Triumph Rocket III Roadster - Potwory i spółka | Za kierownicą

Z założenia powinien przerażać. Wszystkim. I wszystkich. Wielkością, pojemnością, momentem obrotowym. I często mu się to udaje. Niestety

Gabaryty i pojemność są jednocześnie jego atutem i wadą. Niedorzeczność? Spróbuję wyjaśnić ten paradoks. Dla wielu fakt, że mają do czynienia z największym motocyklem produkowanym seryjnie* jest sporym plusem. Dla innych wręcz przeciwnie. Uważają to za wadę. Od razu usuwają go z kręgu zainteresowań, wychodząc z założenia, że nie dadzą sobie rady z takim kolosem. To wielka szkoda. Zarówno jedni, jak i drudzy popełniają spory błąd, ponieważ po bliższym poznaniu okazuje się, że Roadster wcale nie jest krwiożerczym potworem. Patrzenie na niego z perspektywy „naj” czyni mu więcej szkody niż pożytku. Nie mówiąc już o jego potencjalnym właścicielu, którego taka optyka może zniechęcić.

Dano-techniczna erudycja

Oczywiście takie właśnie spojrzenie na Triumpha jest najłatwiejsze. Także z mojego punktu widzenia. Odwoływanie się do jego pojemności, mocy, nie wspominając już o momencie obrotowym, jest niesłychanie wdzięcznym tematem. Można byłoby o tym napisać cały elaborat, co bezsprzecznie ułatwiłoby mi pracę. Dlatego tym razem chciałbym skupić się na Rockecie III jako na motocyklu sensu stricto, choć odcięcie się od tych porównań będzie niezwykle trudne. Zwłaszcza że tworząc go, konstruktorzy skupili się dokładnie na tym, aby Roadster miał od zwykłego RocketaIII jeszcze więcej mocy i momentu. Dlatego postaram się ograniczyć omawianie tych parametrów do niezbędnego minimum. Moc wzrosła niewiele, o zaledwie o 6 KM, ale co ciekawe, dostępna jest przy niższych obrotach. Natomiast moment obrotowy. No cóż. 221 Nm. To naprawdę dużo.

Pozorant

Niech nikogo nie zwiedzie wygląd Triumpha. To niezwykle szybki motocykl. Fakt, że nigdy nie brylował w wyścigach na 1/4 mili spowodowany jest chyba tylko odrobinę niekorzystnym zestopniowaniem skrzyni i niedoborami mocy przy bardzo wysokich prędkościach. Ale umówmy się - nie omawiamy tu seryjnego dragstera, ale skrajnie różny motocykl. Wytykanie mu tych „mankamentów” jest co najmniej nie na miejscu. Potencjalni klienci raczej nie wybierają go ze względu na jego szanse „na ćwiartce”. Nie zmienia to faktu, że na połowie tego dystansu, czyli na 1/8 mili RocketowiIII nikt nie jest w stanie podskoczyć. Co z tego, że najlepsze sportowe maszyny katalogowo są nieco szybsze do 100 km/h? Trzy sekundy? 2,9? Papier wytrzyma wiele. Mało kto wie, że aby osiągnąć nawet nie taki wynik, ale choćby w okolicach czterech sekund do setki, potrzebny jest niezwykle wprawny kierowca, w dodatku nie za ciężki. Warunki także powinny być niemal idealne. Dobra, przyczepna opona także jest jak najbardziej wskazana. Dodatkowo umiejętna praca sprzęgłem i gazem absolutnie obowiązkowa. A i tak większość prób sportowego startu kończy się niezbyt okrzesanym whelliee lub przypalonym sprzęgłem. Tymczasem na RocketaIII wsiada przeciętny kierowca, odkręca gaz do końca i niemal za każdym razem osiągnie wynik na poziomie 3,4 sekundy do 100 km/h, czego jedynym produktem ubocznym będzie szeroki sznap pozostawiony przez 240-mm tylną oponę. Przez swoje rozmiary i masę Roadster jest po prostu niezwykle stabilny. Nie wystrzeliwuje w górę przednim kołem (choć niejeden rzeźnik udowodnił, że jest to możliwe), a jego szeroki rozstaw osi doskonale pozwala kontrolować zbaczanie buksującego tylnego koła z kursu. Na następnych światłach większość kierowców sportowych maszyn zwykle odwraca głowę w inną stronę, albo udaje, że wcale nie chciała się zmierzyć. Tylko ci z klasą uniosą kciuk do góry z wyrazem podziwu.

I na ryby, i na grzyby

Roadster to nie wyścigówka, choć kopnąć do setki potrafi jak mało który. Dla miłośników nurtu „długo i nisko” zapewne ten argument nie będzie kluczowym przy wyborze motocykla, ale zawsze stanowi dość pokaźny bonus, przed którym nikt nie będzie się bronił. Na pewno jego osiągi nie będą stawiane po stronie wad. Zwłaszcza że w odróżnieniu od ostrych z założenia konstrukcji pokroju Ducati Streetfightera Roadster doskonale nadaje się do cruisingu. Kiedy majestatycznie zatoczymy się pod modną kafejkę, to poza kilkoma znawcami nikt nie będzie przypuszczał, że w wyścigu spod świateł ta góra żelaza jest bezkonkurencyjna. Ba! Kiedy przy rozproszonym świetle latarni muskając rolkę gazu będziemy zmieniać biegi w akompaniamencie niskiego gulgotu trzycylindrowca, sami z niedowierzaniem wspomnimy własne opowieści o możliwościach sprinterskich Roadstera. To duża zasługa długoskokowego silnika, który nawet przy 100 km/h kręci 2400 obr/min.

Styl i ergonomia

RocketIII Roadster mimo swoich gabarytów jest motocyklem narysowanym niezwykle proporcjonalnie. Nie ma tu elementu, który byłby napompowany i odstawał od reszty. Owszem, zbiornik jest pękaty, ale idealnie zgrywa się z resztą. Całość z daleka wygląda niezwykle naturalnie. Dopiero kiedy zaczynamy się do niego zbliżać, okazuje się, że ma już rozmiar przeciętnego motocykla, a dzieli nas od niego jeszcze kilka kroków. Zwyczajnie jest nieco większy niż początkowo przypuszczaliśmy. Najlepiej będą czuli się na nim rośli kierowcy. O tym, że Triumph jest przedstawicielem nurtu chopper-cruiser nie trzeba nikogo przekonywać. Ale nie jest to już takie oczywiste, kiedy wsiądzie się na miękko tapicerowane, rozłożyste siodło. Gdyby dosiąść go z zamkniętymi oczami, można byłoby odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z dużą maszyną turystyczną. Owszem, nogi są skierowane nieco do przodu, to jednak bez przesadnego ich wyciągnięcia. Co więcej, konfiguracja podnóżków jest na tyle przemyślana, że w krytycznej sytuacji kierowca może bez trudu unieść się na podnóżkach, dając ulgę kręgosłupowi w momencie jazdy po większych nierównościach. Na komfort wpływa także lekko pochylona do przodu sylwetka. Dzięki lekko wygiętym plecom kręgosłup nie jest bombardowany obciążeniami kompresyjnymi. Doceni to każdy, kto ma początki problemów „z krzyżem” (oczywiście nie tym pod pałacem, tylko na własnych plecach).

A jednak można

Samo dźwignięcie motocykla z bocznej stopki nie jest kłopotliwe. Tu można mile się zdziwić. Roadster jest dobrze wyważony, a środek ciężkości leży dość nisko. Ramiona są szeroko rozpostarte na słusznych rozmiarów kierownicy. Aby ruszyć z miejsca, w ogóle nie musimy dodawać gazu. Wystarczy puścić sprzęgło. Mały eksperyment pokazał, że na Triumphie nie robi to wrażenia nawet, gdy stoi na całkiem pokaźnym wzniesieniu. Gdyby kiedyś pękła nam linka sprzęgła, bez trudu wrócimy do domu, żonglując jedynie przełożeniami skrzyni biegów. Roadster nad podziw dobrze radzi sobie przy niewielkich prędkościach. Nie spodziewałem się tego po motocyklu toczącym się na tak szerokich walcach. Kolejnym zaskoczeniem było lawirowanie między samochodami. Roadster robi to z gracją, jakiej się po nim w ogóle nie spodziewałem. Oczywiście nie ma co porównywać go do zwinnego nakeda, ale jak na te gabaryty porusza się po mieście zaskakująco sprawnie. Za każdym razem prowadząc RocketaIII zastanawiałem się, jak to jest, że Anglikom udało się wyposażyć motocykl w tak szerokie opony, jednocześnie nie czyniąc z niego inwalidy? Wiele japońskich chopperów ma podobnie szerokie opony, ale o ich prowadzeniu nie jestem w stanie powiedzieć niczego dobrego. Tymczasem Triumph jeździ jak zwyczajny motocykl. Odkręcenie gazu w zakręcie nie powoduje natychmiastowego wyprostowania motocykla i podyktowania przez motocykl nowej trajektorii. Tu cały czas kierowca ma pełną kontrolę nad tym, gdzie jedzie. Bez stresu można całkiem odważnie otworzyć przepustnice nawet w sporym złożeniu bez obaw o to, że motocykl zmieni zdanie i będzie usiłował trafić w latarnię. Do tego wyposażono go w sprężyste zawieszenie. Amatorzy babcinych szezlongów zapewne będą rozczarowani, ale każdy, kto lubi mieć kontakt z rzeczywistością, będzie zachwycony jego zestrojeniem. W przeciwnym razie mogą zupełnie rozkręcić regulację zawieszenia.

Co w przyrządach piszczy?

Centrum dowodzenia jest klasyczne, z analogowymi zegarami prędkościomierza i obrotomierza. Do tego dwa ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Spośród różnych danych możemy dowiedzieć się m.in. o aktualnie zapiętym biegu. Nie jest to informacja, którą inżynierowie Triumpha uważają za szczególnie ważną, gdyż cyfra informująca o przełożeniu jest dość skromna. Co nie zmienia faktu, że wyświetlacz biegów jest na pokładzie. Każdy, kto przejedzie się kawałek Roadsterem zrozumie, że jego twórcy mieli rację. Dla silnika nie jest właściwie istotne, z jakim przełożeniem aktualnie współpracuje. Niemal zawsze gwarantuje odpowiedni zapas mocy. Nawet kiedy jedziemy z żółwią prędkością na najwyższym biegu, gwarantuje zadowalające przyspieszenie, dlatego kierowca tym bardziej nie powinien przejmować się aktualnym przełożeniem. Znajdziemy tu również informację o czymś na kształt dystansu do tankowania, ale istoty jego działania nie byłem w stanie pojąć bez zajrzenia do instrukcji obsługi, a do tego jako rasowy mężczyzna nie mogłem się zniżyć.

Bezpieczeństwo i ekonomia

Dla podniesienia bezpieczeństwa RocketaIII wyposażono seryjnie w układ ABS. Spisuje się on bez zarzutu. Nie jest nadaktywny, co jest najczęstszą wadą ABS. Szczerze mówiąc o tym, że mam go na pokładzie zorientowałem się dopiero wtedy, kiedy chciałem wprowadzić w poślizg tylne koło w garażu podziemnym. Terkotanie systemu oznajmiło o tym, że jest to niemożliwe. Wcześniej w ogóle nie byłem świadom jego obecności. Za to należy się duży plus. Tym bardziej zastanawia, jak udało się zbilansować cenę tego niemałego w końcu motocykla na dość rozsądnym poziomie 55 000 zł? Chyba że jest ona rekompensatą za mizerny, zupełnie nielicujący z wizerunkiem motocykla klakson. Jest obudowany tandetną, plastikowo chromowaną obudową, to na dodatek trąbi tak piskliwie, że natychmiast wywołuje na twarzy kierowcy wyraz głębokiego zażenowania. Spalanie także nie należy do najniższych. Przy niezwykle delikatniej jeździe RocketIII pochłaniał 8,1 l/100 km. Przy agresywnym traktowaniu nie jest wyczynem przekroczenie 10 l/100km.
Po moich spotkaniach z Roadsterem z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że absolutnie nie trzeba wykazywać się najwyższym stopniem wtajemniczenia, aby bez obaw go dosiąść. Już średnio wprawiony jeździec powinien bez trudu opanować RocketaIII. Silne nogi będą tu zdecydowanym atutem, ale tylko w momencie sytuacji awaryjnej, ale i tak przed glebą parkingową lepiej uchroni nas umiejętność przewidywania, niż imponująca muskulatura łydek.
RocketIII Roadster ma parę atrap wykonanych z chromowanego plastiku, ale gdyby nie to, zapewne nie ważyłby 376, ale ponad 400 kg. Jest w nim też kilka detali niegrzeszących urodą. Sam pomysł na wyeksponowanie silnika także mógłby być ciekawszy, choć zdaję sobie sprawę, że trudno jest zrobić sztukę z klocka. Twórcy bogato żebrowanych V-twinów mają zdecydowanie łatwiejsze zadanie. Ale mimo tego wydaje mi się, że i tak znajdzie się wiele osób, którzy odnajdą w nim swoiste piękno. I muszę przyznać, że ich rozumiem.

*Amerykański Boss Hoss z silnikiem HEMI jest oczywiście większy i ma większą pojemność od RocketaIII, jednak o jego "seryjności" można by debatować godzinami


Dane techniczne | Triumph Rocket III Roadster

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 2294 ccm
Średnica x skok tłoka: 101,6 x 94,3mm
Stopień sprężania: 8,7
Moc maksymalna: 148 KM (109 kW)
przy 5750 obr/min
Moment obrotowy: 221 Nm przy 2750 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: W 492
Akumulator: 12V 18 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,034:1
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,929; 2:,947; 3:1,435;
4:1,160; 5:0,964
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,846


PODWOZIE:
Rama: otwarta, grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Kayaba 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy,
amortyzatory Kayaba, skok 105 mm
pięciostopniowa regulacja napięcia
wstępnego sprężyn
Hamulec przedni: podwójny tarczowy,
320 mm, tarcze pływające, czterotłoczkowe
zaciski Nissin, układ Nissin ABS
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 316 mm, tarcza pływająca, zacisk Brembo
2 tłoczkowy, układ Nissin ABS
Opony przód/ tył: 150/80R17 / 240/50R16

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 750 mm
Rozstaw osi: 1695 mm
Minimalny prześwit: 130 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 32°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 376 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 587 kg
Zbiornik paliwa: 24 l
Pojemność zbiornika oleju: 5,9 l (suche zalanie, włączając filtr oleju)

DANE EKSPLOATACYJNE:
Prędkość maksymalna: 216 km/h
Zużycie paliwa: 8,1 l/100 km - testowe

Szymon Dziawer

ZOBACZ TAKŻE:

Kawasaki Ninja ZX-10R - W pogoni za cieniem | Za kierownicą

Kawasaki Z750R

Motocykle Triumph - ogłoszenia

Więcej o: