Historia bezpieczeństwa

Do pierwszego wypadku drogowego doszło de facto jeszcze przed rozwojem branży motoryzacyjnej. Zanim jednak auta stały się tak bezpieczne jak dziś, sporo się wydarzyło

Za narodziny samochodu przyjmuje się rok 1886, gdy Karl Benz pokazał światu pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Przyjmuje się jednak, że do pierwszego wypadku doszło kilkanaście lat wcześniej. W 1869 roku Mary Ward z Irlandii wybrała się na przejażdżkę pojazdem z silnikiem parowym, który, to chyba oczywiste, nie był demonem prędkości. Niestety, pani Ward za szybko weszła w zakręt, wpadła w poślizg i zginęła na miejscu. Od tego czasu na drogach życie straciło ponad 20 mln ludzi. Rocznie w wypadkach drogowych ginie około 170 tys. osób, a ponad 5 mln zostaje rannych. Do grubo ponad połowy nieszczęść na drogach dochodzi z winy kierowcy, podczas gdy auto jest winne w 2 proc. przypadków. Świat nie jest sprawiedliwy, więc choć my powodujemy wypadki, to samochód ma nas uchronić przed zrobieniem sobie krzywdy.


Najbezpieczniejsze auta 2011 roku

Grunt, że jedzie

Pierwsze auta były taką nowością, dawały taką wolność i zapewniały taki prestiż, że najważniejsze właściwie było to, by je produkować, co wyjaśnia, dlaczego nikt nie skupiał się na projekcie nadwozia (tylko spójrzcie, wszystkie auta z początków motoryzacji wyglądają tak samo), wykończeniu czy wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Szczególnie, że mało kto miał auto, dróg było tyle, co nic, a rozwijane prędkości były żałośnie niskie (dopiero w 1902 roku przekroczono barierę 100 km/ godz. i był to raptem sportowy eksces, a nie codzienność). Bezpieczeństwo traktowano jako fanaberię i zupełną stratę czasu. Z czasem jednak motoryzacja zaczęła pędzić, rozbudowa dróg ruszyła z kopyta, a sprzedaż czterech kółek poszybowała do niespotykanego wcześniej poziomu, więc i wypadków było coraz więcej. No i się zaczęło?

Jak badano bezpieczeństwo?

Najpierw trzeba było sprawdzić, jak ludzkie ciało zachowuje się w czasie kraksy. Początkowo w szybach wind zrzucano z wysokości kilku pięter ludzkie zwłoki, by przekonać się, ile są w stanie wytrzymać. W innych testach wykorzystywano stalowe kule lub inne żelastwo i "bombardowano" nim martwych. Za postęp należy uznać pierwsze crash testy - chyba nie do końca dobrowolnie brał w nich udział nieboszczyk, który (w wersji delikatnej) zderzał się z ciężarówką lub (w wersji hardcore'owej) spadał ze skarpy. Brzmi to makabrycznie, ale to dzięki temu doczekaliśmy się swego rodzaju klatki bezpieczeństwa, pasów bezpieczeństwa, desek rozdzielczych wyłożonych miękkim materiałem i pozbawionych wystających elementów (wcześniej stosowane powszechnie) czy fotelików dla małych pasażerów.

Po pewnym czasie za kierownicę samochodów, które miały odbyć swoją ostatnią podróż zakończoną wielkim bum, wsadzano żywe, choć uśpione świnie (tym razem podobieństwo do człowieka sprawiło im trochę kłopotów). Zanim na dobre do użytku weszły manekiny stosowane do dziś, znaleźli się żywi śmiałkowie, którzy pozwalali sadzać się na rakietach (by mierzyć przeciążenia) lub wystawiali się na uderzenia ciężkich przedmiotów (by sprawdzić wytrzymałość ciała). Byli pewnie po godzinach pracy nieco obolali, ale z pewnością mieli poczucie, że wykonali kawał dobrej roboty i przysłużyli się ludzkości. Gdyby tylko manekiny obecnie stosowane w testach zderzeniowych miały świadomość, też pewnie byłyby zadowolone ze swojej pracy i jej znaczenia. Mogłyby jednak narzekać na jej powtarzalność - każdego dnia siadają za kierownicą, jadą prosto (nigdy nie skręcają!) i kończą przejażdżkę z głową wtuloną w poduszkę powietrzną. Plus jest taki, że nie muszą się specjalnie ubierać do pracy (właściwie to w ogóle się nie ubierają), a sztab ludzi czuwa nad ich makijażem (te specyficzne koła i plamy w różnych kolorach na twarzy), myślami (ich mózgi zbierają dane z wypadku) i programem treningowym (po każdym wypadku mogą zasłużenie odpocząć). A gdzie w tym wszystkim są samochody?

Piękny czy bezpieczny?

Zanim nowe rozwiązanie z zakresu bezpieczeństwa pojawi się w produkcji seryjnej, inżynierowie muszą je przetestować, a użytkownicy aut muszą się z nim oswoić i nauczyć się korzystać z niego. Dlatego właśnie na przestrzeni lat powstało kilkanaście tzw. eksperymentalnych samochodów bezpieczeństwa (Experimental Safety Vehicle, w skrócie ESV). W większości wyposażone były w rozwiązania, które każdego dnia chronią nas w czasie jazdy (wzmocnienia boczne, strefy kontrolowanego zgniotu, pasy z napinaczami, ABS, poduszki i tak dalej) oraz takie, które się nie przyjęły. Na przykład taki prototyp Volkswagena z 1972 roku, który miał pasy bezpieczeństwa na kolana, fotele sztywno przyczepione do tunelu środkowego oraz koc, który w razie wypadku wypadał z podsufitki, by uchronić twarze pasażerów przed odłamkami szyb. Dobrze też, że nie przyjęły się rozdęte zderzaki, tak często stosowane w przeróżnych modelach ESV, bo wyglądają po prostu koszmarnie. Kto by chciał jeździć autem z czymś tak nieatrakcyjnym wizualnie z przodu?!

Toyota też pokazała swój eksperymentalnie bezpieczny samochód, który miał silikonowe zderzaki (dobrze pochłaniały energię) i cztery reflektory. Zabawne? Niezupełnie - dobre oświetlenie poprawia widoczność, co pozwala uniknąć wypadku. Podobne podejście wykazała Pininfarina, malując Sigmę na jaskrawy, błyszczący kolor biały, co nie pozwalało nie zauważyć tego auta nawet w środku nocy. No właśnie - widoczność. Można powiedzieć, że tych wzmocnień, napinaczy, poduszek i elektronicznych systemów jest tyle, że już więcej nie może być, dlatego konstruktorzy pracują nad poprawą widoczności, teraz tak ograniczonej przez grube słupki, dzięki którym może i auto zdobywa pięć gwiazdek w testach EuroNCAP, ale nie pozwala zauważyć człowieka na przejściu dla pieszych. Czekamy więc na samochody, które tak jak Volvo SSC z 2001 roku będą miały właściwie przezroczyste słupki przednie i tak inteligentnie wygięte do wewnątrz słupki środkowe, że zza kierownicy można dojrzeć wszystko.


Latin NCAP. Z innej stali?

Obecnie nowe auta wyposażone są w pasy bezpieczeństwa, inteligentne zagłówki, poduszki powietrzne, elementy deski rozdzielczej, które raczej pogłaszczą niż zranią i kilkanaście systemów o trzyliterowych skrótach, które mają zapobiec wypadkowi. Poza tym droższe modele potrafią same hamować, skręcać, by nie dopuścić do stłuczki, lub są w stanie "przewidzieć" nadchodzące nieszczęście i przygotowują na nie pasażerów. A co jeszcze przed nami? Auta pewnie będą jeszcze sprytniejsze (czytaj - obładowane mikroprocesorami, skanerami, laserami, komputerami) i niedługo same zaczną jeździć, eliminując tym samym najsłabsze ogniwo w czasie jazdy - nas. Zanim jednak do tego dojdzie, być może będą mieć pompowane wzmocnienia boczne drzwi (jeszcze lepsza ochrony w czasie zderzenia bocznego), poduszki powietrzne pod silnikiem (skróci się droga hamowania dzięki dodatkowemu oporowi), między pasażerami (przyda się w czasie zderzenia bocznego) i w pasach bezpieczeństwa (zmniejszają przeciążenia klatki piersiowej), a także fotele, które w czasie niebezpieczeństwa nadciągającego z boku przesuną się w kierunku osi pojazdu, dając pasażerom więcej szans na wyjście z tego cało i zdrowo. Te i wiele innych elementów (np. system komunikacji między autami, które mogą się wzajemnie ostrzegać o niebezpieczeństwie) znajdują się na pokładzie najnowszego, eksperymentalnie bezpiecznego Mercedesa ESF z 2009 roku. Czy tak wyposażone będą wszystkie auta w 2019 roku?

Filip Otto

ZOBACZ TAKŻE:

Hyundai i40 sedan od 79 900 zł

Kia Track'ster - buldog na kołach

Samochody: ogłoszenia

Więcej o: