Zmiany w GVO - co zrobią producenci i dealerzy

Z końcem maja przestało obowiązywać rozporządzenie Komisji Europejskiej dotyczące regulacji rynku dystrybucji samochodów, ich produkcji oraz sprzedaży części zamiennych

Wszystko o autach - dane techniczne, oceny, opinie

GVO - bo tak w skrócie nazywane było to rozporządzenie - jest zbiorem przepisów, który powstał w celu ochrony oraz wspierania rynku motoryzacyjnego. Regulacje prawne, które wprowadziła Komisja Europejska, gwarantowały właścicielom samochodów prawo wyboru, gdzie mogą dokonywać obowiązkowych przeglądów podczas trwania gwarancji oraz dawały im wolny wybór, czy serwisować auto w ASO, czy w warsztacie niezależnym. Ważne jest, aby przeglądy gwarancyjne odbywały się zgodnie z zaleceniami producenta danego samochodu. Przepisy GVO umożliwiły również niezależnym dystrybutorom sprzedaż oryginalnych części, i to tych samych, które oferują ASO.

Serwisując swoje auto w niezależnym warsztacie i nabywając części u niezależnych dystrybutorów, klient wybiera sam, decyduje sam, oszczędzając swoje pieniądze. Czy już zaczynamy sobie uświadamiać, jak miłą niespodziankę przygotowała nam Komisja Europejska w postaci przepisów GVO? Na przykład, żeby się przekonać, jak to wygląda w przypadku skody, wystarczy zajrzeć do książki gwarancyjnej samochodu marki Skoda, w której widnieje zapis dotyczący serwisowania samochodu: "Podstawowej gwarancji udziela się przy jednoczesnym i nieprzerwanym spełnieniu następujących warunków"?

Nowe regulacje ułatwiają warsztatom samochodowym dostęp do alternatywnych części zamiennych, co również przyczyni się do obniżki kosztów napraw. W przyszłości producenci samochodów nie będą mogli uzależniać zobowiązań gwarancyjnych od tego, czy rutynowe czynności eksploatacyjne (np. wymiana oleju) będą odbywały się w autoryzowanym przez producenta warsztacie. Będą oni mogli tego wymagać jedynie w przypadku poważniejszych napraw, objętych umową gwarancyjną.

Dotychczasowe zasady handlu samochodami są według Komisji Europejskiej także zbyt skomplikowane i restrykcyjne. Powoduje to, że koszty związane ze sprzedażą stanowią średnio 30 proc. ceny nowego auta. Komisja postanowiła uprościć te zasady i w przyszłości objąć rynek handlu nowymi samochodami takimi samymi zasadami, jakimi regulowany jest obrót wszystkich innych dóbr.

KOMENTARZ EKSPERTA

ANDRZEJ POLODY

DEALER SAMOCHODÓW NISSAN I MITSUBISHI W POZNANIU

Zastosowanie tzw. zamienników podczas napraw samochodów w serwisach autoryzowanych lub innych warsztatach jest fałszywą oszczędnością, która w efekcie może kosztować kilkakrotnie drożej niż zastosowanie części oryginalnych. Np. jeśli oryginalna pompa do wody wytrzymuje 100 000 km, a tańszy zamiennik 10 000 - 15 000 km, to trzeba jego cenę pomnożyć przez liczbę wymian w serwisie, co też kosztuje. Zakładam przy tym, że nowa pompa jest każdorazowo prawidłowo założona, z czym bywa różnie w różnych warsztatach. Z praktyki wiem, że klient, kupując oryginalne części, robi na nich dłuższe przebiegi i rzadziej odwiedza serwis. Oryginalne podzespoły, spełniające określone wymogi jakościowe i wytrzymałościowe, nie tylko dają gwarancję dłuższej ich eksploatacji, ale mają nieraz bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo w czasie jazdy. Przykładem mogą tu być tarcze i klocki hamulcowe, od których prawidłowego działania zależy nierzadko zdrowie i życie jadących. Np. oryginalne klocki hamulcowe mogą wytrzymać 40 000 km przebiegu, a ich "podróbki" - tylko 10 000 - 15 000 km. Nie muszę tu wspominać o różnicy w ich zachowaniu w razie nagłego hamowania? Nawet PZU odstąpiło od wcześniejszej praktyki nakłaniania do wstawiania tańszych zamienników przy naprawach pojazdów w celu zmniejszenia kosztów napraw. Dodatkowo np. Nissan obniżył dwukrotnie w br. ceny oryginalnych części zamiennych, a pamiętajmy, że każdy szanujący się serwis też dba o to, by ceny "oryginałów" rażąco nie odbiegały od tańszych, niemarkowych "zamienników". Jedynym wyjątkiem są chyba reflektory samochodowe, gdzie można taniej nabyć tę samą lampę tego samego producenta (w tej samej jakości), ale bez firmowego znaczka danej marki pojazdu. Ale tu już o cenach decyduje polityka koncernów samochodowych.

KOMENTARZ EKSPERTA

ŁUKASZ CHYLIŃSKI

NETWORK MANAGER W IVECO POLAND

31 maja wygasło tzw. stare GVO. Usługi serwisowe przechodzą pod działanie nowego GVO 461/2010 z rocznym okresem przejściowym, które zacznie obowiązywać od 1 czerwca 2011 r. W zakresie dystrybucji pojazdów nowe regulacje zaczną obowiązywać od 1 czerwca 2013 r. Konsekwencją wejścia w życie nowych regulacji może być zmiana treści istniejących umów dealerskich i serwisowych oraz konieczność dostosowania ich do nowych przepisów.

Nowe regulacje wydają się bardziej liberalne dla importerów. Brak obowiązku zapewnienia dostępu do sieci serwisów autoryzowanych wszystkim, którzy spełniają standardy jakościowe, czy obligacja autoryzowanych serwisów do prowadzenia również sprzedaży pojazdów pozwolą importerom budować autoryzowaną sieć dealerską, która będzie zgodna z ich wewnętrzną polityką.

Klauzula 80 proc. czy pięcioletni zakaz wielomarkowości dla nowych podmiotów mogą zmusić "multibrandy" do rozbicia swojej struktury organizacyjnej na kilka firm. Nie sądzę jednak, by zapis ten był zagrożeniem dla dealerów wielomarkowych.

W przypadku rozwiązania umowy nowe regulacje nie narzucają na importerów obowiązku uzasadnienia wypowiedzenia, nie definiują również okresu wypowiedzenia.

Warto jednak zauważyć, iż Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACAE) opracowało tzw. kodeks dobrych praktyk, gdzie zdefiniowano minimalne okresy wypowiedzenia.

W przypadku zawarcia umowy na czas nieokreślony - dwuletni okres wypowiedzenia w trybie zwykłym, a w przypadku zawarcia umowy na czas określony - co najmniej sześciomiesięczny okres powiadomienia o zamiarze rezygnacji z odnowienia umowy.

KOMENTARZ EKSPERTA

KRZYSZTOF JEZIERSKI

ZASTĘPCA DYREKTORA DZIAŁU ROZWOJU SIECI

Począwszy od wejścia w życie Rozporządzenia Komisji Europejskiej w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym nr 1400/2002, Skoda Auto i Skoda Auto Polska ściśle stosują się do zapisów rozporządzenia, które umożliwiają całej sieci dealerskiej korzystanie z wyłączenia grupowego. Po wygaśnięciu Rozporządzenia Komisji Europejskiej nr 1400/2002, co nastąpiło 31 maja 2010 r., oraz wydaniu przez Komisję nowego rozporządzenia nr 461/2010 umowy i zasady stosowane w sieci dealerskiej i serwisowej Skoda Auto nadal odpowiadają wymogom stawianym przez rozporządzenie Komisji Europejskiej. Oczywiście stan prawny, jaki nastąpił po 31 maja 2010 r., różni się w pewnym stopniu od stanu prawnego, jaki obowiązywał do 31 maja, szczególnie w zakresie samochodów użytkowych, jednak różnice te nie mają znaczącego wpływu na działalność sieci dealerskiej oraz sytuację dealerów i partnerów serwisowych Skoda Auto. Dzieje się tak głównie z dwóch powodów: umowy i zasady regulujące współpracę pomiędzy dealerami a dostawcą spełniają wymogi i poprzedniego, i obecnie obowiązującego rozporządzenia; samochody użytkowe (Skoda Praktik) sprzedawane przez dealerów stanowią niewielki procent (0,4 proc. w skali roku) wśród wszystkich sprzedawanych przez nich samochodów, więc regulacje dotyczące samochodów użytkowych mają niewielki wpływ na ogólną sytuację przedsiębiorstwa dealerskiego.

ARTUR OLEJNICZAK


ZOBACZ TAKŻE:

Zonda HH... to nie żart

Gorące Ferrari do serwisów

Parking.moto.pl - samochody czekają na Ciebie

Więcej o: