Honda SW-T400 ABS - test

Nowa czterysetka Hondy ma nie tylko zmieniony wygląd, ale również brzmiącą technicznie nazwę - SW-T400 ABS.

Pierwowzór nazywał się Silver Wing FJS 400 i trochę już się opatrzył. Oglądając nowość Hondy w katalogu, pierwsze, co można zauważyć, to właśnie zmiana nazwy mająca zapewne odróżnić go od większego skrzydła, czyli sześćsetki. Zerkając w dane techniczne dużych różnic w porównaniu do poprzednika nie zauważyłem. Może poza większą o 4 kg masą. Będąc już świadomym podstaw, czyli suchych danych technicznych, zszedłem do garażu dokonać oględzin megaskutera.

Sylwetka Hondy jest ciężka, solidna, nabrała teraz większej elegancji. Czarny kolor dobrze współgra za zachodzącymi na boki przezroczystymi kloszami lamp wyglądającymi trochę jak kryształowy żyrandol. Na przedniej czaszy mamy teraz podwójny reflektor, zapewne skuteczniejszy od stosowanego do tej pory pojedynczego. Nad nimi zamontowano dużą szybę stanowiącą ochronę skuterzysty przed wpływem wiatru lub ewentualnego deszczu. Właśnie przy szybie zauważyłem jedyną niedokładność montażu elementów nadwozia - była to krzywo włożona uszczelka. Resztę zmontowano jak to u Hondy, czyli bez zastrzeżeń.
Skuterzysta ma przed sobą bardzo czytelny zestaw zegarów podobny do tych spotykanych w samochodach. W moim mniemaniu nie stanowi to ujmy, przecież skuter wymyślono jako namiastkę samochodu dla osób mniej zamożnych. A że z latami tego rodzaju pojazdy urosły i stały się produktem dostępnym dla osób bogatszych, to efekt ewolucji pojazdów. Wracając do zegarów. Od lewej mamy: paliwomierz, prędkościomierz, obrotomierz i wskaźnik temperatury silnika. Na środku znajduje się wyświetlacz informujący nas o średnim spalaniu, przebiegu i aktualnym czasie. Po bokach, pod kierownicą mamy do dyspozycji dwa głębokie schowki, z których lewy ma zamek stanowiący zabezpieczenie przed niepowołanymi osobami. Wlew paliwa został umieszczony pod klapką na wysokim przekroku.

Nie przypadło mi do gustu umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Znajduje się on po prawej stroni nad stopą kierowcy. Aby go zaciągnąć, należy się pochylić mocno do przodu. Drugim elementem, który zakłócił moją opinię co do elitarności SW-T400 jest sposób otwierania kanapy. Otóż by to zrobić, należy włożyć kluczyk z boku kanapy. Mało to wygodne, a ponadto u większości konkurencji i nawet w niektórych tańszych modelach skuterów Hondy kanapę otwieramy kluczykiem włożonym do stacyjki. Natomiast to, co mamy pod kanapą, powinno zadowolić miłośnika dużych rollerów. Schowek jest oświetlony, można w nim zmieścić dwa kaski i rękawiczki. Jeden z redakcyjnych kolegów zapakował się w schowek na weekendowy wyjazd. I to z żoną, która (jak wiadomo) z założenia bierze więcej bagaży. Schowek zamyka oczywiście kanapa. Jest to typowy i modny obecnie twór, na którym kierowca i pasażer siedzą na innej wysokości. Może to dobre dla obserwacji drogi przez pasażera, jednak znacznie podwyższa środek ciężkości. Stopy pasażera spoczywają na otwieranych podnóżkach. Kierowca i pasażer mają swoje minioparcia za pupą. Po prawej stronie skutera widać charakterystyczny płaski tłumik z chromowaną osłoną stanowiącą element dekoracyjny.

Jeśli chodzi o podwozie, tu mamy najmniejsze zmiany. SW-T400 jak jego poprzednik ma kołach o niewielkiej, jak na megaskuter, średnicy. Przednie ma 14 cali, zaś tylne 13. Felgi obute są w opony o wysokim przekroju, dzięki czemu zewnętrzna średnica nie jest już taka mała, natomiast koła sprawiają wrażenie większych. Przednie koło jest prowadzone tradycyjnym widelcem teleskopowym. Z tyłu mamy wahacz wleczony oraz dwa elementy resorująco-tłumiące wyposażone w regulację napięcia sprężyny. Układ hamulcowy jak na ćwierćtonowy jednoślad w pierwszej chwili nie wzbudza entuzjazmu. Z przodu widać tylko jedną tarczę hamulcową, co prawda o słusznej średnicy 276 mm, z tyłu 240 mm. Na pociechę hamulce są wyposażone w system CBS i C-ABS.

CBS to kombinowany system hamulcowy zwany kiedyś dualem. Naciskając lewą dźwignię, uruchamiamy tylny zacisk hamulcowy i jeden tłoczek w przednim. Natomiast naciskając prawą dźwignię, uruchomione zostają pozostałe tłoczki w przednim zacisku i wówczas mamy pełnię opóźnień. System C-ABS to kombinowany układ ABS nowej generacji dostosowany do współpracy z układem CBS. Zanim sprawdzę, jak się sprawują w eksploatacji oba systemy, pozostał jeszcze do omówienia napęd skutera. Jest to sprawdzony w poprzednim modelu nowoczesny, dwucylindrowy silnik chłodzony cieczą. Czterysetka ta jest jedyną jednostką dwucylindrową o tej pojemności stosowaną w skuterach, w przeciwieństwie do konkurencji wyposażonej w silniki jednocylindrowe. Twin Hondy generuje 39 KM, a za jego nakarmienie odpowiedzialny jest wtrysk paliwa PGM-FI. Układ wydechowy został wyposażony, zgodnie z przepisami proekologicznymi, w katalizator. Oczywiście, jak to jest w obecnych skuterach, przeniesienie napędu na koło tylne odbywa się za pomocą bezstopniowej przekładni v-matic.

Nastał czas na jazdę. Wyprowadzając skuter z garażu, odczułem jego nadwagę w stosunku do konkurentów. Nie ma się co dziwić, one mają jeden cylinder i w ich podwozia nikt nie ma zamiaru montować silniejszego silnika. Zatem większa masa SW-T400 jest w pewnym stopniu usprawiedliwiona. W końcu skuter jest przeznaczony do jeżdżenia, a nie do prowadzenia. Zasiadłem więc za kierownicą   i z zadowoleniem mogłem stwierdzić, że jest to skuter przeznaczony również dla osób o średnim wzroście. Osoby niskie też nie powinny narzekać. Nie dość, że siedzenie jest zamontowane stosunkowo nisko, to jeszcze w przedniej części jest wąskie, co znacznie ułatwia życie skuterzystkom i skuterzystom niskiego wzrostu. Ponadto podesty mają przewężenie w miejscu opuszczania nóg na podłoże. Wysocy lub długonodzy jeźdźcy raczej krzesełkowej pozycji nie będą zajmowali, gdyż wówczas kierownica przy ciasnych zakrętach może zaczepić o kolana. Nogi należy wyciągnąć na modłę chopperową, a wówczas jest wygodnie jak na kanapie.
Moszcząc się za kierownicą pojazdu, uruchomiłem silnik, więc po kilku minutach, jakie minęły, wstępnie trochę się już nagrzał. Do przodu, na podbój ulic i szos! Ruszył bez problemu, bez charakterystycznego dla dużych skuterów, lekkiego zadęcia na początku przyspieszania. Praca twina wydaje miły dla ucha dźwięk. Przyspieszając, mam wrażenie, że silnik bardzo szybko wkręca się na wysokie obroty. Jest to jednak złudzenie, gdyż patrząc na obrotomierz podczas ruszania i wstępnego dynamicznego przyspieszania, silnik tylko nieznacznie przekracza 5 tysięcy obrotów. Już jadąc, nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że chyba wyrównano nawierzchnię ulicy. Oczywiście nikt tego nie zrobił, ale zawieszenie skutera zostało dopracowane. Małe koła to ograniczony skok zawieszenia stosowanego w skuterach. W Hondzie jest ono zestrojone komfortowo. Nie jest to jednak typowy tapczan, którym strach wjechać szybciej w zakręt. Tłumienie działa wzorowo i nie zauważyłem, aby skuterem bujało przy ostrej jeździe w szybkich łukach. Trakcja jest na wysokim poziomie. Oczywiście nie jest to tak pewne prowadzenie jak w motocyklu, jednak nawet jadąc szybko w głębszym pochyleniu, mamy cały czas kontrolę nad pojazdem. Nie występuje zjawisko walenia się w zakręt, czy też prostowania zakrętu przy ostrym przyspieszaniu.
Biorąc pod uwagę łatwość prowadzenia tego dużego rollera, można stwierdzić, że początkujący skuterzysta z małym doświadczeniem powinien dać sobie z nim radę. Z bagażem i pasażerem skuter nie prowadzi się już tak pewnie, szczególnie przy pokonywaniu kolein, czy innych wzdłużnych nierówności (np. powstałych po frezowaniu nawierzchni).

Układ hamulcowy z systemami CBS i C-ABS okazał się bardzo skuteczny. W ruchu miejskim wystarczy używać jedynie lewej dźwigni, zaś prawą ręką obsługiwać rollgaz. Nad tym, aby nie przeholować z hamowaniem, czyli nie dopuścić do zablokowania kół, czuwa system C-ABS. Działa bardzo dyskretnie i nie ingeruje za wcześnie i aby poczuć charakterystyczne pulsowanie dźwigni, trzeba ją rzeczywiście bardzo mocno nacisnąć. Oczywiście podczas hamowania awaryjnego należy nacisnąć obie dźwignie hamulcowe, wówczas droga hamowania jest krótsza, a opóźnienia dużo większe.
Wracając do samej jazdy, przyspieszenia są bardzo dobre, ma się wręcz wrażenie, że dużo lepsze niż w przypadku singli o tej samej pojemności. W końcu jest kilka koników więcej. Jakież było moje zdziwienie, gdy jadąc we dwa skutery na sesję zdjęciową z naszym fotografem, okazało się, że jego jednocylindrowa czterysetka przyspiesza tak samo jak twin Hondy, którym ja podróżowałem. No, może na samym początku Honda lepiej zebrała się do startu. Później jechaliśmy równo obok siebie. Najbardziej różniły się odgłosy wydobywające się z tłumików. SW-T400 warczał, jakby kręcił obroty dwa razy większe. W końcu ma dwa cylindry, wiec i dwa razy częściej zapłon.

Jeżdżąc po mieście, nie ma w zasadzie kłopotu z pokonaniem korków ulicznych. Nie odbywa to się jednak jak na małym miejskim skuterku. Zwrotność megaskutera jest porównywalna do dużych motocykli. Między stojącymi samochodami daje się przejechać, jednak gdy chcemy przecisnąć się na sąsiedni pas, to znaczenie odgrywa długość pojazdu. Można się zaklinować między zderzakami samochodów.
Będąc już świadomym, co Hondą można zdziałać w ruchu miejskim, a czego się nie uda, jadę za miasto. Jadę polską szosą, której nierówności starają się wygładzić sprawne zawieszenie i grube opony. Nawet nieźle im się to udaje, dzięki czemu podróż jest komfortowa. Prędkość ?przelotowa? to około 130 km/h, wówczas ochrona kierowcy przed wiatrem jest nadal skuteczna, a spożycie paliwa mieści się w rozsądnych granicach. Ponadto mam jeszcze zapas prędkości potrzebnej do wyprzedzenia wolniejszych użytkowników drogi. Najwyższą prędkością, jaką zobaczyłem na wskaźniku, było 160 km/h. Ponieważ wcześniej sprawdziłem w dokumentach homologacyjnych prędkość maksymalną wynoszącą 148 km/h, to biorąc pod uwagę błąd wskazań prędkościomierza prawda jest gdzieś w środku. Jazda z prędkościami szosowymi również nie nastręcza kłopotów. Prowadzenie w szybkich łukach było poprawne, tak samo jak po zakrętach podczas jazd miejskich i to mimo miękkiego zestrojenia zawieszenia. Może jakby było bardziej twarde, byłoby jeszcze lepiej. Trzeba pamiętać, że skuter ma być wygodnym środkiem komunikacji indywidualnej, a ten warunek Honda spełnia, będąc jednym z najwygodniejszych rollerów.

Honda średnio paliła 5,6 l/100km. Przy jeździe dynamicznej konsumowała ponad sześć litrów. Jak na niewielki silnik o umiarkowanych osiągach jest to trochę za dużo. Dopiero w trasie spalanie spadało do rozsądnych wartości, wynosząc 4,3 l na setkę.
Podsumowując, za 30 900 zł otrzymujemy ?wypasiony? megaskuter. Spełnione są najważniejsze wymagania stawiane maszynie tego typu, takie jak: wysoki komfort jazdy, bezpieczeństwo w postaci CBS i C-ABS oraz ochrona przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi. Przydałby się deflektor na końcu szyby, aby lepiej odchylała strugę powietrza. Plusem, oprócz bogatego wyposażenia, jest wysoki komfort jazdy i wynikająca z tego wysoka przyjemność majestatycznej jazdy tym pojazdem.

Tekst
Jacek Gradomski

Zdjęcia
Sławomir Kamiński

Dane techniczne

Honda SW-T400 ABS

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:
dwucylindrowy
Rozrząd:
DOHC,
Pojemność skokowa:
399 ccm
Średnica x skok tłoka: 64 mm x 62 mm
Stopień sprężania:
10,6: 1
Moc maksymalna: 28,7 kW (39 KM) przy 8000 obr/min
Moment obrotowy:
37,8 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie:
z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator:
12V
PRZENIESIENIE NAPĘDU


Silnik-sprzęgło:

v-matic bezstopniowa

PODWOZIE


Rama:

stalowa rurowa

Zawieszenie przednie:

teleskopowe

Zawieszenie tylne:

wahacz wleczony,
dwa elementy resorujaco-tłumiące

Hamulec przedni:

tarczowy śr. traczy 276 mm CBS, C-ABS

Hamulec tylny:

tarczowy śr. tarczy 240 mm CBS, C-ABS

Opony przód/ tył:

120/80-14 / 150/70-13

WYMIARY I MASY


Wysokość siedzenia:

740 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy:

250 kg

Zbiornik paliwa:

16 l

DANE EKSPLOATACYJNE

 

Prędkość maksymalna:

148 km/h

CENA:

30 900 zł

Importer:

Honda Poland sp. z o.o.
ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa
tel.: 0-22 545 75 00, www.honda.pl

Więcej o: