Krótki kurs bezpiecznej jazdy

Tego nie nauczą cię na kursie prawa jazdy. Podpowiadamy, jak wyjść z poślizgu czy ostrego zakrętu. Jak bezpiecznie wyprzedzać i nie stracić głowy na autostradzie

Kandydaci na prawo jazdy do znudzenia ćwiczą manewry na placu. Nie wiedzą jednak, jakie siły rządzą autem na zakręcie, co to znaczy być przewidywalnym na drodze, jak prowadzić auto na trasie szybkiego ruchu. Nim nadrobią braki, zagrażają sobie i innym albo utrwalają nieprawidłowe nawyki na resztę życia. Nie czekając, aż program szkoleń zacznie mieć większy związek z rzeczywistością, podpowiadamy, jak jeździć bezpiecznie. Oto nasz krótki kurs bezpiecznej jazdy.

Lekcja 1: wyprzedzanie

Przez dużą liczbę ciężarówek i małą wielopasmowych dróg jest to zdecydowanie najniebezpieczniejszy manewr. Grozi zderzeniem czołowym, kolizją z wyprzedzanym autem, wypadnięciem z drogi.

Najczęściej do wyprzedzania zabieramy się, jadąc tuż za pojazdem, który chcemy wyprzedzić. To trudne z dwóch powodów: małej widoczności i niemal zerowej różnicy prędkości między nami i wyprzedzanym. Dużo łatwiej jest wyprzedzać "z biegu". Jak? Przykład: Z prędkością 90 km/godz. zbliżamy się do ciężarówki jadącej 60 km/godz. Już 100-200 metrów wcześniej obserwujemy, co dzieje się na lewym pasie. Jeśli jest pusty, włączamy kierunkowskaz i zbliżamy się do środka jezdni. Im szybciej jedziemy, tym wcześniej powinniśmy zjechać na lewy pas. Po co? By w razie komplikacji móc wrócić na prawy i wyhamować za wyprzedzanym autem.

Jeśli lewy pas jest zajęty - zwalniamy i utrzymujemy około 50-100-metrowy dystans do ciężarówki. Dzięki temu widzimy ciężarówkę i lewy pas, a kierowca ciężarówki widzi nas. Podobnie kierowca auta nadjeżdżającego z przeciwka. Zmniejszamy ryzyko, że ktoś kogoś zaskoczy (np. kierowca ciężarówki zdoła swobodnie wyprzedzić rowerzystę, nie spychając nas z jezdni). Tak wyprzedzając, nie nałykamy się ani strachu, ani spalin. A przy okazji oszczędzamy hamulce i paliwo.

Lekcja 2: ruszanie szybkie i pewne

Niby banalne, a jednak bywają z tym problemy. Przekonałem się o tym, czekając w sznurze aut, aż kierowca przede mną zdoła wyjechać z podporządkowanej. W końcu ruszył, ale zbyt gwałtownie - zdusił silnik, wóz stanął. Warto poćwiczyć pewne ruszanie. Najlepiej na jakimś placu i z inną osobą. Na jej komendę staramy się jak najszybciej ruszyć i przejechać około 15 metrów (tyle trzeba, by przeciąć wielopasmówkę). Pamiętajmy, że na śliskiej jezdni zwłaszcza auta przednionapędowe będą miały tendencję do buksowania. I nawet z systemem ASR (przeciwdziałającym poślizgowi kół przy ruszaniu) nie wystartujemy tak szybko jak na suchej nawierzchni.

Lekcja 3: pokonywanie zakrętów

Jedziemy dość szybko, widzimy zakręt. Potem następne. Zdejmujemy nogę z gazu, zwalniamy do 80 km/godz. Nagle widzimy, że jeden z zakrętów jest ostrzejszy albo spostrzegamy tira jadącego z przeciwka. Hamujemy na łuku. Tyle że nawet z ABS (system antypoślizgowy) nie zatrzymamy się szybko. W najlepszym przypadku zaliczymy pobocze, w najgorszym - odpukać - nawet czołówkę. Daliśmy się zaskoczyć, błędnie oceniliśmy zakręt.

Uwaga! Pamiętajmy: to przed łukiem decyduje się, jak bezpiecznie go pokonamy. To wtedy powinniśmy hamować. Już na łuku trzeba unikać gwałtownych ruchów kierownicą, hamulcem i gazem. Elektronika, którą coraz bardziej faszeruje się auta, pomaga maskować błędy. Ale i ona musi uznać wyższość praw fizyki. Choćby dlatego, że samochody są teraz cięższe (w ciągu 20 lat Volkswagen Golf utył o 400 kg, pojawiły się crossovery, SUV-y i terenówki ważące blisko dwie tony) i siły, jakim są poddawane, relatywnie wzrosły. Podstawą sukcesu na zakręcie jest odpowiednia prędkość. Jak wysoka? O tym decydują:

- widoczność - powinniśmy jechać tak, by w razie czego zatrzymać się na widocznym odcinku drogi. A więc im gorszy "wgląd"w zakręt, tym mniejsza prędkość na wejściu
- geometria zakrętu - im mniej łagodny, tym wolniej trzeba go pokonywać
- nawierzchnia - im bardziej nierówna i śliska (woda, śnieg, lód, liście lub piach), tym mniejsza przyczepność, a więc i bezpieczna prędkość.

Jeśli przesadzimy z prędkością, będziemy musieli użyć hamulców. Ostre hamowanie przy skręconych kołach destabilizuje pojazd. Poślizg na zakręcie jest jedną z najtrudniejszych sytuacji, w jakiej może znaleźć się kierowca.

Poślizgiem grożą też przesadne ruchy kierownicą (uboczny efekt błędnej oceny geometrii zakrętu). Tak prowadzone auto zarzuci tyłem, albo - co bardziej prawdopodobne - nie wytrzyma krzywizny drogi i wyleci przed końcem zakrętu.

Warto również pamiętać, że odjęcie gazu zwykle nieco zacieśnia, a jego delikatne dodanie - rozluźnia skręt (dociążając lub odciążając przednie i tylne koła, zmieniamy ich przyczepność).

Lekcja 4: wychodzenie z poślizgu

Poślizg napełnia grozą nie tylko młodych kierowców. Mówimy o nim, gdy przynajmniej dwa koła tracą przyczepność. Poślizgi zdarzają się przez cały rok, ale najgroźniejsze są latem, bo - po pierwsze - mniej się ich spodziewamy, po drugie - jeździmy szybciej.

Zacznijmy od aut przednionapędowych. Zwykle 60 proc. ciężaru przypada w nich na przód. Takie auto skręca słabiej, niż to wynika z położenia kierownicy. Mówimy, że jest podsterowne. W skrajnych przypadkach wylatujemy na zewnątrz zakrętu. Widząc na co się zanosi, odruchowo pogłębiamy skręt kół. I to jest błąd! Bo im bardziej skręcimy kołami, tym łatwiej utracą przyczepność. Auto zaczyna wtedy "płużyć" przodem - jechać na wprost mimo skręconych kół. By tego uniknąć, powinniśmy przełamać odruch i nieco wyprostować koła. Już po kilku metrach poczujemy, że auto zaczyna trzymać się zakrętu. Kolejny błąd to dodawanie w tej sytuacji gazu. Jeśli już doszło do zerwania przyczepności przednich kół, powinniśmy gazu ująć lub nawet przyhamować. W ten sposób dociążymy koła - łatwiej odzyskają przyczepność, a my kontrolę nad autem.

Odmiennie zachowują się auta z tylnym napędem i stosunkowo ciężkim tyłem. Mają tendencję do zacieśniania zakrętu, czyli skręcają nadmiernie. Są nadsterowne - jeśli wylatują z zakrętu, to zwykle bokiem. Co robić z nadsterownym poślizgiem? Wbrew obiegowym opiniom rzadko kiedy jego przyczyną jest mocne dodanie gazu. Częściej nerwowe ruchy kierownicą przy dużej prędkości. Chcąc np. ominąć przechodnia, który nagle wtargnął na jezdnię, odruchowo odpuszczamy gaz, hamujemy i zrywamy przyczepność tylnych kół. Tył chce wyprzedzić przód, a całość zaczyna obracać się wokół własnej osi. Powinniśmy błyskawicznie skontrować, czyli skręcić koła w przeciwną stronę - na prawym zakręcie w lewo, na lewym w prawo. By to dobrze zrobić, potrzebny jest refleks i umiar. Refleks - by nie spóźnić reakcji, umiar - by z nią nie przesadzić. Jeśli się spóźnimy, nie wygasimy w porę poślizgu. Jeśli przeholujemy - wpadniemy w kolejny - jeszcze głębszy.

To samo grozi nam zresztą podczas źle "wykończonego" poślizgu podsterownego. Odtąd mamy wspólny mianownik: auto będzie wpadało z poślizgu w poślizg. Najgorsze, co można wtedy zrobić, to gwałtownie hamować, bo niemal na pewno ustawimy się bokiem (tym samym narażamy się na staranowanie przez jadący z przeciwka pojazd). Lepiej więc dodawać gazu - w aucie tylnonapędowym z umiarem, w przednionapędowym - bardziej zdecydowanie.

Pamiętajcie, że w poślizg można wpaść nie tylko na zakręcie, także na prostej drodze. Gdy np.: wjedziemy w głęboką kałużę (zwłaszcza jedną stroną auta); zaczniemy ostro hamować z wysokiej prędkości, w wietrzny dzień wyjedziemy zza ściany lasu; złapiemy pobocze albo gdy zbyt szybko wjedziemy na szutrową drogę (tworzące ją kamyki działają jak kulki z łożyska).

Poza tym trzeba pamiętać, że: droga jest bardziej śliska po pierwszych kroplach deszczu niż po ulewie; łatwiej stracimy przyczepność, gdy mamy nierówno, nadmiernie lub za słabo napompowane opony; poślizg grozi nam bardziej, gdy mamy niesprawne amortyzatory.

Lekcja 5: jazda po trasie szybkiego ruchu i autostradzie

Na początku lat 90. głośno było w Niemczech o serii wypadków autostradowych z udziałem Polaków. Nie patrząc w lusterko, skręcali na lewy pas, zajeżdżając drogę rozpędzonym autom. Dochodziło do zderzeń tym groźniejszych, że połączonych z zapłonem benzyny przewożonej w bagażnikach (paliwo było u nas dużo tańsze). Przekonaliśmy się wtedy, że ruchem na autostradzie rządzą reguły, których nie mieliśmy gdzie się nauczyć. Autostrady i trasy szybkiego ruchu są miejscem, gdzie zbyt wolno nie zawsze znaczy bezpieczniej.

Pamiętajmy, że na takich drogach niebezpieczeństwo czai się z tyłu. I jest tym większe, im wolniej poruszamy się względem doganiającego nas auta. Ponieważ w grę wchodzą wysokie prędkości - wszystkie manewry musimy sygnalizować i rozpoczynać wcześniej. Zwłaszcza te, które wiążą się ze zmianą pasa ruchu.

I jeszcze jedno. By jechać szybko i bezpiecznie, trzeba wiedzieć, dokąd się jedzie. Niby oczywiste, ale widywałem już kierowców, którzy parkując wzdłuż ciągłego pasa na poboczu autostrady, z uwagą studiowali mapę. Albo zatrzymali się na zjeździe niepewni, czy to ten, czy następny. Albo - co najgorsze - cofali pasem awaryjnym do zjazdu, który właśnie minęli.

Mimo że dużo bezpieczniejsza od zwykłych dróg, czasem i na autostradzie dochodzi do sytuacji ekstremalnych. Dlatego w razie awarii powinniśmy jak najszybciej zjechać na prawe pobocze i - jeśli to możliwe - doturlać się do telefonu alarmowego. Wystarczy, że podniesiemy słuchawkę, by policja mogła nas zlokalizować (w przypadku komórki może mieć z tym problem). Na pomoc najbezpieczniej oczekiwać co najmniej kilka metrów za barierką lub krawędzią jezdni.

Lekcja 6: jak jeździć oszczędnie

Ile pali? To najczęstsze pytanie kupujących auta. Większość zapomina, jak bardzo styl jazdy wpływa na zużycie paliwa (i zatrucie środowiska, choć tym akurat prawie nikt się w Polsce nie przejmuje). Nie będzie przesadą stwierdzenie, że przeciętne auto przeciętnego Polaka mogłoby spokojnie spalać o 1,5-2 litra mniej na 100 km. Wbrew pozorom nie jest to okupione ślamazarnym tempem, muskaniem gazu i jazdą w upale bez klimatyzacji.

Podstawą jest wcześniejsza zmiana biegów. Większość kierowców zmienia bieg na wyższy przy 3-3,5 tys. obrotów. 15 lat temu taki styl jazdy był polecany, ale dziś silniki lepiej znoszą obciążanie na niskich obrotach. Kiedy więc wciśniemy gaz przy 1500 obrotach, to bez entuzjazmu, ale jednak auto będzie przyspieszać. Dlatego za "lewarek" warto sięgać o 800-1000 obrotów wcześniej, niż zwykliśmy to robić (przy 2000-2500 w przypadku silników benzynowych i 1500-2000 przy wysokoprężnych). Z wyjątkiem, rzecz jasna, sytuacji większego zapotrzebowania na moc, gdy np. ciągniemy przyczepę, jedziemy pod górkę lub wyprzedzamy.

Jak się rozpędzać? Najlepiej wciskać pedał gazu nawet do trzech czwartych jego całkowitego skoku. A gdy już osiągniemy docelową prędkość, zwalniamy nacisk mniej więcej o połowę i tak zostawiamy stopę. Auto nie powinno ani przyspieszać, ani zwalniać.

Spore oszczędności, zwłaszcza podczas jazdy po mieście lub terenie pagórkowatym, daje hamowanie silnikiem. Wbrew powszechnemu przekonaniu hamowanie silnikiem zmniejsza zużycie paliwa bardziej niż jazda na luzie. W dodatku oszczędza hamulce. Jak to wygląda w praktyce? Najprościej, gdy tylko widzimy, że trzeba będzie hamować, zdejmujemy nogę z gazu. Jest też wersja trudniejsza. Np. jedziemy 100 km/godz. na szóstce. W oddali na skrzyżowaniu zapala się czerwone światło. Pomijamy piątkę (spowolniłaby auto bardzo nieznacznie) i od razu wrzucamy czwórkę, a po niej trójkę.

Jednak jednym z najskuteczniejszych sposobów na oszczędną jazdę jest przewidywanie. I pewne zasady, np.: nie przyspieszaj, skoro zaraz będziesz hamował; hamuj wcześniej, byś nie musiał hamować ostrzej, a potem rozpędzać się z niższych prędkości; wyprzedzaj z marszu (patrz lekcja o wyprzedzaniu). A wszystko po to, by jak najdłużej jechać ze stałą prędkością, co wymaga dużo mniej paliwa niż rozpędzanie auta. Im lepiej przewidujemy, tym częściej hamowanie możemy zastąpić zdjęciem nogi z gazu. Różnicę szybko zauważymy przy dystrybutorze.

Dla Gazety

Tomasz Goszczyński, kierownik poznańskiego Ośrodka Szkolenia Kierowców "Lider"

Trzeba zmienić system szkolenia. Zwiększyć liczbę zajęć, ale też nacisk na przygotowanie psychologiczne i emocjonalne. Wielu kandydatów na kierowców zwyczajnie nie dojrzało do otrzymania takich uprawnień. Formuła egzaminu sprawia, iż wiele ośrodków nie tyle uczy jazdy, ile przygotowuje kursantów do mechanicznego zdania egzaminu. Kandydaci uczą się odpowiedzi na pamięć, nie rozumiejąc problemu w pytaniach. Dobrze byłoby zatem zmienić system sprawdzania wiedzy teoretycznej. Właśnie dlatego, że wiele osób (szkolonych i szkolących) tę wiedzę lekceważy. Mnóstwo ośrodków w ogóle teorii nie uczy. Uważam, że to odbija się na przygotowaniu kursantów i ich późniejszym rozumieniu sytuacji drogowych.

Marek, egzaminator z wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego

Na moje oko 10-15 proc. kandydatów na kierowców w ogóle nie powinno siadać za kółkiem. Nie rozumieją tego, co widzą, irracjonalnie reagują, mają upośledzoną koordynację ruchów, osłabiony refleks lub zaburzoną orientację. Mówię im to wprost, oni nie dowierzają, wypierają się tego. Potem niektórych widzę na mieście, za kierownicą własnych aut. Jakoś tam zdają za n-tym razem. Ciągle jednak prowadzą na wskroś mechanicznie. Nie są w stanie pokonać własnych ograniczeń. I stwarzają zagrożenie dla innych.

Nie bez winy są instruktorzy i egzaminatorzy. Wielu jest formalistami literalnie egzekwującymi zakres szkoleń. Nie dodają od siebie nic ponadto. Odwalają pańszczyznę. Mam wrażenie, że kompletnie nie obchodzi ich, jakimi kierowcami będą ich podopieczni.

Zły jest też system szkoleń. Za dużo w nim manewrów na placu, za mało jazdy poza miastem, np. na trasach szybkiego ruchu. Dlaczego? Łatwo zgadnąć. To ostatnie wymaga większego zaangażowania instruktora. No i pieniędzy na benzynę.

Artur Włodarski

ZOBACZ TAKŻE:

Użyj wyobraźni


Pokaż mi, jak jeździsz, powiem Ci kim jesteś - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: Mazda MX-5 - ogłoszenia

Więcej o: