Podobne konsekwencje groziły wałom korbowym, które pod wpływem wzmożonego tarcia i co się z tym wiąże wysokiej temperatury zacierały się.
Przed laty elementy były surowe (nie były hartowane), utwardzenie powierzchowne następowało w okresie docierania, kiedy to się rozgrzewały i schładzały. W nowych samochodach już podczas produkcji stosuje się utwardzane metodą azotowania, która polega na nasyceniu zewnętrznej warstwy wału (w miejscach gdzie występuje tarcie) azotem. Poza tym precyzja montażu, założenia konstrukcyjne (wały korbowe mają więcej punktów podparcia, chłodzenie jest skuteczniejsze, smarowanie dokładniejsze), materiały oraz oleje są obecnie dużo lepszej jakości.

Sz.M: Ale przecież głowica, czy blok silnika wykonane są z materiałów o różnej rozszerzalności cieplnej. Czy nowy silnik nie wymaga czasu, by poszczególne elementy mogły się do siebie dopasować?

J.J.: W samochodach sprzed lat różnice w materiałach były większe, np. blok był żeliwny, a głowica aluminiowa. Nieumiejętne traktowanie podczas docierania, jak i w trakcie użytkowania, niosło za sobą ryzyko tzw. wydmuchania uszczelki pod głowicą. Dlaczego tak się dzieje? Blok żeliwny rozgrzewa się (rozszerza się) wolniej niż aluminiowa głowica, wskutek czego występują niemile widziane naprężenia pomiędzy tymi elementami. Odwrotny proces zachodzi przy schładzaniu silnika po intensywnej jeździe.
Obecnie stosuje się materiały, które lepiej ze sobą współpracują. Niemal 90 proc. samochodów ma bloki i głowice wykonane ze stopu z zawartością aluminium lub magnezu i różnica w rozszerzalności cieplnej nie jest już tak dużym problemem. Cały proces oczywiście zachodzi, ale w znacznie ograniczonych rozmiarach. Dziś brak docierania nie powinien objawić się zatarciem. Ostre traktowanie nowego samochodu przyniesie negatywne konsekwencje najwcześniej po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.  

Sz.M.: Jak zatem powinniśmy traktować nowy samochód?

J.J.: Ostrożniejsze jeżdżenie, z zasadami zbliżonymi do docierania jest jak najbardziej wskazane. Z pewnością nowy samochód, w którym stosuje się procedurę docierania odwdzięczy się nam dłuższą pracą bez awarii i będzie przyjemniejszy w prowadzeniu. Potrzebny jest czas na dopasowanie elementów mechanicznych samochodu. Ogólnie dotyczy to wszystkich części, w których pojawia się tarcie (głównie: silnik, skrzynia biegów, układ przeniesienia napędu). Należy unikać wciskania gazu do oporu i powinniśmy korzystać ze średniego zakresu obrotów (benzyna do ok. 3,5 tys. obr./min, diesel do 2,5 tys. obr./min).

Renault Fluence

Za niskie obroty też są szkodliwe, szczególnie w połączeniu z dużym otwarciem przepustnicy. Jeśli wybieramy się w dłuższą trasę powinniśmy zaplanować przerwy na kawę, by dać silnikowi czas na oddech. W nowym samochodzie docierają się również hamulce i sprzęgło. Te elementy też powinniśmy traktować delikatnie. Potrzeba kilometrów zanim klocek i tarcza zaczną ściśle do siebie przylegać. Ostre hamowanie w nowym aucie może spowodować punktowe przegrzanie tarczy i jej wykrzywienie. Są też zasady, które obowiązują w całym okresie eksploatacji. Bardzo niebezpieczna dla silnika jest dynamiczna jazda zanim układ napędowy osiągnie optymalną temperaturę pracy. Zachodzą wtedy procesy rozszerzalności cieplnej materiałów, o których wspomniałem wcześniej. Jeśli podróżujemy ostro również przed wyłączeniem silnika powinniśmy dać mu chwilę wytchnienia.     

S.M.: Czy zatem zaleca się wymianę oleju po 2 tys. km?

J.J.: Generalnie nie ma takiej potrzeby, ale jeśli jesteśmy pasjonatami i traktujemy nasze wymarzone cztery kółka w sposób szczególny to z pewnością przyniesie to korzyści. Zalecam zmianę oleju wraz z filtrem po 2 tys. km. W procesie docierania niedokładnie dopasowane elementy mogą pozostawić po sobie opiłki, które usuwamy z silnika wraz z oryginalnie zalanym olejem. Poza tym trzeba zaznaczyć, że obecnie stosowane oleje są zdecydowanie lepsze od tych sprzed kilkunastu lat. Skuteczniej smarują i zachowują parametry przez znacznie dłuższy czas. Dlatego możliwe jest wydłużenie okresów międzyprzeglądowych do 30 tys. km. Ale wszyscy kierowcy o sportowych aspiracjach powinni wymieniać olej wcześniej, po ok. 15 tys. km. Bo dynamiczna jazda, wysokie temperatury przyspieszają degradację oleju (następuje oddzielenie związków kwasowych od substancji smarnych). Problem wybrania odpowiedniego momentu na wymianę oleju rozwiązało m.in. BMW, które w swoich samochodach montuje komputer pokładowy analizujący warunki pracy silnika i wskazujący właściwy przebieg do zmiany oleju.

S.M.: Czy podobne zalecenia eksploatacyjne dotyczą wysilonych silników w tych najszybszych samochodach?

J.J.: Szczególnie w tych samochodach trzeba zwrócić uwagę na okres docierania, bo ich silniki w niesprzyjających warunkach są jeszcze bardziej narażone na awarię. Dla przykładu w instrukcji obsługi BMW M3, czy Renault Clio Sport producent dokładnie określa do jakiego przebiegu nie wolno wykorzystywać pełnej mocy silnika.

BMW M3
Zobacz jak BMW M3 spisuje się na torze wyścigowym

Jest to na tyle ważne, że w 420-konnym BMW M3 na szybie przyklejona jest informacja: do 2 tys. km nie wolno wciskać gazu do oporu, przekraczać 5,5 tys. obr./min i 170 km/h; od 2-5 tys. km nie można przekraczać 5 tys. obr./min, prędkości podróżnej 220 km/h, a prędkość maksymalną wykorzystywać tylko na krótkim dystansie. Możemy sobie wyobrazić jakie konsekwencje przyniesie niewłaściwe docieranie takiego samochodu. Dlatego przy zakupie używanego samochodu sportowego ważne jest, by wiedzieć kto i jak go eksploatował. Poza tym na obrotomierzu BMW M3 znajduje się dodatkowy elektroniczny wskaźnik, który określa do jakich obrotów możemy kręcić zimny silnik. Zanim, temperatura oleju (rozgrzewa się wolniej niż płyn w chłodnicy) nie przekroczy 75 stopni nie należy przekraczać 4,5 tys.

W samochodach sportowych, których przykładem może być BMW M luzy w silnikach (pomiędzy tłokiem a cylindrem) są znacznie (różnice dotyczą setnych części mm) większe, a tłoki ze względu na masę są krótsze. Wynika to z faktu, że silnik osiąga dużą moc i mocniej się rozgrzewa. Dopiero po osiągnięciu właściwej temperatury luzy się kasują, a części silnika są ze sobą tak spasowane, by można było bez obaw wykorzystać pełną moc silnika. Ze względu na wyśrubowane osiągi i konstrukcję producent widzi potrzebę procedury docierania takiego silnika i jak pokazują instrukcje przywiązuje do niej dużą wagę.

Fot. Marcin Sobolewski Renault Fluence

Wracając do naszego Renault Fluence przez pierwszy tysiąc kilometrów jeździliśmy delikatnie. Obecnie samochód ma już na liczniku ponad 2 tys. km i powoli zaczynamy test już bez taryfy ulgowej.

Renault Fluence - test długodystansowy

Aktualny przebieg: 2080 km

Średnie spalanie: 11,2 l/100 km

Usterki: Brak

 

ZOBACZ TAKŻE:

Renault Fluence - długi dystans

Renault Megane CC Floride

Renault Megane - ogłoszenia

Po opuszczeniu salonu nowym autem:
Więcej o: